Как итальянский истребитель FIAT CR.20 чуть не попал в ВВС РККА
В авиационном отделении концерна ФИАТ много лет работал известный итальянский авиаконструктор Челестино Розателли. Он проектировал бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты. Но наибольший успех имели его истребители. Они обозначались сочетанием CR ("Caccia Rosatelli" — "истребитель Розателли").
Первый его опытный истребитель так и назывался — CR. За ним в 1923-м последовал уже серийный CR.1. Годом позже появился CR.10. Но первым по-настоящему массовым самолетом конструктора стал истребитель CR.20.
Он совершил свой первый полет в 1926-м. Машина имела довольно редкую в то время цельнометаллическую конструкцию. Как и более ранние самолеты Розателли, CR.20 являлся бипланом, точнее полуторапланом — верхнее крыло имело размах больший, чем нижнее. Бипланная коробка выполнялась несимметричной — левая сторона на 100 мм длиннее). Вместо традиционных стоек и расчалок крылья соединялись наклонными раскосами в виде так называемой фермы Уоррена (мостовой). Раскосы изготовлялись из труб каплевидного сечения. Крылья прямоугольной формы имели довольно тонкий для того времени профиль.
Конструкция обеих несущих плоскостей была схожа. Они имели по два клепаных стальных коробчатых лонжерона, нервюры из дюралевых стержней и обтягивались полотном. На верхнем крыле стояли элероны с выставленными вверх компенсаторами.
Фюзеляж имел четыре трубчатых лонжерона, соединенных раскосами из труб на болтах. Стрингеры фюзеляжа делались из профилей. За местом пилота стоял пилон, защищавший его голову в случае переворота при капотировании, две трубы и дугообразная поперечина. Выступающую сверху часть пилона прикрывал небольшой гаргрот. Передняя часть фюзеляжа обшивалась дюралевым листом, а от кабины пилота и далее обтягивалась полотном.
Хвостовое оперение — цельнометаллическое, с полотняной обтяжкой. Рули имели роговую компенсацию. Стабилизатор — регулируемый в небольших пределах. Шасси Розателли сделал неубирающимся, с неразрезной осью. Его стойки и подкосы изготовлялись из стальных труб. Под задней частью фюзеляжа располагался костыль.
Самолет оснащался двигателем ФИАТ А.20 в 400 л.с. Это был 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения. Лобовой радиатор стоял сверху перед двигателем. Маслорадиатор находился на левом борту под картером мотора, рядом с маслобаком. Бензобаков было два: основной в фюзеляже между двигателем и пилотской кабиной и дополнительный в «балдахине» верхнего крыла. Винт-деревянный с медной оковкой, диаметром 2,38 м, фиксированного шага.
Вооружение CR.20 состояло из двух синхронных "Виккерсов", располагавшихся под капотом, и пары французских "Дарнов", смонтированных по бортам. В конце сентября 1926-го опытный образец истребителя выставили на официальные испытания в Монтечелло. На самолете летал пилот ФИАТа Боттала. CR.20 продемонстрировал хорошую управляемость. Он легко выполнял петли, бочки, развороты и иммельманы.
Истребитель Розателли был типичной машиной малых высот — максимальная скорость 280 км/ч достигалась у земли. CR.20 приняли на вооружение и в 1927-м запустили в серийное производство. Всего выпустили 180 машин. К концу 1920-х он стал основным типом истребителя в итальянских ВВС.
Кроме базовой модели, создали еще несколько модификаций, тоже строившихся серийно. В 1927-м появился двухместный учебно-тренировочный вариант CR.20B ("biposto" — "двухместный"). Вторую кабину (для инструктора) разместили за основной. CR.20B был немного тяжелее и при том же двигателе, соответственно, немного тихоходнее. Максимальная скорость у него не превышала 250 км/ч. Практический потолок уменьшился с 7990 м до 7500 м.
С 1928-го истребители стали выпускать не только с колесным, но и с поплавковым шасси. Два больших поплавка крепились к фюзеляжу и крылу системой стоек и подкосов, усиленной проволочными растяжками. Гидроистребитель именовался CR.20Idro. Он потяжелел почти на 200 кг, что в сочетании с возросшим лобовым сопротивлением уменьшило скорость до 254 км/ч. Установка машины на поплавки серьезно ухудшила управляемость. В частности, из верхней точки петли она иногда валилась, как камень, не оставляя пилоту шансов выброситься с парашютом. В 1929-м совершил свой первый полет CR.20bis. Он имел несколько меньшую площадь крыла и ряд других мелких изменений. Как ни странно, уменьшение крыла не дало выигрыша в скорости. Тем не менее, CR.20bis строили серий
но.
В том же году появился CR.20AQ, идентичный предыдущему типу, за исключением мотора A.25AQ (425 л.с). Этот вариант был немного (на 10 кг) тяжелее "биса" и имел примерно такие же летные данные.
CR.20AQ тоже выпускался серийно.
Самолеты семейства CR.20 изготовляли не только завод ФИАТ в Турине, но и фирма "Аэронаутика Габардини" в Камери. В это время значительная часть ее акций контролировал концерн ФИАТ. Там в 1932-м подготовили собственную модификацию CR.Asso. Это, в сущности, был тот же самый истребитель , но с мотором "Изотта-Фраскини" "Ассо Каччиа" (450 л.с). Но вместе с ростом мощности двигателя потяжелел и самолет. Вес пустого самолета этой модели перевалил за тонну, и максимальная скорость так и осталась на уровне 250 км/ч.
CR.20 разных модификаций состояли на вооружении в Италии, Австрии и Парагвае.
В Италии
В итальянских ВВС это был основной тип истребителя до замены CR.32, созданным тем же Розателли, в середине 1930-х. Эти самолеты состояли на вооружении большинства эскадрилий, базировавшихся на территории самой Италии. Они участвовали в ряде крупных учений. Например, советские представители присутствовали на больших маневрах ПВО Рима. CR.20, выписывая пируэты в небе, "атаковали" заходящие на город бомбардировщики, на улицах зажигали дымовые шашки, обозначая пораженные цели. Носились пожарные машины, полицейские и члены фашистской милиции загоняли прохожих в бомбоубежища. CR.20 неоднократно демонстрировались советским делегациям в воинских частях, на заводах и в испытательных центрах. Как учебные, эти машины служили в итальянских ВВС вплоть до 1938-го — 1939-го годов.
В Австрии
Австрия после поражения в Первой мировой войне долго вообще не имела военных самолетов — это запрещалось Версальскими соглашениями. Лишь в начале 1930-х там приступили к воссозданию ВВС, покупая за границей устаревшую технику. Австрийская авиация получила партию "бывших в употреблении" CR.20 в 1935-м. После "аншлюсса" Австрии Гитлером два года спустя эти самолеты ненадолго вошли в состав "Люфтваффе", где использовались как учебные.
В Парагвае
Парагвай приобрел пять CR.20bis в 1933-м. Они должны были сменить старые французские истребители "Вибо" 73. В апреле 1933-го все заказанные самолеты прибыли в парагвайскую столицу. Их получила вновь сформированная 11-я истребительная эскадрилья "Лос Индиос". На борту каждой машины изобразили индейца с луком.
Летчиков для освоения новой техники выделили из 1-й эскадрильи. Их было девять человек. Один из пилотов носил вполне парагвайское имя — Владимир Порфененко. Переучивание проходило на аэродроме Кампо-Гранде. В то время парагвайцы воевали с боливийцами за пограничный район Чако. Поэтому времени на подготовку отвели мало. В конце мая три истребителя перелетели на передовую базу Исла-Пои.
Четвертый — разбился при перегонке, пятый вернулся обратно с полдороги из-за поломки.
Первый бой произошел 11 июня. Четыре двухместных "Кэртиса" "Оспри" боливийцев атаковали Исла-Пои. Парагвайские истребители поднялись в воздух и отогнали противника. На подмогу "Оспри" подоспели три истребителя "Хок". Один из CR.20bis мог сбить вражеский истребитель, но его пулеметы заело. Позже в тот же день парагвайский пилот В.Гвинн сбил боливийский "Скаут". В июне-августе четыре итальянских истребителя (четвертый отремонтировали и тоже перегнали в Исла-Пои) в основном занимались сопровождением бомбардировщиков и разведчиков. На редко населенном театре военных действий встречи с противником в воздухе происходили не часто. Да и интенсивность боевых операций была невелика. "ФИАТ'ы" находились на фронте около двух лет. 4 марта 1934-го один самолет разбили в аварии.
Парагвайские пилоты на фоне «ФИАТа» CR.20bis
23 сентября того же года два парагвайских истребителя сопровождали биплан "Потэ" 25 на аэрофотосъемку позиций боливийцев и встретили пять вражеских "Оспри" с бомбами. В ходе последующего боя два "Оспри" столкнулись в воздухе.
12 июня 1935-го война в Чако закончилась. Парагвай победил, отметив это торжественным парадом 20 августа. В нем участвовала и 11-я эскадрилья, в которой осталось всего два самолета. Вскоре эти машины сдали 1-й эскадрилье на аэродроме Кампо-Гранде. Там они служили долго. Одна из них потерпела катастрофу 19 октября 1939-го, другую списали два года спустя.
В СССР
CR.20 имел шансы попасть и на вооружение ВВС РККА. У нас к этому самолету стали проявлять интерес практически сразу после его "появления на свет" — в середине 1926-го. В ноябре советское торгпредство в Риме начало переговоры с концерном ФИАТ, затем они прервались и возобновились в марте 1927-го. В конце года два CR.20 включили в план импортных закупок на 1928-й. В отсутствие удачных отечественных конструкций истребителей предлагалось приобрести лицензию за рубежом. Рассматривались немецкий "Хейнкель" HD.37, чехословацкий "Авиа" ВН-33 и итальянский CR.20. Перед тем, как определиться окончательно, решили закупить образцы и тщательно изучить их.
Итальянцы сперва предложили продать партию из 10, 25 или 50 самолетов. Но нашим поначалу нужны были только два. Руководство ФИАТ согласилось и на это. По договору итальянцы обязывались изготовить, испытать и отгрузить в СССР два истребителя с моторами, винтами и стрелковыми установками, но без пулеметов, а также комплект специального инструмента. Все это стоило 30566 долларов 40 центов, из которых треть выплачивалась авансом. Отдельно 11000 лир брали за перевозку морем.
Первый самолет закончили в конце апреля 1928-го. 15 мая летчик Боттала поднял его в воздух в Турине. На испытаниях присутствовала советская комиссия во главе с инженером Вейцером. Самолет летел с балластом вместо отсутствовавших вооружения, фотоаппарата и радиостанции. Поначалу летные данные оказались ниже заявленных фирмой, и истребитель вернули на доработку. Его заново отрегулировали и перебрали мотор, заменив поршни (что повысило степень сжатия). После этого полеты возобновили, и CR.20 благополучно прошел приемку.
Вскоре подготовили и вторую машину. Оба истребителя немного отличались друг от друга: на одном основной бензобак в аварийной ситуации мог сбрасываться, на втором — оба бака закрывались снаружи протектором. Машина № 2 (со сбрасываемым баком) имела мотор с меньшей степенью сжатия и чуть меньший запас бензина. За счет этого взлетный вес получился примерно на 20 кг меньше.
После заводских испытаний самолеты разобрали, упаковали и 25 мая отправили морем в Одессу. Оттуда поездом ящики с истребителями доставили в Москву. В июле они поступили на Центральный аэродром. Для помощи в сборке самолетов и обучении пилотов из Италии командировали летчика Ботталу и механика Рамеллу. В конце июля они отправились домой.
Сразу же после сборки оба CR.20 поступили на государственные испытания в НИИ ВВС. В них участвовали пилоты Козлов, Кудрявцев и Споратов. Оценка итальянского истребителя ими оказалась весьма низкой. Основной вывод отчета НИИ ВВС звучал следующим образом:
"Современным истребителем самолет признан быть не может".
Главными его недостатками сочли плохую скороподъемность, малый потолок, недостаточную маневренность. При отпущенной ручке управления машина теряла продольную устойчивость, на пикировании проявляла тенденцию к затягиванию. Все показатели, замеренные в НИИ ВВС, оказались ниже заявленных фирмой. Так, самолет № 1 показал скорость у земли 258 км/ч вместо 270 км/ч, а набор высоты 5000 м занимал 16,2 мин вместо 15,15 мин. Сравнение с отечественными И-2 бис и И-4 показало, что последний превосходит "итальянца" во всем, кроме максимальной скорости, имея при этом практически вдвое большую дальность полета. Но более тяжелый И-2 бис существенно проигрывал "ФИАТу".
Истребитель "Фиат" CR-20, изображавший самолет "потенциального противника" в летной школе "Литторио"
Резко раскритиковали обзор из кабины итальянской машины. Вид вниз закрывала плоскость с большой хордой, вперед мешали смотреть стойки кабана и массивная окантовка козырька, вбок — широкие межкрыльные раскосы, вверх — закрывало крыло. Летчики жаловались, что в кабине очень жарко. На взлете и посадке машину сильно трясло — жесткая амортизация шасси была рассчитана на идеально ровные площадки. Отметили и кое-что положительное.
Фигуры "итальянец" выполнял плавно, устойчиво держался на виражах. Взлет и посадка оказались просты, хотя на разбеге машина проявляла тенденцию уходить в сторону. В целом пришли к выводу, что совокупность летных данных и пилотажных характеристик более подходит тренировочному самолету, нежели к боевому истребителю.
Дополнительным аргументом для этой точки зрения стали результаты учебных воздушных боев. Противниками CR.20 стали отнюдь не самые современные машины. Это были английский истребитель Мартинсайд F.4 (выпуска 1918-го и уже порядком потрепанный), разведчик Р-1 (копия с DH.9a образца 1918-го) и учебно-тренировочный ("переходной") П-2 с мотором всего в 300 л.с. "Мартинсайд" бой выиграл, "замотав" противника каскадом фигур. Перед Р-1 и П-2 "итальянец" особого превосходства не показал, хотя обе двухместных машины были и больше, и тяжелее его.
Невысоко оценили CR.20 и наши инженеры.
"С конструктивной точки зрения, — писали в отчете специалисты НИИ ВВС,- самолет интереса не представляет, так как ни сама по себе конструкция, ни узловые соединения ее ничем особенно оригинальным не отличаются".
Много претензий предъявили к мотоустановке. Сложен был съем капотов. Мотор А.20 перегревался на рулении — приходилось отстаиваться перед взлетом.
Силовая установка «ФИАТ» А-20
Итальянцы не предусмотрели полного слива масла — ну, не бывает у них морозов! Недостатком сочли и отсутствие отстойника для воды в бензобаке. А уж запуск двигателя объявили примитивным и просто опасным. У CR.20 не имелось пускового бензонасоса и пускового бачка. Первую порцию топлива просто заливали в выхлопные патрубки и давали ему немного испариться.
Патрубки со временем растрескивались от температурных напряжений. Бензин уходил в трещины под капот и потом вспыхивал от горячих патрубков. В НИИ ВВС самолет несколько раз горел из-за этой причины, но пожар удавалось вовремя ликвидировать.
Расположение приборов признали неудачным. Итальянские приборы имели невысокое качество в сравнении с английскими и немецкими, закупавшимися тогда для ВВС РККА.
В качестве потенциального истребителя для ВВС РККА CR.20 однозначно отвергли, так же как и чехословацкий ВН-33. Выиграл Хейнкель, заключивший с Советским Союзом договор о лицензионном производстве.
Его истребитель запустили в серию под обозначением И-7. Правда, массовым типом он так и не стал — отечественный И-5 оказался лучше.
Испытания CR.20 завершили в июле 1928-го. Практически сразу истребители передали в 17-ю истребительную эскадрилью (иэ) 15-й авиабригады, дислоцированной в Брянске. Двух летчиков для них обучили в НИИ ВВС. Надо сказать, что передача "штучных" иностранных машин строевой части — явление необычное и, пожалуй, других подобных примеров в нашей авиации не найдешь.
Эскадрилья летала на бипланах И-2 и И-2бис конструкции Григоровича, во многом уступавших "итальянцам". Поэтому импортные самолеты там встретили хорошо. На 1 августа 1929-го в составе 17-й иэ числились два И-2, два CR.20 и одиннадцать И-2бис.
В сентябре того же года в составе 15-й бригады "ФИАТы" участвовали в крупных маневрах под Бобруйском. Они сопровождали бомбардировщики, прикрывали войска на передовой, осуществляли перехват самолетов "противника". Так, 15 сентября один CR.20 и три И-2бис перехватили "Бреге" 19, летевший на разведку. "Бреге" входил в состав подразделения НИИ ВВС, участвовавшего в маневрах. Подразделение состояло из иностранных машин разных типов, с которыми хотели познакомить войска. Разведчик пытался уйти с набором высоты, но истребители от него не отстали.
CR.20 эксплуатировались в СССР довольно долго. На 1 января 1931-го в наличии имелись один исправный и один неисправный самолеты. Судя по заявкам на запчасти, по крайней мере, один из них летал до середины 1931-го.
источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ «КАК ИТАЛЬЯНСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЧУТЬ НЕ ПОПАЛ В ВВС РККА О самолете "ФИАТ"» CR.20 «Крылья Родины» 7.2002
