Как КБ Антонова хотело стать Аирбасом. Проект среднего авиалайнера Ан-180. Украина

В рыночную экономику КБ Антонова, впоследствии ставшее корпораций «Антонов», входило достаточно уверенно. Те, кто застал конец 80-х годов, помнит, что чуть ли не по нескольку раз в год КБ выводило на испытания, то один то другой самолёт. Таким образом в начале 90-х годов, будущая корпорация имела, проекты моделей самолётов практически во всех рыночных нишах, причём достаточно глубоко проработанных, имевших все шансы пойти в серию. Нужен был только инвестор и покупатели, однако ни того ни другого корпорация «Антонов» так и не нашла и всё это так и осталось несбывшимся будущем. А проекты были действительно очень интересные и обо одном из них пойдёт речь ниже.

Рыночная ниша среднемагистральных авиалайнеров средней пассажировместимости является одной из самый востребованных. Именно в этой нише совершается максимальное перелётов и перевозится большинство пассажиров. В СССР эту нишу занимали самолёты КБ Туполева и Ильюшина и украинским авиастроителям туда как бы хода не было. Однако, уже после развала СССР, Антоновцы решили устранить этот пробел и разработали проект авиалайнера Ан-180 рассчитанный на перевозку до 200 пассажиров.

Содержание:

История разработки

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета АН-180 началась в 1991 году. Изначально Ан-180 проектировался как двухмоторный авиалайнер с высокорасположенными крыльями максимально унифицированный с самым современным, на тот момент, транспортным самолётом Антоновцев Ан-70.

Однако вскоре выяснилось, что такая схема оказывается слишком неэффективной с точки зрения эргономики для пассажирского самолета.

Поэтому конструкторы решили сделать довольно неординарный проект самолета с Т-образным хвостовым оперением и винто-вентиляторами на подвесах в хвосте машины. Однако такое размещение оказалось слишком громоздким, диаметр винтов привёл к тому что пилоны оказались не задействованы при создании подъёмной силы. Чтобы исправить этот недостаток, было решено немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать подвесы с учетом рулей высоты. В результате получилось двухкрылое оперение. Однако было понятно, что это слишком сложно, и было решено полностью отказаться от Т-образности. В итоге, двигатели оказались смещены в концы стабилизаторов, а подвесы превратились в горизонтальное оперение. Однако суммарная аэродинамическая сила на стабилизаторе, как правило, направлена вниз, в то же место, где располагается вес моторов. Кроме того, момент размещения такого подвеса-стабилизатора является слишком большим. Сложность управления из-за лишнего веса такой конструкции не компенсировал снижение расходов, даже учитывая, что цена на керосин в 1990-е годы, была значительно ниже чем сегодня.

Первый опытный самолёт планировалось построить в 1995 году. А к 1997 году, украинские авиастроители надеялись наладить серийное производство машины, при условии, что проект будет профинансирован.

Понятно, что государство Украина такой проект профинансировать не могла, да и не нужны ей были свои самолёты, впрочем как и России, в то время, а иностранные инвесторы из-за неординарности модели самолёта вкладываться в проект так и не решились. Это и поставило жирную точку на этом проекте, который, правда считается замороженным, и при определённом стечении благоприятных обстоятельств он вполне может быть возобновлён. Однако, на мой взгляд, это ненаучная фантастика.

Модель Ан-180 в аэродинамической трубе

Особенности конструкции

Пассажирский авиалайнер Ан-180 разрабатывалось по схеме свободнонесущего низкоплана, как большинство современных пассажирских самолётов. Фюзеляж представляет собой полумонокок круглого сечения с диаметром 4,3 м.

Крыло сделали умеренной стреловидность с законцовками по краям.

Шасси машины сделали трёхопорным, с одной носовой стойкой. Для создания тяги используются два винто-вентиляторных двигателя Д-27, размещенных на стабилизаторах в хвосте машины.

Главной особенностью проекта, его фишкой, являлись двигатели с винто-вентиляторами, размещенные в хвостовой секции фюзеляжа. Крыло снабжено аэродинамическими законцовками на концах. Хвостовое оперение имеет форму перевёрнутой Т.

Главной особенностью этого самолета, которая по мнению украинских конструкторов, должна была обеспечить ему рыночный успех, являлось достижение высокой экономичности с расходом топлива на уровне 14,5 граммов на каждый пассажирокилометр.

Технические характеристики:

Взлётная масса, кг:

• Максимальная – 71700,
• Нормальная – 67500;
• Пустого снаряженного самолёта – 42500;
• Максимального коммерческой нагрузки – 18000.

Лётные данные;

• Крейсерская скорость – 800 км/ч;
• Крейсерская высота полёта – 10100 м;
• Длина ВПП – 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т);

Практическая дальность

• С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
• С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67,5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т),
• С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67,5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т),
• С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлётной массе 67,5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71,7 т и с 95 пассажирами).