Как выбирали типы самолётов для серийного производства в СССР в 30-е-40-е годы
Понять, почему один самолёт пошёл в огромную серию, а другой остался опытным или даже только на ватманах, изучая миллиметры и километры в час характеристик невозможно. На процесс выбора действую множество объективных и субъективных факторов, о которых на примере СССР 30-40-х годов мы и поговорим.
Итак, начнём с приоритетов между типами самолётов. На всех ресурсов, как обычно не хватало, поэтому больше всех ресурсов доставалось тем, что считался самыми нужным. Безусловным приоритетом пользовались самолёты, созданные для непосредственного воздействия на противника. То есть внимание истребителям, бомбардировщикам, штурмовикам уделялось практически всегда высокое, а всё остальное — как получится. Соответственно разведывательная авиация что в 30-е, что в 40-е годы оставалась бедной родственницей. В то время, как из ворот авиазаводов выкатывались более-менее современные Миг-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, своего специализированного самолёта разведывательная авиация не имела и летала на том, что дали. Война шла, но ситуация принципиально не менялась. Даже насмотревшись на «Раму» и проклиная её всякими нехорошими словами, максимум, что изобразили у нас для корректировки артиллерии и ближней разведки это Ил-2КР. Ил-2КР это снова доведённый напильником самолёт другого назначения. Ну а фоторазведкой занимались Пе-2Р и истребители. Об аналогах Ju-86R или там «Москито» можно было разве что помечтать.
FW-189, который у нас называли за форму «Рама». Работал разведчиком, корректировщиком артиллерии, ну и авиацию наводил. За всё это был люто ненавидим нашими солдатами.
Если кто ещё не в курсе, почему «Раму» называли Рамой — вот!
Пе-2Р
Хорошо видно, что по внешнему виду Ил-2КР от линейного Ил-2 практически не отличался
Ил-2КР, доработанный посредством установки фотоаппарата (да, это не боевой лазер) и использовавшийся в Выборгской наступательной операции
Москито, правда, кажется, истребительной модификации. «Москито» стал чрезвычайно успешным разведывательным самолётом британцев, кроме того работая и как бомбардировщик и как истребитель.
Ju-86R. Огромное удлинение крыла, нагнетатели, гермокабина — всё для высотного полёта! В результате они летали до 1943 года над нашей территорией куда хотели. В 1941 сыграли большую роль в вскрытии нашей системы базирования, что сыграло роль 22 июня.
Чуточку лучше положение было с транспортной авиацией благодаря лицензионному производству DC-3. Но опять же, желая получить побольше бомбардировщиков любой ценой, огромное количество ПС-84 (чуть позже переименованных в Ли-2) отправили в Дальнюю Авиацию ночными бомбардировщиками. Без хорошего обзора для штурмана их эффективность в этом качестве была весьма условной при том, что авиационный тыл, например, до конца войны ходил пешочком. Соответственно до конца войны как только наши танки шли в прорыв — в документах дежурно начинали встречаться жалобы на тотальное господство в воздухе Люфтваффе. Да, в 1945 году тоже.
Выводы. Проще всего было добраться до вожделенной серии истребителю, бомбардировщику и штурмовику. Разведчики, транспортники и прочие самолёты довольствовались теми возможностями для производства, что оставались от самолётов, непосредственно воюющих с врагом.
Вторая беда, связанная с предыдущей — это страсть к универсализму. Очень уж хотелось получить самолёт типа «и швец и жнец и на дуде игрец». Вспомнить хотя бы пресловутый «Иванов», который должен был стать именно таким универсалом, а в итоге сделали лишь 900 Су-2, которые, в первую очередь, всё равно были бомбардировщиками.
И хоть у Данилы-конструктора раз за разом не выходил каменный цветок, заказчики также раз за разом требовали что-то с чем-то скрестить. То бомбардировщик с разведчиком, то даже истребитель о штурмовиком. Лишь на 3-й год войны индеец Зоркий Глаз заметил, что ничего хорошего не получается и потерял интерес к подобным извращениям и захотел относительно простых вещей: фронтовой истребитель, высотный истребитель, штурмовик и т.д.
Но ведь зачастую на одну «экологическую нишу» претендовали несколько самолётов. Как же их выбирали?
Во-первых, практически фетишем была скорость. Её требовали от всего, что только летает: истребители, бомбардировщики, штурмовики. Забавно, что в 1936 году в документах скрупулёзно отмечается, сколько где находится «скоростных самолётов» (И-16, ДИ-6, СБ и, почему-то ТБ-3 с новыми двигателями М-34 тоже сюда попал), но, например, почти нет упоминаний И-15, а ведь он в серию пошёл лишь немного ранее! Правда, потом в Испании он первое время неплохо показывал себя (и про это у меня была статья), но к 1940-му от увлечения бипланами постепенно излечились. Но если принцип «главное скорость, а всё остальное приложится» для истребителей, в целом, действовал, то бомбардировщиками и штурмовиками всё было не так красиво.
И-16 тип 5, раскраска для парада в Москве
И-15 известного лётчика И.У.Павлова
Точно также, выбирая, какой пикировщик принять для производства, благодаря большей скорости в 540 км/ч, показанной на испытаниях, выбрали Пе-2. Ну а в серии новые Пе-2 хорошо, если 500 км/ч выдавали. То есть не намного больше, чем Ар-2, которых они сменили. При этом по многим другим параметрам именно Ар-2 был лучше.
Головной серийный Пе-2
Ар-2
Также вопиющий случай — это выбор между Ил-8, Ил-10 и Су-6. Военные изначально хотели штурмовик с бомбовой нагрузкой побольше и ими могли стать Ил-8 или Су-6. Но Ильюшин, чувствуя, что может проиграть, выдал на гора более лёгкий Ил-10. Он превосходил в пилотажных качествах и Ил-8 и Су-6, но существенно уступал по бомбовой нагрузке. И вновь военные, основываясь на лётных данных, выбрали именно его. О том, оправдано ли это не компенсирует на половину большая бомбовая нагрузка небольшое превосходство Ил-10 в скорости и других лётных данных, похоже, не задумались. А зря. Потом долго мучились и с скоростным профилем крыла, который терял подъёмную силы при небольших повреждениях и с недостаточной прочностью и многими другими бедами Ил-10.
Ил-2, из обломков восстановленный до лётного состояния уже в наши дни
Су-6-АМ-42, который конкурировал с Ил-8 и Ил-10
Ил-8, версия конца 1943 года
Ил-10М в Монино. Он несколько отличается от исходного, но это только любители отменят
Ещё один фетиш — это бронирование. Казалось бы, разумная вещь. Если мы летаем над полем боя, то в нас летит всякое свинцовое и надо от него забронироваться, не то собьют. Но для меня совершенно необъяснимый парадокс, как можно всю войну требовать защиты от пуль ружейного калибра, в крайнем случае, крупнокалиберных пуль, когда прекрасно известно, что основу немецкой зенитной артиллерии составляют автоматы от 20 мм и выше. Правда, Растренин приводит некие расчёты, где летящий над линией фронта Ил-2 должен встретить рой пуль именно крупнокалиберных пулемётов. Но где оные пулемёты авторы нашли у немцев в товарном количестве Растренин не поясняет. Иной раз говорят, мол это не от пуль броня, а польза главная была в том, что она осколки задерживает. Однако, всё тот же Растренин приводит множество цитат, в которых от брони Ил-2 и других штурмовиков требуют именно противостоять бронебойным пулям винтовочного калибра. Наоборот, только в одном месте броня названа противоосколочной и её толщина значительно меньше 4-6 мм бронекорпуса Ил-2. Так что какой-то рациональной логики в вопросе бронирования я не вижу. Такое ощущение, что казалось в принципе, что бронированный самолёт лучше небронированного, а насколько и за счёт чего толком никто не разбирался.
Стоит обратить внимание на то, на что внимание толком не обращали. А именно на средства навигации, радиосвязи и опознавания.
Не то, чтобы радио не было на советских самолётах 30-х годов. Оно было, но…качество связи с одной стороны и подготовка лётчиков с другой была такой, что вернувшихся из Испании ветеранов приходилось убеждать, что радиосвязь всё-таки необходима. При том, что в те годы радиооборудование относительно стоимости самолёта в целом стоило копейки. Можно возразить, что в СССР проблем с финансами не было, были проблемы с фондами. Но ведь деньги и могут служить интегральным измерением фондов, которые выделена на то или иное дело. Взаимодействие с наземными войсками не то, что не отрабатывали на учениях, но фразы по итогам с самых различных манёвров пестрят как под копирку написанными указаниями о слабом взаимодействии с авиацией. Точно также с навигацией и, особенно, с радионавигацией. В 1935-1936 годах полётам по приборам уделяли огромное внимание, отдельной строкой подсчитывали количество часов, которое авиация провела в полётах «под колпаком» (кабина закрывалась специальным колпаком и лётчик использовал только приборы) и в облаках. Перед манёврами ВВС 1936 года вроде как отобрали экипажи тяжёлых бомбардировщиков, подготовленных к полётам в сложных метеоусловиях с помощью радионавигации. «Вроде как» потому что на деле штурманы оказались неспособны действовать в слепом полёте и известный штурман Стерлигов отмечал, что «ни одного случая выхода по радиомаяку не было».
Соответственно и в требованиях к самолётам вопросы навигационного оборудования и радиооборудования не занимали должного места. Отсюда и производство новейших истребителей зачастую без радио и с самым примитивным навигационным оборудованием. А уже отсюда — большие навигационные потери и малая эффективность бомбометания.
Выводы. При выборе самолётов одного типа основной упор делался на лётно-технические характеристики, в особенности, скорость. Для истребителей это, в целом, оправдано, но для бомбардировщиков и штурмовиков недостаточное внимание уделялось бомбовой нагрузке и, особенно, тем параметрам, что с трудом облекаются в численную форму: качество связи, качество навигационного оборудования, удобство работы экипажа. Совершенно непонятным для меня является стремление получить бронированный штурмовик при том, что бронирование заведомо не обеспечивало защиты от наиболее эффективных зенитных средств противника, не говоря уж про истребители.
Мало создать хороший самолёт. Надо, для начала его построить, а потом ещё и запустить в серийное производство. С этим в 1930-х-1940-х было довольно сложно. Проблема была в заводах. Вот вы молодой и перспективный конструктор, который собрал коллектив и разработал пепелац невообразимой красоты. А кто вам его построит? Хорошо быть начальником заводского КБ. Тогда можно прямо на этом заводе и построить самолёт. Если, конечно, завод осилит постройку. А если нет? Если нет, то вы ходите по лезвию бритвы. Ибо никакие грозные бумажки из Москвы не могут заставить завод делать ваш пепелац, если, конечно, заводчане этого сами не захотят. Выдающийся пример — это история с И-180 Поликарпова, который как бы запускали на заводе № 21 в серию. Но на самом деле завод готовил свой истребитель И-21 и потому серией чужого самолёта не занимался. Кончилось тем, что ни И-180 ни И-21 в серию не пошли. Если уж совсем придираться, то серийное производство И-180 остановили, едва оно успело начаться.
И-180, серийный экземпляр
И-21
Р-Z, поставленный испанским республиканцам
ЛР
Первоначальный вариант ОПБ с центральным воздухозаборником
Та-3 Таирова. Очень перспективный истребитель танков, к тому же, способный дать жару и вражеским бомбардировщикам
Наркомат авиапромышленности всегда трясся за численные показатели серии, а уж с началом войны это превратилось в манию. Кстати, преемственность конструкции была таже аргументом Ильюшина за Ил-10 против Су-6, хотя всё равно у него получился новый самолёт, взаимозаменяемость с Ил-2 была весьма мала. Авиаторов же кормили грузинском блюдом жричодали и критику с их стороны воспринимали в штыки. Пресловутая история с воздушным стрелком Ил-2, который был удалён Ильюшиным для улучшения характеристик и военным навязали одноместный вариант — самая яркая, но не единственная. Да, в воспоминаниях Ильюшин, конечно, заявил, что это военные потребовали избавиться от стрелка. Точно также уже после возвращения стрелка в серию пошла крайне неудачная турель, которая до конца войны не смогла пройти испытания. Альтернативы были, но их внедрение чуточку уменьшило бы число сдаваемых самолётов…и пофиг, что склады были завалены Ил-2.
Выводы. Чтобы отправить самолёт в серию, да хотя бы вовремя построить опытный самолёт, нужно иметь под боком свой завод, при чём мощный. А ещё нужно иметь в интриги, потому что вокруг каждого завода вьются рои злых пчёл-конструкторов, готовых в любой момент отобрать завод. Но если уж самолёт в крупную серию попал, то выпихнуть его оттуда и заменить новым, особенно пока ещё опытным самолётом крайне трудно. А вот слушать, что там хотят военные не особенно нужно. Они с радостью возьмут всё, что только летает. И побольше, побольше!
Ну а что-то хорошее было? Вообще-то было и ещё как! Во-первых, 30-40-е годы характеризовались совершенно чудовищной конкуренцией. Сегодня ты король истребителей, а завтра ты мог стать никем. Ильюшину при всех его дециРэбах искусства интриг пришлось метнуться кабанчиком и срочно запилить новый самолёт (он стал в итоге Ил-10), когда на горизонте забрезжила возможность смены Ил-2 в серии Су-6. Пара «сдвигов вправо» сроков и ваш самолёт нафиг никому не нужен.
Во-вторых, внимание к авиации было беспрецедентное, их готовы были строить и строили много. В Первую Мировую войну Российская Империя построила всего порядка 3000 самолётов и то, зачастую, с импортными двигателями и использованием других импортных материалов и агрегатов. В годы Великой Отечественной производство превысило сотню тысяч несравнимо более сложных самолётов. Когда я говорю о том, что качество приносили в жертву количеству, не надо забывать, насколько велико было это количество.
Заключение.
К сожалению, при выборе самолётов для производства многое значили субъективные факторы. Остро недооценивались вопросы качества выпускаемых машин в ущерб количеству. С другой стороны надо помнить, что чудом был сам факт выпуска современных самолётов, да ещё не в следовых количествах, как в царской России. В конце концов, все совершали ошибки и авиационная индустрия у всех стран в той или иной степени представляла собой результат исторического развития, а не отражение того, что должно было быть.
Автор: Никита Баринов
Источник — https://dzen.ru/a/ZV723-KaylGNEHKB
