Окончание интересного цикла статей Желтова И.Г. с сайта «Т-34 информ» выкладывается на сайт АИ по наводке уважаемого коллеги E.tom-а.
Выдающийся испытатель многочисленных серийных и опытных образцов бронетанкового вооружения и техники гвардии полковник Кульчицкий Евгений Анатольевич родился 28 апреля 1901 г. в г. Риге в семье служащих. После окончания 7-го класса Вологодской гимназии, 15 октября 1918 г. Е.А. Кульчицкий добровольно поступил на службу в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию. Военную службу начал с должности мотоциклиста автомобильной роты 18-й стрелковой дивизии.
Участник Гражданской войны, с апреля 1919 г. по январь 1920 г. воевал на Северном фронте, с апреля по сентябрь 1920 г. – на Польском фронте, с октября 1920 г. по май 1921 г. – на Кубанском фронте. Проявив себя с положительной стороны, Е.А. Кульчицкий в декабре 1920 г. был назначен командиром взвода автомобильной роты 18-й стрелковой дивизии, а еще через год ему доверили командовать автоотрядом в этом же подразделении. В должности командира автоотряда 18-й стрелковой дивизии в ноябре – декабре 1921 г. участвовал в боевых действиях на Грузинском фронте, а с декабря 1921 г. по февраль 1922 г. – на Армянском фронте. В ноябре 1921 г. был легко ранен в ногу.
В марте 1922 г. Е.А. Кульчицкий был назначен помощником начальника ремонтной мастерской учебной авто-мото-вело-бригады, располагавшейся в Москве. С марта 1923 г. по июнь 1924 г. командовал взводом, а с июня по сентябрь 1924 г. являлся помощником командира отряда этой учебной бригады.
1 октября 1924 г. приказом РВС СССР № 744 Е.А. Кульчицкий был назначен на должность командира мото-взвода 1-го авто-мото полка, а через семь месяцев ему было доверено командовать ротой в этой же части. С октября 1926 г. по август 1927 г. был слушателем Курсов усовершенствования командного состава РККА Военной школы механической тяги в Ленинграде. После окончания курсов вернулся в 1-й авто-мото полк, в котором на протяжении трех месяцев был исполняющим обязанности командира роты.
В ноябре 1927 г. Е.А. Кульчицкий был назначен на должность инженера Лаборатории (станции) мехтранспорта Научно-испытательного инженерно-технического (НИИТ) полигона Военно-технического управления (ВТУ) РККА в Нахабино (Московская обл.). Через два года, в октябре 1929 г., приказом № 255 по полигону Е.А. Кульчицкий назначен исполняющим обязанностями старшего инженера Лаборатории (станции). В должности старшего инженера Лаборатории (станции) до мая 1930 г. участвовал в многочисленных испытаниях различных автомобилей, специальных машин повышенной проходимости, тракторов, тягачей, автогрейдеров, аэросаней, мотоциклов, велосипедов, отдельных узлов и агрегатов к ним, а также специального инструмента и моторных масел.
В Подмосковной деревне Нахабино Е.А. Кульчицкий проживал вместе со своей женой Кульчицкой Тамарой Евгеньевной, которая была на пять лет моложе его. В 1927 г. в семье Кульчицких родилась дочерь Елена, а в 1929 г. – сын Николай.
В апреле 1930 г. приказом РВС СССР № 291 Е.А. Кульчицкий был назначен старшим приемщиком Управления по механизации и моторизации (УММ) РККА, а через четыре месяца, в августе 1930 г., – военным представителем УММ РККА. В этой должности Е.А. Кульчицкий прослужил до февраля 1931 г., когда приказом РВС СССР № 246 был назначен исполняющим обязанности инженера высшей квалификации еще только создаваемого в Подмосковной Кубинке Научно-испытательного автобронетанкового (НИАБТ) Полигона УММ РККА. Как и остальным сотрудникам полигона, в это время Е.А. Кульчицкому приходилось и участвовать в испытаниях, и осуществлять строительство материально-технической базы полигона на новом месте.
В феврале – апреле 1931 г. Е.А. Кульчицкий принимал участие в проходивших в районе Нахабино испытаниях двух 12-тонных танков британской фирмы Виккерс. В мае – июне 1931 г. участвовал в изучении, испытаниях и демонстрации высшему руководству страны закупленного в США шасси опытного образца колесно-гусеничного танка «Кристи», в дальнейшем ставшим прототипом шасси советского колесно-гусеничного танка БТ-2. Вот что вспоминал исполнявший в то время обязанности начальника НИАБТ Полигона А.П. Громов об участии Е.А. Кульчицкого в показе шасси танка «Кристи» высшему руководству страны:
«Я приехал на Полигон очень рано: хотелось все проверить, во всеоружии встретить день, который неизвестно что мог мне преподнести. А он выдался не летний – прохладный, пасмурный, неприветливый.
Повстречался со своими товарищами, постарался поднять им настроение. Всех волновала встреча с руководителями партии и правительства. Мы осмотрели материальную часть; как будто все было в порядке, механик-водитель испытатель Кульчицкий Е.А. освоил особенности запуска двигателя и приемы управления танком хорошо.
Комдив Бокис Г.Г. провел с механиком-водителем проверочную репетицию. Она прошла гладко. Тем временем гости все подъезжали и подъезжали.
Приехал Калиновский К.Б., обошел всех, проверил работу механика-водителя и удовлетворенный отошел в сторону, присоединился к общей группе гостей.
<…>
Решительный час приближался. Комдив Бокис Г.Г. еще раз проверил, все ли в порядке, обошел машину и дал последнее наставление. До начала смотра танка оставались считанные минуты. Я не думал, что по такой дороге, хоть ее и подремонтировали, можно прибыть точно вовремя. Однако вскоре нас предупредили, что прибудут, как было объявлено. И действительно, буквально за 3 – 5 минут до назначенного срока на дорожке показалась группа людей. Впереди в кожаном пальто шел Ворошилов К.Е., несколько позади Сталин И.В. в сером летнем пальто, в фуражке и в сапогах, рядом шагал Молотов В.М. в темном реглане и шляпе, чуть поодаль – Орджоникидзе Г.К. в фуражке защитного цвета со звездочкой и в сапогах, рядом с ним Начальник УММ РККА Халепский И.А., почти рядом с ним Межлаук В.И. в серой шляпе и в сером летнем пальто, а с обеих сторон и сзади шли незнакомые мне военные и штатские.
Подана команда «Смирно!» Все замерли. Комдив Бокис Г.Г., приложив руку к козырьку, пошел навстречу высоким гостям. Не дойдя несколько шагов, остановился: «Товарищ народный комиссар, материальная часть танка «Кристи» для осмотра подготовлена».
Приняв рапорт, Ворошилов К.Е. подал команду: «Вольно!» Однако участники показа не почувствовали себя вольно, все внимание сосредоточилось на руководителях партии и правительства. Они подошли к танку, поздоровались с Кульчицким Е.А., и тот с добродушной улыбкой начал свой доклад. Мне очень хотелось услышать его, но я стоял далековато и почти ничего не слышал. После ответа Кульчицкого Е.А. на вопросы членов правительства начался практический показ возможностей танка по преодолению искусственных и естественных препятствий».
[75 лет исследований и испытаний бронетанкового вооружения и техники/ 38 НИИИ МО РФ. – М.: МЕГАЛИОН, 2006. – 718с.: ил. С. 43 – 44]
В мае 1932 г. Е.А. Кульчицкий на основании директивы УММ РККА № 9110311 убыл в г. Казань, где в течение полугода был слушателем спецшколы – Технических курсов ОСОАВИАХИМА (ТЕКО).
В октябре 1932 г. вернулся на НИАБТ Полигон в Подмосковную Кубинку и до декабря 1932 г. исполнял обязанности инженера высшей квалификации. В декабре 1932 г. приказом РВС СССР № 0646 Е.А. Кульчицкий был утвержден в вышеуказанной должности.
В начале 1933 г. по договоренности между начальником УММ И.А. Халепским и народным комиссаром тяжелого машиностроения СССР Г.К. Орджоникидзе капитан Е.А. Кульчицкий был назначен начальником штаба «Высшей школы танковождения», созданной при военном представительстве на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ). При непосредственном участии Е.А. Кульчицкого на заводе проходила подготовка и обучение вождению экипажей танков БТ-2, а также подготовка преподавателей учебных заведений и конструкторов ХПЗ.
После возвращения из командировки с ХПЗ Е.А. Кульчицкий в должности начальника 1-й станции Испытательного отдела НИАБТ Полигона УММ РККА в мае – августе 1933 г. участвовал в организации и проведении испытаний танка Т-18 с подвеской от танка Т-26 и силовой установки танка Т-37, а также в испытаниях танков БТ-5 и Т-26, оборудованных приборами дымопуска конструкции московского завода «Компрессор».
В октябре 1933 г. приказом начальника полигона № 137 Е.А. Кульчицкий был назначен исполняющим обязанности помощника начальника испытательного отдела НИАБТ Полигона УММ РККА. В этой должности с февраля по май 1934 г. совместно с рядом преподавателей Военной академии механизации и моторизации РККА им. Сталина Е.А. Кульчицкий в составе инструкторской группы, возглавляемой инспектором УММ РККА А.П. Пакалн, участвовал в проведении сборов начальствующего состава в Забайкальской и Приморской группах Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). Вспоминая об этом эпизоде, Е.А. Кульчицкий писал:
«Армия получала всё больше новых танков, на завод поступали хорошие отзывы… И вдруг – рекламация из Забайкальской группы войск: танки БТ-5 не пригодны к эксплуатации в горно-таёжных условиях, часто выходят из строя. Сведения об этом дошли и до командующего бронетанковыми и механизированными войсками Красной Армии командарма И.А. Халепского. Дело серьёзное. В тот же день я, как представитель Научно-исследовательского бронетанкового полигона, один из тех, кто «благословил» БТ-5 и рекомендовал его к серийному производству, уехал на Дальний Восток.
Выяснилось, что части, получившие БТ-5, до этого имели более простые и менее чувствительные при вождении танки Т-26, скорость которых не превышала 30 километров в час. Танк БТ-5 – машина быстроходная, строгая по конструкции и потому управлять ею сложнее, тем более в горно-таёжных условиях Дальнего Востока и при морозах 50 – 55 градусов, которые стояли в ту зиму. В течение десяти дней я проводил с командирами частей занятия по вождению новых танков. А затем был организован марш взвода от Читы до 76-го разъезда при морозе 50 градусов. Маршрут пролегал по бездорожью, глубокому снегу, льду реки, через хребет Малый Хинган.
Шли на высоких скоростях, на колёсах и гусеницах. На марше танки показали себя с лучшей стороны. Ни одной поломки, ни одного происшествия! Командиры частей, которые сами управляли машинами, убедились в высоких качествах БТ-5 и пригодности их для эксплуатации в условиях Дальнего Востока».
[Т-34: путь к Победе: Воспоминания танкостроителей и танкистов. Сост.: К.М. Слободин, В.Д. Листровой, Издательство политической литературы Украины, 1989, С. 14 – 15]
23 июня 1934 г. в приказе № 113 «О сборах в ОКДВА» исполнявший обязанности начальника УММ РККА С. Урицкий, в частности, указал: «отмечая образцовую работу т. Пакална и т. Кульчицкого, объявляю им благодарность». В июне 1934 г. фамилия Е.А. Кульчицкого прозвучала еще в одном приказе – приказом народного комиссара обороны СССР № 320 он был назначен на должность помощника начальника испытательного отдела НИАБТ Полигона. Менее чем через год, в мае 1935 г., приказом начальника полигона Е.А. Кульчицкий был назначен временно исполняющим обязанности начальника испытательного отдела, а уже в конце 1935 г. продолжил свою службу на полигоне в этой же должности, но без приставки «врио».
Осенью 1935 г. в возглавляемом Е.А. Кульчицким испытательном отделе прошли всестороннюю проверку танки БТ-5 и Т-26, оснащенные специальным оборудованием для обеспечения самостоятельного преодоления водных преград по дну, спроектированным и изготовленным сотрудниками НИАБТ Полигона. 2 декабря 1935 г. Е.А. Кульчицкий подписал «Отчет по испытанию танков БТ-5 и Т-26 со специальным приспособлением для подводного хождения (П.Х.)», в заключительной части которого было отмечено:
«1) Конструкция приспособления к танкам БТ-5 и Т-26 для ПХ принципиально разрешает вопрос подводного хождения на глубине не свыше 4 м.
2) Необходимо изготовить приспособления к танкам ПХ в заводских условиях, с устранением указанных выше недостатков, после чего танки ПХ могут быть приняты на вооружение РККА».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 457. Л. 31 – 32]
Уже находясь на заслуженном отдыхе, Е.А. Кульчицкий в статье «Психофизиологическая лаборатория», опубликованной в 1972 г. в научно-техническом журнале Министерства оборонной промышленности СССР «Вестник бронетанковой техники», написал следующее:
«Сейчас танковые части и соединения после незначительной подготовки преодолевают водные преграды по дну почти без всяких затруднений и неожиданностей. Но когда в 1935 году под руководством начальника КБ А.Л. Фролова мы начали отрабатывать конструкцию приспособлений для танков подводного вождения, то наткнулись на массу вопросов, которые удалось решить только после сложных и продолжительных испытаний, чреватых всякими осложнениями.
По тактико-техническим требованиям мы должны были создать оборудование подводного вождения танков, позволяющее преодолевать глубокие водные преграды, находиться под водой продолжительное время, глушить и заводить двигатель. А при выходе из воды немедленно открывать огонь из пулемета и пушки. Переход на подводное вождение должен был осуществляться в короткие сроки, в непосредственной близости водной преграды и только силами экипажа.
Большие затруднения возникли при герметизации танковых корпусов, элементы которых в то время крепились заклепками. Вода проникала в корпус сквозь многочисленные щели, через несколько минут уровень ее поднимался по грудь водителю. Требовалась также специальная герметизация вооружения, обеспечивающая ведение огня немедленно после выхода из воды. И было много других вопросов, требующих неотложных конструктивных решений.
Учитывая специфические условия испытаний танков под водой, испытательный отдел совместно с психофизиологической лабораторией отработал условия организации и обеспечения испытаний.
Когда же началось первое испытание танка Т-26 под водой, на большой глубине, то произошло чрезвычайное происшествие. После аварийной буксировки танка из воды оказалось, что все три члена экипажа (инженер, техник и водитель) были без сознания. Им была оказана медицинская помощь и после нескольких дней отдыха экипаж приступил к последующим испытаниям.
Для всех испытателей это ЧП было неожиданным и странным. Как выяснилось потом, причиной его явилось отравление отработавшими газами двигателя (главным образом СО), попавшими в боевое отделение из-за разрушения прокладок в выхлопной системе. Отравление вызывало у каждого пострадавшего, кроме потери сознания, различные симптомы: у одного была поражена центральная нервная система и человек был парализован; у другого – бурное выделение изо рта пены, затруднявшей дыхание; у третьего – останавливалось сердце, работу которого врачи поддерживали массажем.
Аварийная ситуация возникла еще до потери сознания членами экипажа и была вызвана заглоханием двигателя под водой вследствие большого сопротивления газам на выхлопе. Различные симптомы у пострадавших врачи объясняли тем, что отравление отработавшими газами влияет на более слабые части организма каждого человека.
После этого печального инцидента организация испытаний была пересмотрена, усовершенствована и ужесточена в отношении времени доставки пострадавших в распоряжение врачей. Составы команд были увеличены и оснащены техническими средствами обеспечения испытаний. Медики предъявили конкретные суровые требования к испытателям.
<…>
Инструкции для всех участников испытаний были пересмотрены, дополнены специальными указаниями на все случаи, могущие произойти при испытаниях машин под водой. Были сформированы медицинский пункт и две бригады по обеспечению испытаний, укомплектованных лучшими специалистами, спецмашинами, оборудованием и приспособлениями.
Одна бригада возглавлялась опытным механиком М.Ф. Тихоновым, была снабжена специальным танком, оборудованным тросами, средствами, повышающими проходимость, лодками и другим имуществом. Вторая бригада, под руководством опытного механика-испытателя В.П. Долгова, была укомплектована специальным трехосным автомобилем-тягачом с мощной лебедкой, имеющей несколько передач, а также всем необходимым оборудованием и инструментом. В особых случаях в бригады включались водолазы.
Эти специальные бригады работали отлично, вполне себя оправдали и существовали продолжительное время».
[Вестник бронетанковой техники. 1972. № 1. С. 52 – 53]
На протяжении почти всего 1936 г. служебная деятельность капитана Е.А. Кульчицкого была связана с подготовкой и проведением показных учений по преодолению танками естественных и искусственных препятствий. Наиболее крупным и значимым было «майское учение», проведенное для показа высшему руководству РККА возможностей по преодолению танками различных противотанковых препятствий. Учению, которое состоялось 15 мая 1936 г. на НИАБТ Полигоне, предшествовали большая и кропотливая подготовка материальной части, создание различных видов противотанковых препятствий, начиная от простейших рвов и эскарпов до наиболее трудных заграждений, таких как сложные рвы, проволочные заграждения, надолбы, водная преграда и др., а также отработка механиками-водителями способов преодоления этих препятствий. По результатам учения 25 мая 1936 г. народный комиссар обороны СССР К.Е. Ворошилов издал приказ № 075, в котором, в частности, отметил:
«15 мая сего года вместе с моим заместителем т. Гамарником, инспектором кавалерии т. Буденным, начальником вооружения т. Халепским, зам. начальника Генерального штаба РККА т. Левичевым и начальниками управлений НКО присутствовали на учении по преодолению танками различных противотанковых препятствий.
Учение было подготовлено с большой тщательностью и в отношении организации прошло хорошо. Командный и инженерно-технический состав, механики-водители и командиры танков проявили большое искусство в преодолении сложных противотанковых препятствий, созданных нашими саперами.
<…>
За организацию и образцовое проведение учения всем красноармейцам, командному и начальствующему составу, принимавшему участие в учении, объявляю благодарность.
Руководителей учения и отличившихся командиров, инженеров, техников и красноармейцев награждаю:
<…>
Ценными подарками:
<…>
9. Капитана т. Кульчицкого Е.А.».
[РГВА Ф. 4. Оп. 15а. Д. 423. Л. 96 – 97]
И если в «майском учении» Е.А. Кульчицкий в основном руководил действиями подчиненных, то летом 1936 г. на учении под Киевом на Синем озере, он лично продемонстрировал возможность танка преодолевать водные преграды динамическим способом, то есть с помощью прыжка с крутого берега. Будучи на пенсии, в начале 70-х гг. Е.А. Кульчицкий так описал этот способ преодоления препятствий:
«Прыжок… Пожалуй, это самое сложное из всех упражнений высшего танкового пилотажа. Выполнять их может только искуснейший и бесстрашный водитель. Ну, представьте себе: обрушить с крутого откоса в воду металлическую громадину в десять с лишним тонн, да еще на скорости пятьдесят километров в час.
Но в том-то и дело, что не обрушить, а прыгнуть, то есть стремительно пролететь десятки метров по воздуху, чтобы потом плавно скользнуть по водной поверхности, сохранив в целости и себя, и машину. А для этого за считанные мгновения следует четко и быстро выполнить довольно сложную программу. Начать разгон с максимальным ускорением, для чего передачу переключать быстро и при достижении максимальных оборотов двигателя на каждой передаче. Последние 20 – 30 метров пройти с наивысшей скоростью, несколько задрав нос танка перед самым прыжком. Когда танк отрывался от берега, с двигателя снималась нагрузка, обороты увеличивались, и гусеницы начинали вращаться с бешеной скоростью. Чтобы не потерять их в воздухе, следовало сбросить обороты до минимальных. Удара в любом случае не избежать – танк все-таки не птица! – но так он получится скользящим.
У танкиста, выполняющего такой маневр, особая линия поведения. Уже за сутки почти ничего не пить. Иначе почки не выдержат гидравлического удара – лопнут кровеносные сосуды. В момент самого прыжка – бросить рычаги, сильно согнуть корпус, быть готовым при сильном ударе защитить голову руками. Потом снова успеть ухватить рычаги и вывести машину на берег.»
В связи с тем, что берега на Синем озере были пологими, саперам пришлось возвести 8-метровую насыпь с трамплином, имитировавших высокий берег, с которого и предстояло совершить прыжок на танке БТ-7 для преодоления водной преграды. Для смягчения силы удара в районе предполагаемого входа танка в воду был уложен 30-метровый «мат» из хвои толщиной около 1,5 м. Согласно проведенным расчетам, длина пути разгона танка должна была быть не менее 250 м, что обеспечивало достижение скорости танка в момент отрыва от трамплина равной 72 км/ч, при этом расчетная длина прыжка составляла 37 м. После того как танк БТ-7 под управлением Е.А. Кульчицкого успешно преодолел Синее озеро, было установлено, что фактическая длина прыжка оказалась на 5 м больше расчетной и составила 42 м – своеобразный рекорд, никем из танкистов не побитый до сих пор.
По окончании учения командующий Киевским военным округом командарм 1 ранга И.Э. Якир объявил благодарность всему личному составу за образцовое преодоление препятствий.
Оценивая свою деятельность в те годы, Е.А. Кульчицкий писал:
«Хотя в период Великой Отечественной войны не часто приходилось совершать прыжки на танках, однако испытания 30-х годов немало способствовали усилению прочности машины, воспитанию у танкистов необходимого опыта и волевых качеств, которые очень пригодились в боевых условиях».
[Т-34: путь к Победе: Воспоминания танкостроителей и танкистов. Сост.: К.М. Слободин, В.Д. Листровой, Издательство политической литературы Украины, 1989, С. 16]
Деятельность Е.А. Кульчицкого по изучению и практическому воплощению нового способа преодоления препятствий танками была по достоинству оценена – в августе 1936 г. он был награжден орденом «Знак почета».
Осенью 1936 г. Е.А. Кульчицкий по распоряжению начальника вооружений и технического снабжения РККА командарма 2 ранга И.А. Халепского был назначен начальником штаба по подготовке и проведению испытательного пробега трех опытных танков «БТ-ИС». Эти танки по заданию народного комиссара обороны СССР Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова были спроектированы и изготовлены в Харькове на ремонтном заводе № 48 на основе разработок и результатов испытаний первого опытного образца танка, созданного под руководством изобретателя военного техника 2 ранга Н.Ф. Цыганова. Танки «БТ-ИС» представляли собой модернизированный вариант танка БТ-5 с увеличенным числом ведущих колес (с двух до шести) при движении танка со снятыми гусеницами. Кроме того, на танках «БТ-ИС» по сравнению с танком БТ-5 была значительно увеличена емкость внутренних топливных баков. С целью определить, насколько повысились оперативно-тактические свойства машины «БТ-ИС» по отношению к серийному танку БТ-5, и было решено провести «непрерывный, безостановочный пробег по маршруту Харьков – Москва». В 6 часов 45 минут 18 ноября 1936 г. колона начала движение из Харькова в сторону Москвы. В итоге два танка завершили пробег 19 ноября, а танк, командиром которого был Н.Ф. Цыганов, из-за «застревания в канаве при уступании дороги встречной машине», прибыл в Москву поздно вечером 20 ноября 1936 г. В отчете по результатам испытательного пробега, в составлении которого принимал участие и Е.А. Кульчицкий, в частности, было записано:
«Возможны безостановочные переброски отдельных танков БТ-ИС на большие расстояния до 700 – 800 км по шоссе в различных условиях пути и погоды в любое время года.
<…>
Качество ремонта серийных механизмов машин БТ-5, проведенных на машине БТ-ИС, на заводе № 48 хорошее. Качество изготовления опытных машин БТ-ИС на заводе № 48 удовлетворительное».
[Малышев Г.Н. Танки завода им. С.М. Кирова (в документах): в 4 кн. Кн. 3. СПб., 2005. С. 323 – 324 (рукопись)]
По результатам успешно завершенного испытательного пробега трех танков «БТ-ИС» начальником автобронетанкового управления РККА комдивом Г.Г. Бокисом 29 ноября 1936 г. был издан приказ № 230, в соответствии с которым среди особо отличившихся был награжден денежной премией в 1000 рублей капитан Е.А. Кульчицкий.
Испытательный пробег трех танков «БТ-ИС» подтвердил возросшие оперативно-тактические свойства этих боевых машин, но для окончательного принятия решения о налаживании серийного выпуска танков «БТ-ИС» требовалось провести их войсковые испытания. 31 января 1937 г. начальником вооружений и технического снабжения РККА командармом 2 ранга И. А. Халепским был издан приказ № 015 о назначении комиссии для проведения войсковых испытаний трех танков «БТ-ИС». В состав этой комиссии в качестве представителя от НИАБТ Полигона был включен капитан Е.А. Кульчицкий.
Войсковые испытания трех новых танков «БТ-ИС», изготовленных заводом № 48 с изменениями, внесенными на основе результатов пробега Харьков – Москва, были проведены в районе Харькова в мае – июне 1937 г. В заключительной части отчета, составленного участниками войсковых испытаний было отмечено:
«В боевой обстановке танк БТ-ИС может продолжать участие в бою на сухой местности после разрыва или утери одной гусеницы. Танк сохраняет достаточную способность двигаться без одной гусеницы и одного ведущего колеса или управляемого колеса колесного хода, чтобы дойти до сборного пункта или вернуться на исходные позиции. С этими повреждениями он сам может уйти в укрытие.
Преимущества танка БТ-ИС, с приводом на ШЕСТЬ колес и с синхронизацией настолько значительны и очевидны, в смысле оперативно-тактическом применении, что целесообразность устройства на танках привода на ШЕСТЬ колес и синхронизации, не вызывает никаких сомнений.
ТАНКИ БТ-ИС армии НЕОБХОДИМЫ».
[Малышев Г.Н. Танки завода им. С.М. Кирова (в документах): в 4 кн. Кн. 3. СПб., 2005. С. 411 (рукопись)]
Несмотря на то, что 13 июля 1937 г. отчет по войсковым испытаниям танков «БТ-ИС» с завода № 48 был отправлен в Москву в Автобронетанковое управление, капитан Е.А. Кульчицкий, как истинный энтузиаст своего дела, посчитал необходимым лично поставить в известность начальника АБТУ РККА о превосходных качествах испытанных танков. 21 июля 1937 г. Е.А. Кульчицкий отправил комдиву Г.Г. Бокису письмо, в котором, в частности, сообщил следующее:
«Как испытатель и как танкист, который надеется будущую войну провести в танке, я имею возможность знать все танки нашей армии и иметь на примете тип танка, на котором бы я хотел воевать, если будет представлен выбор.
После испытаний танков БТ-ИС я свой выбор перенес на него, и считаю, что в настоящий момент эта машина может быть больше всех других машин использована в боевых условиях.
Кроме этого, преимущества БТ-ИС заключаются в том, что, по своим конструктивным и производственным дефектам может быть скорее других новых танков доведен до Армии. Что особенно важно в настоящий момент.
В данном случае, не постройка нового танка, а только переделка правда, серьезная, проверенной машины, в результате чего будет принципиально новый танк. Это очень ценно и это необходимо использовать.
Испытания в Харькове дали необходимые материалы заводу для постройки надежных танков.
Завод 48 имеет больше других заводов опыт по этим машинам и при Вашем руководстве может дать партию танков в этом году.
Пребывание на 48 заводе, ощущение всей серьезности и ответственности положения с постройкой БТ-ИС, а также обращение Ваше в Ленинграде, дало мне право обратиться к Вам с частным письмом.
Обращаюсь к Вам с просьбой уделить особо серьезное внимание танкам БТ-ИС и именно сейчас, т.к. уверен, что не только вредительство, а случайная небрежность в выборе завода для производства танков, для кооперации или даже отступление от точности в производстве, могут опять лишить, на продолжительное время армию хорошей машины, а идея синхронизации может быть взята под сомнение, как трудноосуществимая».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 760. Л. 45 с об.]
Отметим, что руководство Харьковского завода № 183, видя в Е.А. Кульчицком высококвалифицированного специалиста-испытателя и сторонника танков типа «БТ-ИС» осенью 1937 г. неоднократно обращалось в АБТУ РККА с просьбой командировать его на завод в качестве главного консультанта и военного специалиста на время проектирования нового колесно-гусеничного танка. Однако по ряду причин, и в первую очередь из-за большого объема работ, проводимых Е.А. Кульчицким на НИАБТ Полигоне, стать официальным консультантом конструкторов завода № 183 ему суждено не было.
С августа по декабрь 1937 г. в возглавляемом Е.А. Кульчицким испытательном отделе НИАБТ Полигона АБТУ РККА проходил испытания танк Т-28ПХ, представлявший собой серийную машину Т-28, приспособленную для преодоления водных преград глубиной до 4,5 м. Комплект оборудования для подводного вождения танка был разработан и изготовлен в мастерских НИАБТ полигона. В отчете по испытаниям, подписанном Е.А. Кульчицким, было дано следующее заключение:
«Приспособление для подводного хождения танка Т-28 конструкции НИАБТ Полигона, в образце выполненном мастерскими полигона, не соответствует поставленным ТТТ, по причине неудовлетворительного выполнения приспособления и ряда конструктивных недостатков.
В тоже время испытаниями установлено, что даже при самом примитивном и временном устранении выявленных дефектов подводное хождение танка Т-28 вполне возможно. Необходимо изготовить в заводских условиях эталон танка Т-28 ПХ с изменениями на основе результатов проведенных испытаний».
[РГВА. Ф. 34014. Оп. 2. Д. 647. Л. 74 – 75]
Что можно добавить к этим объективным и по-военному лаконичным строкам отчета? Разве что живой рассказ самого Е.А. Кульчицкого:
«После окончания работ по оборудованию для подводного вождения, Т-28 был передан специалистам для подготовки к государственным испытаниям. Они сводились к более продолжительному, на большей глубине пребыванию под водой, с дополнительной проверкой по специальной программе.
В один из летних дней большая группа испытателей, в которую входили инженеры, врачи, техники, механики, водители, специальные бригады по обеспечению испытаний и солдаты со всеми обеспечивающими машинами, приспособлениями и принадлежностями, выехала к водной преграде, в район испытаний.
На месте испытаний, на берегу, был установлен командный пункт с пультом управления всеми работами, связанными с испытаниями и их обеспечением. С этого пункта я, как старший руководитель испытаний, с помощью радио, телефона и флажковой сигнализации мог в любой момент передать необходимую команду людям, находящимся в лодках на воде, в танке под водой, на суше и в части. Командный и медицинский пункты с санитарной машиной были расположены у самой воды и были всем видны.
Когда все работы по подготовке танка Т-28 к подводному вождению были закончены, а участники испытаний заняли свои места, с командного пункта командиру танка по телефону, а остальным – флажками была дана команда «вперед».
К танку Т-28 были прикреплены буксирные тросы от лебедки трехосного автомобиля, стоявшего в специальном окопе в нескольких десятках метров от воды, и танка-тягача, находящегося на одной линии с трехосным автомобилем, но имеющего возможность двигаться.
По сигналу «вперед» танк Т-28 вошел в воду, таща за собой прикрепленные тросы, которые трехосный автомобиль разматывал с лебедки, а танк-тягач пошел на натянутом тросе за Т-28.
Когда танк Т-28 достиг наиболее глубокого участка в водной преграде, с командного пункта всем была дана команда «стой», по которой все остановились, моторы заработали на холостом ходу, а рычаги коробок передач были установлены в нейтральное положение.
В танке Т-28 находились командир танка – врач Геркевич и механик-водитель Коровкин с заданием проследить за состоянием двигателя и других агрегатов танка, проверить герметизацию вооружения и всего танка при продолжительном пребывании на большой глубине под водой.
После отравления отработавшими газами экипажа на среднем танке Т-26 в инструкцию была внесена запись о связи по телефону каждого, находящегося в танке под водой члена экипажа, со специально выделенными людьми, пребывающими около командного пункта. С момента посадки в танк каждый член экипажа начинал считать или беспрерывно говорить, чтобы наблюдающий за ним по телефону мог следить за его самочувствием. Как только речь его подопечного оборвется, наблюдающий должен мгновенно поднять красный флажок. Тогда с командного пункта всем будет подан аварийный сигнал.
Командир танка-тягача получает команду начать движение задним ходом и привести танк-тягач на определенных оборотах двигателя и передаче в исходное положение, вытаскивая находящийся под водой танк Т-28. Командир трехосного автомобиля, стоя на месте в окопе, на определен¬ных оборотах двигателя и передачи лебедки натягивает трос, прикрепленный к танку, подстраховывая буксировку его тягачом. Если по каким-либо причинам тягач прекратит буксировку, трехосный автомобиль продолжит ее. Водитель находящегося под водой танка не должен прикасаться к рычагам управления своего танка, чтобы не помешать работе танка-тягача и лебедки трехосного автомобиля.
Танк Т-28, пробыв под водой более часа, никаких неисправностей не показал, экипаж чувствовал себя нормально, но появилась незначительная течь через уплотнение маски пушки. Командир танка Е.Е. Геркевич доложил об этом на командный пункт и получил распоряжение вместе с водителем Коровкиным попытаться ликвидировать течь имеющимися в танке средствами. В танке был специальный комплект инструмента, губчатой резины, замазки и приспособлений. Экипаж приступил к выполнению приказания. На берегу весь личный состав был на местах, все находилось в готовности к выполнению любого приказа.
И вдруг под водой в танке Т-28 произошел взрыв. Он был так силен и неожидан, что ошеломил всех.
Я, находясь на командном пункте, следил за поведением танка под водой, слышал работу его двигателя, получал доклады от людей, работавших в танке. Естественно, я чувствовал себя напряженно, как и все участники серьезных испытаний, но, считая, что все идет нормально, не ожидал чрезвычайных происшествий.
Страшный взрыв в танке выбросил вверх столб воды, пара и дыма, приоткрыв на несколько мгновений наш танк. Мы увидели в башне два открытых люка, это бросилось в глаза, так как танк снаружи был покрыт зеленой краской, а боевое отделение и крышки люков с внутренней стороны были белыми. Из люков вырвалось пламя. Но это длилось буквально несколько секунд, тут же волна скрыла представшую нам картину.
Все затихло, все были неподвижны на своих местах, все ждали аварийного сигнала, а его не было, но никто не поддался панике, не тронулся с места, даже не вскрикнул. Я должен был немедленно дать команду к действию, но не давал ее, потому что переживал то, что случалось со мной несколько раз в жизни – во время гражданской и Великой Отечественной войн, в моменты страшных потрясений. Врачи называют это нервным шоком. Мне казалось, что продолжительное время (а в действительности это были доли секунды) я напрягал все силы, чтобы сообразить, что мне следует сделать в этой обстановке, и не мог, продолжая бездействовать. Дать обычный аварийный сигнал я не мог, потому что происшествие было значительно серьезней. Приступить к немедленному спасению танка с экипажем из воды после взрыва боялся, так как люди могли сгореть на берегу, на наших глазах, потому что применить огнетушители мы не имели права, а вытащить людей, потерявших сознание из танка, охваченного огнем, почти невозможно. И когда стало ясно, что единственный выход из создавшегося положения – это сначала залить боевое и моторное отделения водой, ликвидировать пожар, а затем вытащить танк на берег, всем был дан сигнал «внимание» и после некоторой паузы – аварийный сигнал.
Казалось, что только после сигнала все без исключения участники испытаний начали дышать.
Как никогда быстро, четко и дружно, работали все бригады. Танк, залитый водой, был вытащен на берег. Геркевич и Коровкин без сознания были извлечены из танка и перенесены в палатку к медикам.
К счастью, самого страшного не случилось. Когда произошел взрыв в танке под водой (а он возник в моторном отделении, а затем взрывной волной сорвало запоры на обоих люках башни и выбросило сноп огня со слоем воды, лежащей над башней танка), Геркевич и Коровкин восстанавливали герметизацию маски пушки, находясь в носовой части башни, поэтому они были слегка опалены огнем и залиты водой, ворвавшейся в танк через открытые люки башни.
Геркевич и Коровкин были в танке, как исключение, не в шлемах, а в пилотках, пламенем от взрыва у них были опалены ресницы и брови, а волосы на голове остались целы только под пилотками, были еще на лице и руках небольшие пятна от легких ожогов.
На берегу врачи привели пострадавших в сознание и определили общее их состояние. Все это было сделано организованно, квалифицированно, с использованием специальных приемов и очень быстро. Все без исключения участники испытаний считали, что мероприятия, принятые для ликвидации взрыва в танке, были правильными, а выполнение их образцовым.
Для выяснения причин взрыва в танке Т-28 была создана комиссия из известных специалистов, под председательством начальника кафедры двигателей Военной академии бронетанковых войск профессора Ю.А. Степанова.
После снятия двигателя был произведен тщательный технический осмотр всех агрегатов танка Т-28. При осмотре обнаружены трещины в бензопроводе, возле карбюратора, и пробитая прокладка в выпускном коллекторе, вблизи поврежденного бензопровода.
Эти дефекты возникли во время работы двигателя Т-28 под водой, на большой глубине, так как при осмотре перед испытанием их не было и в акт осмотра они не были внесены.
В заключении комиссии было записано, что подтекание бензина через поврежденный бензопровод создало опасную концентрацию паров в моторном отделении, а огонь, прорвавшийся туда через пробитую прокладку выпускного коллектора, вызвал взрыв в танке.
Танк Т-28 был быстро приведен в исправное состояние и успешно прошел государственные испытания».
[Вестник бронетанковой техники. 1972. № 1. С. 53 – 54]
В период проведения испытаний танка Т-28ПХ, а 24 октября 1937 г. приказом НКО № 3768/п Е.А. Кульчицкому было присвоено воинское звание майор.
5 ноября 1937 г. на основании директивы штаба Московского военного округа № 12453 организационно-штатная структура НИАБТ полигона была изменена. Штат полигона увеличился с 240 до 375 человек. Испытательный отдел был реорганизован в 1-й отдел НИАБТ Полигона, начальником которого остался майор Е.А. Кульчицкий. Отдел увеличился, соответственно увеличилось и число проводимых испытаний. Только в первой половине 1938 г. коллективом 1-го отдела под руководством Е.А. Кульчицкого были проведены испытания серийных танков Т-28 в зимних (январь – февраль) и весенних (апрель – май) условиях эксплуатации, а также серийного колесно-гусеничного танка БТ-7 в весенних (апрель – июнь) условиях эксплуатации. По результатам испытаний заводы-изготовители извещались о выявленных дефектах и недостатках в конструкции танков и получали рекомендации по их скорейшему устранению. Одновременно с испытаниями серийных машин в 1-м отделе под руководством Е.А. Кульчицкого в январе 1938 г. проводились испытания «утепленных» танков БТ-5 и БТ-7 конструкции НИАБТ Полигона, а также испытания по определению возможности перевозки танка Т-26 на специальной платформе автомобиля ЯГ-10 в зимних условиях. В марте 1938 г. были проведены испытания модернизированного танка Т-18М.
Во второй половине октября 1938 г. Е.А. Кульчицкий был командирован в Ленинград, где участвовал в работе макетной комиссии по рассмотрению проекта танка прорыва Т-100 конструкции завода № 185 им. С.М. Кирова. Вместе с начальником конструкторского бюро завода № 183 М.И. Кошкиным Е.А. Кульчицкий работал в подкомиссии по рассмотрению вопросов, связанных с конструкцией трансмиссии и ходовой части проектируемого танка.
Осенью 1938 г. на НИАБТ Полигоне под руководством Е.А. Кульчицкого были проведены испытания серийного танка Т-28 в осенних условиях эксплуатации, а также начаты испытания опытного образца танка БТ-СВ-2 («Черепаха»). Такое название танк получил из-за своеобразной формы корпуса, отдаленно напоминавшего панцирь черепахи. Колесно-гусеничный танк БТ-СВ-2 был разработан Н.Ф. Цыгановым и изготовлен под его же руководством в Харькове на военной ремонтной базе № 12 с использованием отработавших гарантийный срок эксплуатации узлов и агрегатов танка БТ-7. Отчет по испытаниям танка БТ-СВ-2 был подписан Е.А. Кульчицким 8 марта 1939 г. В заключительной части отчета было отмечено следующее:
«Представленный танком БТ-СВ-2 принцип бронирования вполне целесообразен. Ходовая часть танка БТ-7, как база для танка типа БТ-СВ-2, для условий реального бронирования слаба. Испытанный образец можно рассматривать только как макетный. Для практической проверки надежности корпуса и влияния конструкции его на работу ходовой части в боевых условиях, необходимо изготовление образца с реальным бронированием и испытание его обстрелом».
[РГВА. Ф. 34014. Оп. 2. Д. 795. Л. 93 – 94]
Одновременно с проведением испытаний танка БТ-СВ-2 в ноябре 1938 г. на НИАБТ Полигоне под руководством Е.А. Кульчицкого были начаты испытания еще двух танков конструкции Н.Ф. Цыганова – усовершенствованных танков «БТ-ИС». От танков «БТ-ИС», ранее проходивших войсковые испытания эти боевые машины отличались главным образом изменением конфигурации корпуса танка путем введения наклонных листов брони и введением «развала» ведущих колес равного одному градусу. Динамические, ходовые и специальные испытания двух усовершенствованных танков «БТ-ИС» проводились до января 1939 г. Из заключительной части «Отчета по испытанию танков БТ-ИС», подписанного начальником 1-го отдела НИАБТ Полигона майором Е.А. Кульчицким 22 апреля 1939 г.:
«Модернизация существующих колесно-гусеничных танков в направлении синхронизации колесного и гусеничного ходов и увеличения числа ведущих колес повышает боевые свойства данного типа танков и поэтому является целесообразной и необходимой».
[РГВА. Ф. 34014. Оп. 2. Д. 807. Л. 88]
Хотелось бы обратить внимание на то, что за сутки до подписания указанного выше отчета Е.А. Кульчицким был подписан еще один отчет – «Отчет по испытанию торсионной подвески на танке Т-28». Во время этих испытаний, проводимых 1-м отделом НИАБТ Полигона на ленинградском Кировском заводе, Е.А. Кульчицкий периодически в феврале и марте 1939 г. выезжал в Ленинград. Испытаниям был подвергнут танк Т-28 с экспериментальной системой подрессоривания, в которой в узлах подвески в качестве упругих элементов использовались торсионные валы. Результаты проведенных испытаний подтвердили целесообразность использования торсионной подвески при конструировании новых средних и тяжелых танков.
О следующих двух испытаниях, в которых принимал участие Е.А. Кульчицкий, можно с уверенностью сказать, что они были знаковыми с точки зрения истории отечественного, да и, пожалуй, мирового танкостроения. В первом случае это касалось дизеля В-2, а во втором – легендарного танка Т-34.
29 апреля 1939 г. приказом Народного комиссара обороны СССР № 059 «О назначении комиссии для проведения государственных испытаний дизель-мотора В-2» Е.А. Кульчицкий был назначен заместителем председателя этой комиссии.
Государственные испытания четырех дизелей В-2 были проведены в Харькове в мае – июне 1939 г. Из четырех представленных на испытания двигателей, три дизеля В-2 были «экземплярами серийного эталона» и один – опытным. Первые три двигателя испытания выдержали с оценкой «хорошо», а опытный дизель испытаний не выдержал и получил неудовлетворительную оценку. Один из дизелей «серийного эталона» Э-2С был установлен в опытный образец колесно-гусеничного танка А-8 и в период с 20 мая по 3 июня 1939 г. успешно прошел в нем «пробеговые» испытания. Среди участников этих испытаний был и Е.А. Кульчицкий, по требованию которого в рабочую программу были дополнительно включены специальные испытания – валка деревьев, преодоление препятствий на танкодроме и буксировка танка БТ-7. В заключении по результатам государственных испытаний дизеля В-2 Е.А. Кульчицкий вместе с остальными участниками испытаний отметил:
«Дизель В-2 Э-С (эталон-серийный) прошел государственные сточасовые испытания на танке А-8, на тракторе «Ворошиловец» и на стенде, с оценкой – хорошо.
Дизель В-2 Э-С может быть внедрен в серийное производство».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1474. Л. 1]
О результатах работы государственной комиссии, ее председатель начальник 6-го отдела АБТУ РККА военинженер 2 ранга А.В. Рохмачев в сентябре 1939 г. доложил Народному комиссару обороны СССР Маршалу Советского Союза К.Е. Ворошилову. В списке членов государственной комиссии, показавших «отличные образцы работы при приемных испытаниях дизелей В-2», А.В. Рохмачев первым указал Е.А. Кульчицкого.
Уже будучи на пенсии Е.А. Кульчицкий рассказывал:
«В-2 удивительно «вписался» в конструкцию Т-34. В музее Общевойсковой академии до сих пор как курьез показывают инструкцию, по которой в 30-х годах надлежало заводить мотор танка БТ в присутствии пожарника. Бензиновые авиационные двигатели, применявшиеся тогда для многих бронированных машин, были сложны в эксплуатации и небезопасны для экипажей. В-2 хотя и состоял почти из 2000 деталей, оказался более простым в обращении и более безопасным в работе. Он обладал мощностью в 500 «лошадей». Наша промышленность в годы Великой Отечественной войны сумела в короткий срок освоить серийный выпуск В-2 на многих заводах Урала и Сибири. Ни одной стране мира в тот период не удалось создать ничего подобного дизелю В-2.
<…>
Немецкий генерал Э. Шнейдер засвидетельствовал: «Русские, создав исключительно удачный и совершенно новый тип танка, совершили большой скачок вперед в области дизелестроения».
[75 лет исследований и испытаний бронетанкового вооружения и техники/ 38 НИИИ МО РФ. – М.: МЕГАЛИОН, 2006. – 718с.: ил. С. 79 – 80]
В мае и июне 1939 г. два дизеля В-2 были установлены в опытные образцы колесно-гусеничного танка А-20 и гусеничного танка А-32, испытывать которые так же было доверено Е.А. Кульчицкому. Оба этих танка были разработаны под руководством М.И. Кошкина и изготовлены в Харькове на заводе № 183. Для проведения полигонных испытаний танков А-20 и А-32 распоряжением начальника АБТУ РККА комкора Д.Г. Павлова № 207091с от 16 июня 1939 г. была создана комиссия под председательством начальника 1-го отдела НИАБТ Полигона майора Е.А. Кульчицкого. Его заместителем был назначен старший инженер АБТУ РККА майор И.Г. Панов. В состав комиссии вошли: главный конструктор завода № 183 М.И. Кошкин, инженер 3-го отдела Главспецмаша НКСМ Н.И. Масальская (ведущий инженер от НКСМ по танкам А-20 и А-32), старший инженер 4-го отдела АБТУ РККА военинженер 3 ранга Н.Я. Горюшкин, военный представитель АБТУ РККА на заводе № 183 военинженер 3 ранга П.П. Байков и представитель завода № 75 инженер-дизелист И.И. Скориков.
Полигонные испытания опытных образцов танков А-20 и А-32 под руководством Е.А. Кульчицкого были проведены в районе Харькова в период с 18 июля по 23 августа 1939 г. Во время пробегов участниками испытаний в обязательном порядке фиксировались: пройденный километраж, характеристика пути, время, затраченное на движение и различные остановки, а также показатели теплового режима работы двигателей танков. После каждого пробега на основании полученных данных определялись средняя скорость чистого движения, средняя техническая и средняя оперативная скорости, расход горючего и масла. Кроме этого, во время пробегов комиссией определялись условия работы членов экипажа. Показания приборов и результаты испытаний заносились в путевые журналы и протоколы испытаний. Все полученные сведения были использованы при составлении отчета по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32 и приложения к нему.
Утром 24 августа 1939 г. Е.А. Кульчицкий был проинформирован директором завода № 183 Ю.Е. Максаревым о том, что накануне, 23 августа 1939 г., на завод поступило распоряжение народного комиссара среднего машиностроения СССР И.А. Лихачева о приостановке полигонных испытаний танков А-20 и А-32. Согласно полученному распоряжению опытные образцы танков должны были быть подготовлены и отправлены в подмосковную Кубинку для участия в показе военно-политическому руководству страны, проведение которого было запланировано на вторую половин сентября 1939 г.
О приостановке полигонных испытаний танков А-20 и А-32 майор Е.А. Кульчицкий в этот же день доложил своему руководству в Москву. В 15 часов с Центрального телеграфа г. Харькова Е.А. Кульчицким была отправлена телеграмма на имя помощника начальника АБТУ РККА военного инженера 1 ранга Б.М. Коробкова и начальника 8-го отдела АБТУ РККА военного инженера 1 ранга Я.Л. Сквирского следующего содержания:
«ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЕРТОГО ПРЕКРАТИЛИ РАБОТУ ТЧК ДИРЕКТОР ПОЛУЧИЛ ПРИКАЗАНИЕ ОТПРАВЛЯТЬ КУБИНКУ ТЧК ДВАДЦАТКА 4137 – МОТОР 143 ТРИДЦАТЬВТОРАЯ 3000 МОТОР 103 – ОБЕ НА ХОДУ ТЧК НЕЗАКОНЧЕНЫ ПРЕПЯТСТВИЯ ЗПТ ЛЕС ЗПТ ДВИЖЕНИЕ БЕЗ КОЛЕС ЗПТ ВОПРОСЫ ВЫЗЫВАЕМЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ ТЧК ПРИСТУПИЛИ ОФОРМЛЕНИЮ ТЧК РАЗРЕШИТЕ ПРИБЫТЬ МОСКВУ ДВА ДНЯ ТЧК = КУЛЬЧИЦКИЙ».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1633. Л. 178]
Отмечая роль испытателей в создании новых образцов боевых машин, выдающийся советский конструктор танков А.А. Морозов, писал:
«Как любая новая машина, впервые собранный танк поступает в распоряжение «крестных отцов» – испытателей, за которыми остается последнее слово. Именно они определяют, что хорошо и что в танке плохо, что надо доработать, а что переделать. В процессе испытаний нужно выявить способности новой машины, ее предельные возможности, «характер», недостатки, все это правильно оценить для того, чтобы помочь конструкторам найти оптимальный путь доводки новой машины. Поэтому испытатель должен быть не только большим специалистом, иметь знания и опыт, уметь видеть, слышать и «чувствовать» машину. Он должен любить ее и вместе с ее создателями твердо верить в конечный результат – принятие на вооружение.
Танкам А-20 и А-32 в этом отношении, прямо скажу, повезло: во главе этой ответственной работы с самого начала стояли крупнейшие испытатели, преданные своему делу, душой прикипевшие к новому танку и самоотверженно боровшиеся за его судьбу. Среди них в первую очередь следует назвать имена Евгения Анатольевича Кульчицкого и Ивана Григорьевича Панова.
История создания танков А-20 и А-32 в силу объективных закономерностей развития техники стала предысторией нашей знаменитой «тридцатьчетверки»».
[Вопросы оборонной техники. Серия 6. Бронетанковая техника. – М.: ЦНИИ информации, 1985. – Вып. 2 (120). С. 16 – 17]
В тот день, когда участники полигонных испытаний на танках А-20 и А-32 совершали очередной запланированный пробег, 15 августа 1939 г., в Народном Комиссариате Обороны СССР коренным образом была изменена служебная деятельность Е.А. Кульчицкого. В этот день приказом НКО № 03579 майор Е.А. Кульчицкий был назначен на должность помощника командира по технической части 47-й отдельной легкой танковой бригады, формирование которой должно было происходить в Калуге осенью 1939 г. До начала формирования бригады Е.А. Кульчицкий продолжал выполнять свои обязанности начальника 1-го отдела НИАБТ Полигона АБТУ РККА.
В сентябре 1939 г. Е.А. Кульчицкий участвовал в подготовке и проведении на территории НИАБТ Полигона показа военно-политическому руководству страны новых и модернизированных образцов бронетанкового вооружения. При его непосредственном участии был разработан план показа машин на полигоне, включавший в себя схему и объяснительную записку к ней.
Как и было запланировано, показ новых и модернизированных образцов бронетанкового вооружения РККА состоялся в Кубинке на НИАБТ Полигоне АБТУ РККА в пятницу 22 сентября 1939 г. На показе присутствовали: народный комиссар обороны СССР К.Е. Ворошилов, заместители председателя СНК СССР Н.А. Вознесенский и А.И. Микоян, член экономического совета при СНК СССР А.А. Жданов, народные комиссары среднего и тяжелого машиностроения И.А. Лихачев и В.А. Малышев. Также на показе, кроме большого числа военнослужащих, присутствовали и представители промышленности, в том числе директора и главные конструкторы заводов, разработавших и изготовивших опытные образцы новых танков. Руководство показом осуществляли исполняющий обязанности начальника полигона военинженер 1 ранга П.С. Глухов, военный комиссар полигона батальонный комиссар А.С. Давиденко и начальник 1-го отдела полигона майор Е.А. Кульчицкий.
На смотровой площадке в одном ряду с модернизированными легкими танками БТ-5М, БТ-7М и Т-26 были представлены опытные образцы тяжелых танков Т-100, СМК и КВ, средних танков А-20 и А-32, малого плавающего танка Т-40 и бронеавтомобиля БА-11. Все эти боевые машины были своеобразным отчетом о проделанной за последние два года большой совместной работе Народного комиссариата обороны и предприятий оборонной промышленности по созданию новых образцов бронетанкового вооружения, в испытании многих из которых принимал участие Е.А. Кульчицкий.
Показ был проведен согласно плану без происшествий, участвовавшие в демонстрации своих возможностей опытные образцы бронетанкового вооружения поломок не имели. 28 сентября 1939 г. исполняющий обязанности начальника НИАБТ Полигона военинженер 1 ранга П.С. Глухов и военный комиссар НИАБТ Полигона батальонный комиссар А.С. Давиденко обратились к начальнику АБТУ РККА комкору Д.Г. Павлову с просьбой поощрить за образцовую работу при проведении и подготовке показа 22 сентября 1939 г. ряд должностных лиц, среди которых был и начальник 1-го отдела майор Е.А. Кульчицкий.
На этом первый этап деятельности Е.А. Кульчицкого в качестве испытателя танков был завершен.
До начала Великой Отечественной войны Е.А. Кульчицкий проходил службу сначала в должности помощника командира 47-й отдельной легкой танковой бригады по технической части, затем – с 11 июля по 4 сентября 1940 г. – в должности заместителя командира 27-го танкового полка по технической части 14-й танковой дивизии и с 4 сентября 1940 г. – в должности заместителя командира 14-й танковой дивизии по технической части 7-го механизированного корпуса. Осенью 1940 г. приказом НКО СССР № 04569 Е.А. Кульчицкому было присвоено очередное воинское звание подполковник.
С началом Великой Отечественной войны Е.А. Кульчицкий в составе 14-й танковой дивизии участвовал в боевых действиях в районе Витебска и Смоленска. В период с 28 апреля по сентябрь 1942 г. являлся помощником начальника по технической части Котласского военного аэросанного училища. С сентября 1942 г. по июль 1943 г. Е.А. Кульчицкий проходил службу в должности помощника командира 2-го механизированного корпуса по технической части. Приказом НКО № 06359 от 28 октября 1942 г. ему было присвоено воинское звание полковник.
О фронтовой деятельности Е.А. Кульчицкого можно узнать из наградного листа, подписанного 20 мая 1943 г. его непосредственным начальником – командиром 2-го механизированного корпуса генерал-лейтенантом танковых войск И.П. Корчагиным:
«Тов. Кульчицкий работал помощником командира корпуса по тех. части. Сумел в самые трудные минуты боевых действий корпуса своевременно отремонтировать и дать необходимое количество боевых и транспортных машин.
Этим самым обеспечивал успех выполнения задачи корпуса. Ремонтные средства корпуса организованы хорошо. За период боев почти каждая машина по 2 – 3 раза после ремонта возвращалась в бой. При полном отсутствии эвакосредств тов. Кульчицкий сумел организовать эвакуацию подбитых танков с поля боя.
Своевременно успевал в бою и после боя определять качество ремонта, подать ремсредства и зап. части.
Были дни, когда до 600 машин требовали ремонта и с этой работой т. Кульчицкий справился, восстанавливая машины своевременно.
Технически грамотный командир. Авторитетом пользуется заслужено. Достоин правительственной награды».
Приказом по Степному военному округу № 010/н от 21 июня 1943 г. Е.А. Кульчицкий был награжден орденом Красной звезды. А буквально через месяц, 26 июля 1943 г., приказом НКО № 0404 2-й механизированный корпус был преобразован в 7-й гвардейский и Е.А. Кульчицкий стал гвардии полковником. 15 августа 1943 г. он снова был представлен к награде, в этот день командир 7-го гвардейского механизированного корпуса гвардии генерал-лейтенант танковых войск И.П. Корчагин подписал наградной лист, в котором было указано:
«Тов. Кульчицкий, работая помощником командира корпуса по технической части проявил себя энергичным, знающим свое дело командиром. За время боевых действий корпуса в Орловской операции сумел своевременно отремонтировать и дать необходимое количество боевых и транспортных машин, этим самым обеспечил успех выполнения боевых задач корпусом. Ремонтные средства организовал хорошо, учет и отчетность налажены.
Тов. Кульчицкий лично руководил восстановлением машин в районе боевых действий, своевременно успевал определить качество ремонта, подать ремонтные средства и запчасти туда, где они в первую очередь необходимы. Систематически объезжая части и соединения корпуса тов. Кульчицкий своевременно выявлял недочеты и на месте их устранял.
Достоин правительственной награды ордена «Отечественной войны 1-й степени»».
В итоге Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 сентября 1943 г. Е.А. Кульчицкий был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени. Однако эту заслуженную награду Е.А. Кульчицкий получил, уже будучи не на фронте. Дело в том, что во второй половине августа 1943 г. ему, в соответствии с совместным приказом народного комиссара танковой промышленности (НКТП) СССР В.А. Малышева и командующего бронетанковыми и механизированными войсками (БТ и МВ) Красной Армии генерал-полковника танковых войск Я.Н. Федоренко № 460с/085 от 1 августа 1943 г. вновь пришлось заняться испытаниями танков. Согласно этому приказу Е.А. Кульчицкий был назначен председателем комиссии по полигонным испытаниям двух опытных образцов танка Т-43, спроектированных и изготовленных заводом № 183 в Нижнем Тагиле по личному заданию И.В. Сталина.
Средний танк Т-43 имел более мощную броневую защиту, чем у тяжелого танка КВ-1с, и индивидуальную торсионную подвеску, при этом основные агрегаты трансмиссии и ходовой части оставались такими же, как на серийном танке Т-34.
Испытания танков Т-43 состоялись в период со 2 по 28 августа 1943 г. в районе Свердловска. В последний день испытаний с завода № 183 на имя В.А. Малышева и Я.Н. Федоренко по высокочастотной (ВЧ) линии телефонной связи было передано «Предварительное заключение комиссии по полигонным испытаниям опытных образцов танка Т-43». В этом документе, подписанном Е.А. Кульчицким вместе с остальными членами комиссии, в частности, было сказано:
«Комиссия считает, что:
1) Осуществленная на Т-43 модернизация Т-34 значительно повысила его боевые качества и является необходимой для Красной Армии.
2) Учитывая требования Армии в повышении боевых качеств танка Т-34 и удовлетворение их в значит. степени танком Т-43, а также учитывая возможность запуска в производство танка Т-43 без короткой перестройки производства и уменьшения программы завода по выпуску танков, запуск танка Т-43 в серийное производство считать необходимым в возможно кратчайшие сроки.
3) Перед запуском в серийн. производство считать обязательным заводу № 183 устранить выявленные комиссией при испытании танков недостатки механизмов танка, обеспечив их надежную работу.
4) Вооружение танка усилить за счет постановки более мощной пушки».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 1408. Л. 46 – 47]
2 сентября 1943 г. начальник танкового управления ГБТУ КА генерал-майор инженерно-танковой службы С.А. Афонин в заключении по рассмотрению предварительных результатов полигонных испытаний опытных образцов танков Т-43, в частности, отметил следующее:
«Предварительное заключение комиссии по полигонным испытаниям опытных образцов танков Т-43, рекомендующее танк Т-43 на серийное производство является правильным».
В начале сентября 1943 г. комиссия под руководством гвардии полковника Е.А. Кульчицкого в предельно сжатые сроки составила «Отчет по полигонным испытаниям танка «Т-43″». В заключительной части отчета, подписанного Е.А. Кульчицким 4 сентября 1943 г., к уже перечисленным ранее пунктам были добавлены еще два:
– «Принцип, положенный в основу проектирования Т-43 и заключающийся в создании нового по характеристике танка на базе серийных, освоенных заводом и проверенных в эксплоатации механизмов, является в военное время правильным и дает возможность освоить танк в производстве в короткие сроки».
– «Агрегаты танка Т-43, как серийные, так и новые, за исключением [опорных] катков, в основном обеспечивают надежную работу танка в пределах 1000–1300 км и при устранении, выявленных в процессе испытаний дефектов, обеспечат более длительный срок эксплоатации танка».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 1648. Л. 66]
В период составления отчета по испытанию танков Т-43 комиссией под председательством Е.А. Кульчицкого на заводе № 183 также был рассмотрен макет установки 85-мм пушки Д-5 в танке Т-43 с башней с увеличенным диаметром шариковой опоры с 1420 до 1600 мм. В заключении, подписанным Е.А. Кульчицким 4 сентября 1943 г., было сказано, что установка артсистемы Д-5 в башне танка Т-43 с погоном 1600 мм возможна, а также, что условия работы трех человек в башне танка Т-43, после установки Д-5, лучше чем в башне с погоном 1420 мм танка Т-34, при двух человеках и штатной пушке Ф-34.
30 сентября 1943 г. в Москве гвардии полковник Е.А. Кульчицкий участвовал в работе совместного совещания ТУ ГБТУ КА и НКТП по рассмотрению «Отчета по полигонным испытаниям танка «Т-43″».
Менее чем через полтора месяца Е.А. Кульчицкий на основании совместного приказа НКТП, НКВ, ГБТУ КА и ГАУ КА № 064 от 10 ноября 1943 г. возглавил комиссию по испытанию опытного образца 76-мм танковой пушки повышенной мощности С-54 конструкции ЦАКБ. Испытания опытного образца пушки С-54, установленной в танке Т-34, были проведены на Гороховецком артиллерийском научно-испытательном опытном полигоне (ГАНИОП) ГАУ КА в период с 14 по 19 ноября 1943 г. В заключительной части протокола, составленного по итогам испытаний 24 ноября 1943 г., было записано:
«Учитывая требования Армии в необходимости срочного перевооружения танков «Т-34» более мощной пушкой, комиссия считает необходимым рекомендовать пушку «С-54» для вооружения танков «Т-34», с перевооружением, в кратчайший срок, всего парка танков «Т-34» Красной Армии».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 1427. Л. 1]
В тот же день, когда завершились испытания танка Т-34 с пушкой С-54, на ГАНИОПе под руководством Е.А. Кульчицкого начались испытания еще одной «тридцатьчетверки», изготовленной на заводе № 183. В соответствии с совместным приказом НКТП, НКВ, ГБТУ КА и ГАУ КА № 676с/591с/060/0250 от 12 ноября 1943 г. в период с 19 по 23 ноября 1943 г. испытаниям был подвергнут опытный образец танка Т-34 с 85-мм пушкой Д-5, установленной в башне с увеличенным до 1600 мм диаметром шариковой опоры. 25 ноября 1943 г. председатель комиссии гвардии полковник Е.А. Кульчицкий и члены комиссии составили и подписали протокол по итогам этих испытаний, в заключении которого было отмечено:
«1. Комиссия согласна с отчетом Гороховецкого АНИОПа по испытаниям 85 мм пушки «Д-5» в танке «Т-34» с расширенным погоном башни.
2. Комиссия отмечает, что 85 мм пушка «Д-5» своим баллистическим качествам, в значительной степени, соответствует требованиям, предъявляемым к вооружению современных средних танков.
3. Комиссия считает, что расширение погона башни танка «Т-34» до 1600 мм позволило разместить в башне 85 мм пушку «Д-5», обеспечив её удовлетворительную скорострельность и, таким образом, значительно повысить огневую мощь танка «Т-34».
4. Комиссия отмечает, что расширение погона башни танка «Т-34» до 1600 мм, позволило, помимо замены пушки Ф-34 пушкой «Д-5» также разместить в боевом отделении 3-го человека – командира танка, обеспеченного средствами кругового наблюдения, что значительно улучшает наблюдение за полем боя и управление огнем из танка.
5. Комиссия отмечает, что установка 85 мм пушки «Д-5» в танке «Т-34», значительно повышает его огневую мощь, но ввиду недостаточного бронирования танка не решает полностью вопроса повышения боевых качеств танка «Т-34», в соответствии с требованиями, предъявляемыми к современному среднему танку. Поэтому комиссия считает необходимым создание новых средних танков с мощным вооружением и усиленной броневой защитой, обеспечивающей их неуязвимость на дистанциях действительного огня их пушек.
6. На период проектирования и освоения таких танков Комиссия считает целесообразным одновременно с принятием на серийное производство 76 мм пушки «С-54» на танках «Т-34» со штатным погоном, перейти на серийное производство танков «Т-34» с расширенным погоном башни и 85 мм пушкой «Д-5″».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 1396. Л. 151 с об.]
Ждать следующих испытаний Е.А. Кульчицкому пришлось недолго, 17 декабря 1943 г. совместным приказом НКТП, НКВ, ГБТУ КА и ГАУ КА № 692с/642с/0146/0282 он был назначен председателем комиссии по испытанию опытных образцов 85-мм танковых пушек ЛБ-1, С-50 и С-53. Испытания этих пушек были проведены на ГАНИОПе в период с 27 по 31 декабря 1943 г., причем пушки ЛБ-1 и С-50 были установлены в танках Т-34 с башнями с увеличенным до 1600 мм диаметром шариковой опоры, а пушка С-53 – в танке Т-34 с серийной башней. Оценку работе комиссии, возглавляемой Е.А. Кульчицким, дали командующий БТ и МВ КА генерал-полковник танковых войск Я.Н. Федоренко и член военного совета генерал-лейтенант танковых войск Н.И. Бирюков. В докладе председателю ГКО Маршалу Советского Союза И.В. Сталину по вопросу перевооружения танков Т-34 они, в частности, сообщили:
«В своем заключении комиссия совершенно правильно отмечает, что установка 85 мм пушки в танке Т-34 со штатным погоном (диаметр погона 1420 мм) возможна лишь как временная мера, так как условия работы экипажа в танке с этой пушкой значительно затруднены».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 2224. Л. 42]
7 января 1944 г. приказом командующего БТ и МВ КА № 016 гвардии полковник Е.А. Кульчицкий был назначен на должность помощника начальника Танкового управления ГБТУ КА. Следует отметить, что после убытия из 7-го гвардейского механизированного корпуса Е.А. Кульчицкий с сентября 1943 г. по январь 1944 г. находился в распоряжении Управления кадров БТ и МВ КА и официально ни на какой должности не находился.
С назначением на новую должность у Е.А. Кульчицкого значительно возрос и круг обязанностей. Согласно Положению о Главном бронетанковом управлении Красной Армии, подписанному 7 августа 1943 г. начальником ГБТУ КА генерал-лейтенантом танковых войск Б.Г. Вершининым, на Танковое управление ГБТУ КА возлагалось:
«а) разработка новых и усовершенствование существующих типов танков;
б) размещение заказов на танки в промышленности;
в) контроль за выполнением заводами промышленности правительственных решений по производству танков;
г) организации получения импортных танков;
д) снабжение бронетанковых и механизированных войск танками отечественных и импортных марок;
е) разработка наставлений и руководств по материальной части танков;
ж) организация и руководство заводскими, полигонными и войсковыми испытаниями по танкам;
з) разработка тематики научно-исследовательских работ по танкам для академии, научно-исследовательских учреждений, заводов и войск;
и) наблюдение за правильным техническим использованием танков в войсках и учебных заведениях;
к) изучение и систематизация материалов по боевому применению танков и использование их для технического усовершенствования танков;
л) руководство изобретательской и рационализаторской работой в бронетанковых войсках».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11389. Д. 37. Л. 189 – 194]
В январе 1944 г. Е.А. Кульчицкий в основном находился в Горьком, где в качестве представителя ТУ ГБТУ КА занимался вопросами, связанными с организацией серийного выпуска танков Т-34-85 с пушкой Д-5 на заводе № 112, а также вопросами, связанными с установкой головных образцов 85-мм пушки С-53 в танки Т-34 с серийной башней и башней с увеличенным диаметром шариковой опоры для проведения их испытаний. О ходе подготовки танков к испытаниям Е.А. Кульчицкий ежедневно докладывал с завода № 112 по «ВЧ» телефонной связи В.А. Малышеву, Д.Ф. Устинову, Я.Н. Федоренко и Н.Д. Яковлеву.
Испытания головных образцов 85-мм танковой пушки С-53, установленных в танках Т-34 были проведены на ГАНИОПе в период с 30 января по 2 февраля 1944 г. По результатам проведенных испытаний комиссией под председательством Е.А. Кульчицкого, в частности, были сделаны следующие выводы:
«1. 85 мм танковая пушка С-53 серийного изготовления завода № 92 полигонные испытания выдержала.
2. Боевые качества танка Т-34 вооруженного 85 мм пушкой С-53 значительно выше при расширенной башне».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 2224. Л. 109, 111]
В середине февраля 1944 г. Е.А. Кульчицкий принимал участие в разработке программы полигонных испытаний опытного образца танка Т-44, изготовленного на заводе № 183. Этот танк по сравнению с танком Т-34-85 при меньшей массе имел лучшую броневую защиту, увеличенный объем боевого отделения и более совершенную систему подрессоривания с применением торсионных валов во всех узлах подвески. Для проведения полигонных испытаний опытного образца этой боевой машины 18 февраля 1944 г. совместным приказом НКТП и командующего БТ и МВ КА № 106сс/020 была назначена комиссия под председательством гвардии полковник Е.А. Кульчицкого, а местом проведения испытаний определен НИБТ Полигон в подмосковной Кубинке – тот самый полигон, на котором до войны Е.А. Кульчицкий проходил службу. Испытания танка Т-44 начались 19 февраля 1944 г. и завершились точно в указанный в приказе срок – 3 марта 1944 г. В заключительной части отчета, составленного по итогам проведенных полигонных испытаний и подписанного Е.А. Кульчицким 4 марта 1944 г., было записано:
«На основании проведенных испытаний комиссия считает:
1. Танк Т-44 по своим боевым качествам превосходит состоящий на вооружении Красной Армии танк Т-34.
2. Выявленные в процессе испытаний дефекты танка Т-44 могут быть устранены месячный срок.
Учитывая острую необходимость в вооружении Красной Армии новым средним танком, комиссия считает необходимым обязать НКТП изготовить в месячный срок танк Т-44 с устраненными дефектами и предъявить его на повторные испытания».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 2360. Л. 135]
В связи с тем, что отчет, составленный комиссией по результатам полигонных испытаний опытного образца танка Т-44, вызвал ряд вопросов у вышестоящего руководства, Е.А. Кульчицкому как председателю комиссии пришлось дать необходимые разъяснения. 10 марта 1944 г. он направил заместителю командующего БТ и МВ КА генерал-лейтенанту танковых войск Б.М. Коробкову следующее письмо:
«Согласно Вашего приказания, в дополнение к заключению по испытаниям опытного танка Т-44 завода № 183, ДОКЛАДЫВАЮ:
Как указано в заключении комиссии, танк Т-44, по своим основным тактико-техническим данным, превосходит танк Т-34.
Однако, рекомендовать танк Т-44 на вооружение Красной Армии комиссия не считала возможным до устранения обнаруженных дефектов и повторного испытания образца.
Кроме того, для решения вопроса о рекомендации танка Т-44 на вооружение, комиссия считала необходимым провести обстрел корпуса танка Т-44, т.к. некоторые его узлы, в частности, башенка водителя, корма и нижний лист носа, вызывают сомнение, с точки зрения их достаточной снарядостойкости.
Только после обстрела корпуса и повторных испытаний танка Т-44, комиссия считает возможным решить вопрос о целесообразности принятия танка Т-44 на вооружение Красной Армии».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 2210. Л. 44]
Менее чем через месяц, 7 апреля 1944 г. Е.А. Кульчицким было подписано очередное заключение по испытаниям, проведенным под его руководством – заключение по испытанию опытного образца 100-мм танковой пушки Д-10-Т конструкции завода № 9 НКВ, установленной в тяжелом танке ИС.
Летом 1944 г. в период «межиспытательного затишья» гвардии полковник Е.А. Кульчицкий в основном находился в Москве в Танковом управлении ГБТУ КА и занимался выполнением своих должностных обязанностей помощника начальника управления. Принимал активное участие в составлении информационного доклада «О ходе испытаний второго опытного образца танка Т-44», проводимых комиссией под председательством генерал-майора инженерно-танковой службы Г.В. Павловского, в подготовке материалов для ответа по запросу Американской Военной Миссии относительно особенностей конструкции отдельных элементов и уязвимых мест немецкого танка «Пантера» и САУ «Фердинанд», а также занимался другими, не менее важными делами управления.
В первой декаде августа 1944 г. Е.А. Кульчицкий убыл в Нижний Тагил, где на основании совместного приказа НКТП и командующего БТ и МВ КА № 496с/0155 от 5 августа 1944 г. должны были состояться испытания третьего опытного образца танка Т-44. Председателем комиссии по проведению этих испытаний был назначен генерал-майор инженерно-танковой службы Г.В. Павловский, а его заместителем – гвардии полковник Е.А. Кульчицкий. По итогам испытаний, проведенных в период с 18 августа по 9 сентября 1944 г. с совершением маршей по маршруту г. Нижний Тагил – г. Невьянск – г. Свердловск и обратно, комиссия констатировала, что «Танк Т-44 испытания выдержал и может быть принят на серийное производство».
После завершения испытаний Е.А. Кульчицкий в плотную занимался вопросами, связанными с устранением выявленных недостатков в конструкции танка Т-44 для его последующей постановки на серийное производство на заводе № 75 в Харькове, а также вопросами, связанными со скорейшим изданием «Руководства по эксплуатации танка Т-44».
В период с 1 по 20 марта 1945 г. в ГБТУ КА была проведена аттестация офицерского состава, по результатам которой гвардии полковник Е.А. Кульчицкий получил продвижение по службе – 26 февраля 1945 г. приказом командующего БТ и МВ КА № 076 он был назначен на должность заместителя начальника ТУ ГБТУ КА.
Первым танком, который был испытан Е.А. Кульчицким в новой должности, был опытный образец нового среднего танка Т-54, по существу являвшегося модернизированным образцом танка Т-44. Полигонные испытания первого опытного образца танка Т-54, изготовленного заводом № 183, были проведены на НИБТ Полигоне в период с 11 марта по 14 апреля 1945 г. Председателем комиссии, согласно совместному приказу НКТП и командующего БТ и МВ КА № 092/021 от 28 февраля 1945 г., был назначен Е.А. Кульчицкий. Позднее он так опишет свою первую встречу с «пятьдесятчетверкой»:
Танк производил впечатление. Его внешние формы учитывали необходимые углы встречи с будущими снарядами противника, что придавало ему соответствующую обтекаемость и красоту. Более совершенной формы корпус, приплюснутая башня с новой пушкой покоились на десяти больших опорных катках. Эта, на первый взгляд, просто красота форм и силуэта говорила специалистам о некоторых высоких технических параметрах машины, а именно: обтекаемые формы корпуса и башни – о повышенной стойкости броневой защиты и меньшей поражаемости его, длинный ствол пушки – о высокой начальной скорости снаряда, что является основным положительным качеством танковой пушки, десять больших, с внешней обрезинкой, опорных катков говорили о возможностях движения на больших скоростях.
В первый же день испытаний, 11 марта 1945 г., Е.А. Кульчицкий направил своему непосредственному начальнику – начальнику ТУ ГБТУ КА инженер-полковнику А.И. Благонравову Сводку № 1 о ходе испытаний первого опытного образца танка Т-54 для последующего доклада генерал-полковнику танковых войск тов. Коробкову и генерал-лейтенанту инженерно-танковой службы тов. Малышеву. В этой сводке он сообщил, что:
«1. Машина прибыла на НИБТ Полигон ГБТУ КА 10 марта с/г.
2. Сегодня производились следующие работы:
а) определение габаритных размеров танка;
б) определение завала и эллипсности опорных катков.
3. Проверка регулировки приводов бортовых и главного фрикционов и коробки перемены передач.
4. Проверка качества смазки КПП и мотора и ходовой части».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 3013. Л. 18]
В дальнейшем, на протяжении всех испытаний Е.А. Кульчицкий направлял указанным должностным лицам ежедневные подробные донесения. Последнее такое донесение под номером 24 было отправлено Е.А. Кульчицким с НИБТ Полигона 9 апреля 1945 г. В нем он сообщил следующее:
«9.4.45 г. проводились специспытания – валка деревьев.
Пройдено за пробег – 17 км.
Пройдено с начала испытаний – 1553 км.
Выявленные дефекты.
Отказал в работе стартер.
Состояние танка. Испытания танка закончены полностью. 10.4.45 г. машина будет поставлена на разборку трансмиссии и ходовой части для осмотра».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 3013. Л. 42]
В заключительной части отчета по полигонным испытаниям первого опытного образца танка Т-54, подписанного председателем комиссии Е.А. Кульчицким 14 апреля 1945 г., было отмечено:
«Учитывая резкое повышение боевых качеств среднего танка, достигнутое в танке Т-54, комиссия считает целесообразным рекомендовать танк Т-54 на вооружение Красной Армии с обязательным устранением отмеченных в отчете недостатков».
[РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. д. 736. л. 193]
Приказом начальника ГБТУ КА № 15 от 30 апреля 1945 г. за хорошие показатели в работе гвардии полковнику А.Е. Кульчицкому была объявлена благодарность.
Необходимо отметить, что первый опытный образец танка Т-54 был последним танком, в испытаниях которого Е.А. Кульчицкий участвовал, находясь на военной службе. Приказом командующего БТ и МВ ВС СССР от 18 декабря 1946 г. гвардии полковник Е.А. Кульчицкий был уволен из Вооруженных Сил СССР в запас с формулировкой
«по достижении предельного возраста состояния на действительной военной службе».
Однако на этом связь военного испытателя с танками не прекратилась. Уже через двое суток, 21 декабря 1946 г., приказом министра транспортного машиностроения (МТрМ) СССР Е.А. Кульчицкий был зачислен на должность главного испытателя танков в Отдел главных испытаний МТрМ.
Первыми испытаниями, в которых участвовал Е.А. Кульчицкий в этой должности, были министерские испытания танка Т-54. Этот танк был изготовлен в начале февраля 1947 г. на заводе № 183 и представлял собой головную машину первой серии танков Т-54. От предыдущих опытных образцов, включая первый, который Е.А. Кульчицкий испытывал еще в апреле 1945 г, этот танк отличался значительным снижением боевой массы – с 39 до 36 т, а также улучшенной конструкцией башни. После того как во второй половине февраля 1947 г. были успешно проведены заводские испытания этого танка, комиссия под председательством Е.А. Кульчицкого в начале марта 1947 г. приступила к его министерским испытаниям. В период со 2 по 30 марта 1947 г. в районе Нижнего Тагила головной образец танка Т-54 был всесторонне испытан, после чего заводом № 183 было проведено устранение выявленных во время испытаний недостатков и выпущена техническая документация на изготовление первой установочной серии машин.
В апреле 1947 г. завод № 183 изготовил еще два головных образца первой серии танков Т-54 и сдал их межведомственной комиссии для проведения контрольных испытаний. Согласно совместному приказу МТрМ СССР и командующего БТ и МВ ВС № 101/064 от 21 апреля 1947 г., возглавил комиссию председатель Научного танкового комитета ГБТУ ВС СССР инженер-полковник А.И. Благонравов, а одним из его заместителей был назначен главный испытатель танков МТрМ Е.А. Кульчицкий. Контрольные испытания танков Т-54 были проведены в районе завода № 183 в период с 24 апреля по 18 мая 1947 г. по программе гарантийных испытаний танков и самоходных установок серийного производства, утвержденной 10 марта 1947 г. МТрМ СССР и командующим БТ и МВ ВС СССР.
28 мая 1947 г. Е.А. Кульчицкий вместе с остальными членами комиссии подписал отчет, составленный по итогам проведенных контрольных испытаний, в заключительной части которого было отмечено, что два головных образца танка Т-54 первой серии испытания по установленной программе выдержали и по всем показателям соответствуют тактико-технической характеристике, утвержденной правительством. При этом комиссия сочла возможным изготовление установочной партии танков Т-54 при условии устранения заводом № 183 выявленных дефектов и недостатков в конструкции испытанных машин.
После подписания отчета по контрольным испытаниям танков Т-54 командировка Е.А. Кульчицкого на Урал не закончилась. Уже через три дня, 1 июня 1947 г., он вместе со своим бывшим еще недавно сослуживцем и начальником – А.И. Благонравовым приступил к испытаниям двух головных образцов первой серии тяжелых танков ИС-4, изготовленных на Кировском заводе. Данные испытания были проведены в районе Челябинска в соответствии с совместным приказом МТрМ и командующего БТ и МВ № 133с/073 от 17 мая 1947 г. По итогам завершившихся 17 июля 1947 г. испытаний танки ИС-4 получили в общем положительную оценку, комиссией было признано, что они по основным показателям соответствуют тактико-технической характеристике, утвержденной Постановлением Совета Министров СССР № 961-403сс от 29 апреля 1946 г.
Очередная командировка Е.А. Кульчицкого на Урал состоялась в начале марта 1949 г. Приказом МТрМ № 49с от 7 февраля 1949 г. главный испытатель танков тов. Кульчицкий был назначен председателем комиссии по проведению министерских испытаний танков Т-54, изготовленных заводом № 183 в декабре 1948 г. и январе 1949 г.
Предъявленные на министерские испытания танки Т-54 имели целый ряд конструктивных изменений, на них были установлены более широкие гусеницы, ведущие колеса с усиленными зубчатыми венцами, улучшенные торсионные валы, направляющие колеса с приваренными ребрами для скалывания льда, сепараторы в игольчатых подшипниках коробки передач, новые коллектора на двигателе, улучшенная система противопожарного оборудования, а также облегченные крышки бортовых редукторов. Из-за большого количества поломок машины испытания не выдержали, но в отчете, составленном по итогам проведенных испытаний комиссией под председательством Е.А. Кульчицкого было отмечено следующее:
«Несмотря на отрицательные результаты министерских испытаний, комиссия считает, что принципиально и конструктивно танк Т-54, при качественном изготовлении, сборке и конструктивных улучшениях, может выдержать испытания и быть лучшим в эксплоатации танком по надежности, простоте и малому времени, затрачиваемому на обслуживание и ремонт».
[РГАЭ. Ф. 8798. Оп. 4. Д. 271. Л. 5, 333]
Для проведения повторных межведомственных контрольных испытаний в марте 1949 г. на заводе № 183 были собраны еще три танка Т-54 с аналогичными изменениями в конструкции. В первой декаде апреля 1949 г. эти танки прибыли на НИБТ Полигон в подмосковную Кубинку, туда же прибыл и Е.А. Кульчицкий, который в качестве заместителя председателя комиссии в период с 11 по 27 апреля 1949 г. участвовал в их испытаниях. По результатам проведенных при непосредственном участии Е.А. Кульчицкого министерских и межведомственных контрольных испытаний заводом № 183 были проведены дальнейшие изменения конструкции узлов и агрегатов танка Т-54, улучшившие его боевые и эксплуатационные характеристики.
В ноябре 1949 г. в районе Челябинска под руководством Е.А. Кульчицкого были проведены заводские испытания двух опытных образцов нового тяжелого танка ИС-5 («Объект 730») с 8-ступенчатыми коробками передач и жидкостной эжекционной системой охлаждения двигателя, изготовленных Челябинским Кировским заводом. В период с начала января и по конец марта 1950 г. испытания двух танков ИС-5 («Объект 730») в Челябинске были продолжены, при непосредственном участии Е.А. Кульчицкого в них испытывались усовершенствованные дизеля В-12-5, специально разработанные для перспективных тяжелых танков. Необходимо отметить, что на ряду с непосредственным участием в проведении заводских, министерских, межведомственных и государственных испытаний Е.А. Кульчицкий, как главный испытатель танков, осуществлял еще и руководство Отделом главного испытателя МТрМ до момента его реорганизации в Министерство транспортного и тяжелого машиностроения (МТр и ТМ) СССР в марте 1953 г.
Своеобразным итогом деятельности Е.А. Кульчицкого в МТрМ может служить выписка из «Справки об испытаниях опытных образцов, проведенных отделом Главного испытателя за период с 1947 по 1953 гг.», составленной 23 марта 1953 г. Как следует из выписки, отделом в общей сложности были подвергнуты испытаниям 91 машина, при этом общий километраж всех машин составил 200300 км. Естественно, что Е.А. Кульчицкий лично участвовал не во всех испытания, проводимых возглавляемым им отделом, но в общем результат проделанной Е.А. Кульчицким работы в МТрМ не может не впечатлять.
В новом министерстве с 28 марта 1953 г. по 29 апреля 1954 г. Е.А. Кульчицкий работал в должности начальника отдела Технического управления по судостроению и спецтехнике МТр и ТМ СССР. Благодаря накопленному опыту в деле испытаний и фронтовой эксплуатации танков он активно участвовал в проводимых министерством научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах в области танкостроения. 30 июля 1953 г. министром транспортного и тяжелого машиностроения И.И. Носенко был подписан приказ № 0467 следующего содержания:
«Конструкторские бюро заводов: № 75, № 183, № 77, Кировского в г. Ленинграде, Кировского в г. Челябинске, Турбомоторного и ВНИИ-100, выполняя задания Министерства, в короткий срок провели большую творческую проработку вопроса возможности повышения параметров танков и дизельмоторов.
Отмечая хорошую и плодотворную работу коллективов конструкторских бюро указанных заводов и ВНИИ-100, а также работников аппарата 1-го гл. Управления и Техуправления по судостроению и спецтехнике Министерства, – ПРИКАЗЫВАЮ:
I. Объявить благодарность и премировать следующих работников:
1. т. Морозова А.А. – главного конструктора завода № 75 – 1000 руб.
2. т. Карцева Л.Н. – и.о. главного конструктора завода № 183 – 1000 руб.
<…>
12. т. Кульчицкого Е.А. – нач. отдела Техуправления по судостроению и спецтехнике – 800 руб.».
14 ноября 1953 г. приказом МТр и ТМ № 0816 Е.А. Кульчицкий был введен в состав редакционной коллегии отраслевого научно-технического журнала «Вестник танковой промышленности». В составе редколлегии этого журнала Е.А. Кульчицкий проработал до осени 1957 г.
После того, как в конце апреля 1954 г. министерство транспортного машиностроения (МТрМ) вновь стало самостоятельной структурой, в названии должности Е.А. Кульчицкого снова появились слова «главный испытатель». Приказом МТрМ № 22/к от 27 мая 1954 г. он переводом по Техническому управлению был назначен главным испытателем. Работая в этой должности, Е.А. Кульчицкий передавал свой огромный опыт молодым и более энергичным испытателям, его все чаще приглашали на совещания и заседания, связанные с рассмотрением результатов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области танкостроения.
В конце мая 1955 г. Е.А. Кульчицкий вместе с заместителем начальника Главной инспекции МТрМ Г.О. Гутманом составили письмо на имя министра транспортного машиностроения С.А. Степанова по вопросам состояния и дальнейшего развития отечественных образцов бронетанкового вооружения и техники.
Приведем некоторые выдержки из этого представляющего большой интерес документа:
«В связи с предстоящим рассмотрением вопросов дальнейшего развития отечественной бронетанковой техники на коллегии считаем необходимым доложить Вам свои соображения по этому вопросу.
<…>
1. Вооружение танков.
<…>
Особо необходимо отметить, что весной и осенью при наличии грязи существующие приборы наблюдения из танка крайне ограничивают возможность вождения танков «по-боевому» так как приборы забрасываются грязью и очистка их связана с выходом экипажа из танка.
Давно разработанный ВНИИ-100 опытный образец приспособления для очистки от грязи приборов наблюдения без выхода для этой цели экипажа из танка до настоящего времени на наши танки не устанавливается, а новые приспособления для этой цели даже не разрабатываются.
2. Броневая защита.
<…>
Нам надо работать не только над повышением бронестойкости наших танков, но и над созданием на них дополнительного оружия служащего для подавления огневых средств ближнего боя у противника.
Особо надо развить работы по резкому повышению противоснарядной стойкости брони так как в этом деле мы в течение длительного времени почти ничего не добились. <…> Главным образом против кумулятивных снарядов, так как американцы снабдили свои войсковые соединения большим количеством безоткатных пушек, стреляющих кумулятивными снарядами, а также другими видами оружия ближнего боя, направленного главным образом против танков.
<…>
3. Маневренность.
<…>
Нам необходимо не только повышать максимальные и средние скорости наших танков, но и быстрее отрабатывать для этого все агрегаты танков и особенно ходовую часть, чтобы они позволили выдержать высокие скорости движения на больших расстояниях и в любых температурных условиях.
Отечественные танки по средним скоростям движения на выбитых дорогах и на местности могли бы давать более высокие показатели если бы нас не лимитировала ходовая часть, которая на наших танках уступает американским машинам по величинам хода катка, характеристикам амортизаторов и гусеницам. Отсюда следует, что нам надо упорно работать над усовершенствованием ходовой части танков.
Так как наши танки требуют для управления больших усилий со стороны водителя чем американские, нам необходимо вести работу по созданию и улучшению сервирующих механизмов, облегчающих управление танками и развернуть дальнейшую работу по созданию своей простой и малогабаритной гидромеханической трансмиссии, обратив особое внимание на использование в дальнейшем объемной гидротрансмиссии. До сих пор мы продолжаем сохранять наше превосходство в части применения дизеля и большого запаса хода наших танков, но нам нужно вести работу по совершенствованию наших дизельмоторов, которая ведется крайне слабо.
4. Система бронетанкового вооружения.
<…>
Нам необходимо развить дело унификации для удешевления наших дорогостоящих танков так как, например, у нас было по дизелям типа В-2. Это позволит увеличить выпуск, специализировать заводы на изготовлении отдельных агрегатов и облегчить эксплуатацию боевых машин в армии.
5. Самоходные установки.
Для увеличения выпуска самоходных установок и удешевления их производства считаем целесообразным пересмотреть нашу практику создания самоходных артустановок на базе танков. Надо серьезно проработать вопрос использования для самоходов с различными артиллерийскими системами базу более легких и дешевых машин.
<…>
6. Бронетранспортеры.
В условиях атомной войны необходима переброска войск в том числе и пехоты с большими скоростями и в различных условиях, что требует создания семейства простых и дешевых, вездеходных гусеничных машин – бронетранспортеров способных действовать вместе с танками, не отрываясь от них, и обеспечить необходимый минимум защиты перевозимым войскам.
<…>
7. Тягачи.
Если тяжелый тягач (АТТ) в известной степени, удовлетворяет требованиям армии, то средний существующий тягач (АТС) по своим данным и конструктивному выполнению не в коей мере не отвечает задаче для выполнения которой он был создан.
Должны быть приняты самые решительные меры к прекращению его производства и выпуску нового тягача, отвечающего современным требованиям.
<…>
8. Инженерные средства.
У нас почти нет серийных инженерных средств для гусеничных машин (плавсредства, мост, экскаватор и т.д.), некоторое разработки и опытные образцы оставляют желать лучшего, а создание их ведется крайне медленно. Необходимо создать мощное специализированное конструкторское бюро по таким машинам.
9. Опытные образцы.
По сравнению с Америкой мы сделали очень мало опытных образцов танков, ограничиваясь больше проектами на бумаге.
По имеющимся данным с 1943 года по 1953 год в США построено около 20 различных образцов средних и тяжелых танков. Может быть, и не надо точно следовать за ними, но необходимо все же и нам делать больше новых опытных образцов, обратив особое внимание на отработку агрегатов для танков, на базе которых можно было бы быстро создавать более совершенные образцы боевых машин. Нельзя каждый раз создавать совершенно новые машины, с заново созданными всеми агрегатами, что требует крайне продолжительного времени на создание и доводку образцов.
Каждый новый образец боевой машины надо сделать с учётом условий, создаваемых атомным оружием, которое будет применяться и против танков. Надо уже сейчас думать о том какое новое оружие с лучшей характеристикой и показателями мы сможем ставить на новые и существующие у нас танки.
10. Технологичность, массовость, простота ухода.
Наши танки в свое время были очень простыми в изготовлении и в части изучения их малоподготовленными экипажами. Кроме того, простота конструкции позволяла во время войны широко практиковать ремонт в полевых условиях и быстро восстанавливать боеспособность танковых войсковых частей и соединений.
Американские танки резко усложнены по своей конструкции, что является недостатком с точки зрения эксплуатации и ремонта. В настоящее время американцы широко развернули работы по упрощению, конструкции и обеспечению производства своих танков. Нам также надо пойти по линии некоторого усложнения конструкции танков, но не забывать о том, что во время войны необходим массовый выпуск их, и что с небольшим количеством танков современную войну выиграть невозможно. Поэтому уже сейчас надо подготовить танки военного времени во всеми возможными упрощениями конструкции и технологии производства с широкой унификацией агрегатов и узловой заблаговременной проверкой всех возможных заменителей редких и дорогостоящих материалов».
[РГАЭ. Ф. 8734. Оп. 6. Д. 2071. Л. 45 – 50]
Читая данный документ прекрасно видно, насколько компетентными были его составители. И не случайно министр транспортного машиностроения С.А. Степанов 8 июня 1955 г. дал распоряжение рассмотреть затронутые в письме вопросы на Коллегии МТрМ.
Хотелось бы обратить внимание на то, что в то время, когда С.А. Степанов знакомился с содержанием вышеуказанного письма, Е.А. Кульчицкий уже находился в Ленинграде, где в качестве заместителя председателя комиссии участвовал в проведении государственных испытаний опытного образца гидромеханической трансмиссии тяжелого танка («Объект 266»). Испытания опытного образца гидромеханической трансмиссии, разработанного и изготовленного Всесоюзным Научно-Исследовательским Институтом (ВНИИ-100) МТрМ и установленного в тяжелом танке Т-10 были проведены в период с 1 июня по 11 октября 1955 г. В заключительной части отчета по государственным испытаниям «Объекта 266», в составлении которого участвовал и Е.А Кульчицкий, было написано:
«1. Гидромеханическая трансмиссия конструкции ВНИИ-100 (объект 266) соответствует кратким ТТТ, установленным постановлением Совета Министров СССР № 2486-983сс от 10.6.50 г.
2. Гидромеханическая трансмиссия (объект 266) испытания в тяжелом танке Т-10 на 2000 км не выдержала по причине недостаточной надежности.
При наличии ряда преимуществ по сравнению с серийной планетарной механической трансмиссией танка Т-10, существенно улучшающих эксплуатацию танка, гидромеханическая трансмиссия имеет также недостатки, основными из которых является повышенный на 5 – 25 % километровый расход топлива при движении танка.
3. На основании результатов проведенных испытаний гидромеханической трансмиссии в танке Т-10 изготовление партии указанных трансмиссий для проведения их войсковых испытаний не может быть рекомендовано».
[РГАЭ. Ф. 8734. Оп. 6. Д. 2113. Л. 41]
Приведенная выше цитата взята из наиболее позднего документа, касающегося деятельности Е.А. Кульчицкого как испытателя танков, найденного авторами данной статьи. Интересный факт, подписывая этот отчет Е.А. Кульчицкий указал свою должность следующим образом – «главный испытатель МТрМ гвардии полковник запаса» – в душе он по-прежнему ощущал себя офицером.
Уместно будет привести выписку из еще одного документа, касающегося деятельности Е.А. Кульчицкого, но уже ни как испытателя танков, а как специалиста в области танкостроения. С 29 февраля по 1 марта 1956 г. Е.А. Кульчицкий принимал активное участие в заседании секции гусеничных машин Технического совета МТрМ по рассмотрению технического проекта нового среднего танка завода № 183 – танка «Объект 140». После доклада главного конструктора завода № 183 Л.Н. Карцева выступил ряд участников заседания, среди которых был и Е.А. Кульчицкий. В стенограмме заседания выступление Е.А. Кульчицкого записано так:
«Нужно просить завод не заниматься вентиляторным вопросом, потому что кроме неприятностей это ничего не даст. Нужно остановиться на эжекционной установке.
Хотелось бы поговорить о катках. На танке Т-54 больным местом является обрезинка на этих катках. Но и здесь рассчитывать на надежную работу резины нельзя. Хотелось бы просить завод продумать вариант катков с внутренней амортизацией, которая проверена на более тяжелой машине и в более тяжелых условиях и показала положительные результаты. Рассчитывать, что эта ходовая часть будет работать без амортизаторов – мне кажется нельзя.
<…>
Вопрос относительно скачка от старого к новой машине. Он здесь не получился, и если получится, то очень маленький».
[РГАЭ. Ф. 8734 оп. 6 д. 2241 л. 71 – 72, 76]
Предположение Е.А. Кульчицкого относительно «скачка от старого к новой машине» оказалось в некоторой степени пророческим – сказался многолетний и богатейший опыт испытательной деятельности. В начале лета 1957 г. были начаты заводские испытания опытного образца танка «Объект 140». Из-за ряда существенных неполадок в силовой установке и трансмиссии танка к 15 августа 1957 г. машина прошла только 86 км. В установленной на действующем макете новой ходовой части во время заводских испытаний быстро разрушались наружные массивы резиновых шин и интенсивно изнашивались внутренние бурты алюминиевых дисков опорных катков. Постановлением Совета Министров СССР от 6 июня 1958 г. работа по танку «Объект 140» была официально прекращена в связи с тем, что танк по своей конструкции являлся менее совершенным, чем разрабатывавшийся параллельно новый средний танк завода № 75 («Объект 430»).
О прекращении работ по танку «Объект 140» Е.А. Кульчицкий узнал будучи уже пенсионером, главным испытателем в МТрМ СССР он отработал до реорганизации министерства во второй половине 1957 г.
Находясь на пенсии и желая поделиться своим бесценным опытом в деле испытания танков, Е.А. Кульчицкий написал статью «Каким должен быть испытатель танка (записки испытателя)», которая была опубликована в 1971 г. в пятом номере научно-технического журнала Министерства оборонной промышленности СССР «Вестник бронетанковой техники». Так как в данной статье Е.А. Кульчицкий не только кратко описал свой трудовой путь в качестве испытателя танков, но и подробно изложил многие тонкости этой редкой профессии, считаем необходимым опубликовать ее текст полностью:
«Прежде всего надо уточнить, о каком испытателе пойдет речь.
Говоря об испытателе и его работе, я имею в виду прежде всего испытания, которые проводил служа в Советской Армии: на научно-испытательном инженерном полигоне Военно-технического управления в должностях: инженера, старшего инженера и начальника лаборатории механического транспорта; на научно-испытательном автобронетанковом полигоне – начальником автоброневой и танковой станций, помощником и начальником испытательного отдела полигона; в Главном бронетанковом управлении Красной Армии – заместителем начальника танкового управления по опытным работам, а также в гражданском ведомстве – в Министерстве транспортного машиностроения СССР в должности главного испытателя.
В 1927 г. я начал эту интересную работу с испытаний мотоциклов, специальных машин повышенной проходимости, автомобилей, тракторов, автогрейдеров, аэросаней, а затем перешел к испытаниям бронеавтомобилей и танков.
Параллельно с испытательной работой я увлекался и участвовал в мото- и автопробегах, гонках и спартакиадах, которые были организованы в Советской Армии, в ДОСААФ.
В зависимости от занимаемой должности и приобретенного опыта я испытывал вначале отдельные механизмы и агрегаты, затем отдельные машины, группы машин, участвовал в работе специальных испытательных комиссий и в последнее время испытывал танки в качестве заместителя председателя и председателя министерских, междуведомственных и государственных комиссий.
Работа испытателя очень интересная, увлекательная и благодарная. Он связан с большим количеством людей, специалистами различных профилей, со всеми, кто проектировал и строил машину. Испытатель участвует в составлении тактико-технических требований или технического задания на проектирование опытного образца. К этому он должен готовить себя заранее. При испытаниях различных машин ему надо вести журнал, в который кратко заносить все основные впечатления и свои пожелания относительно будущей машины, вытекающие из результатов испытаний разных машин (по двигателю, трансмиссии, ходовой части и т. д.). Таким образом, у испытателя всегда должно быть свое мнение, как бы свои тактико-технические требования к каждому типу машин. Эти требования «могут меняться в зависимости от результатов испытаний, изучения и анализа дополнительных материалов и сведений.
Участвуя в составлении тактико-технических требований или технического задания на определенный тип машины, испытатель докладывает свое мнение, которое учитывается и обсуждается конструкторами, военными, производственниками и другими специалистами. Утвержденные общие тактико-технические требования всегда дадут что-то новое для испытателя, и он должен сделать соответствующие записи в своем рабочем журнале.
Испытания опытного образца проводятся по утвержденной программе, в составлении которой испытатель также должен принимать участие в качестве знающего и авторитетного специалиста.
Постепенно в работу по созданию опытных образцов включается все больше и больше людей различных специальностей. В отношениях с заводскими работниками испытатель должен быть выдержанным, аккуратным и честным, постоянно помня, что они выполняют очень трудную и необходимую работу, он должен приложить максимум усилий, чтобы установить деловой контакт прежде всего с работниками опытного, сборочного и сдаточного цехов, ОТК, военной приемки, конструкторского бюро. Испытателю надо добиться их доверия, всячески помогать им, всегда прислушиваться к их мнению и предоставлять им возможность больше участвовать в испытаниях. Чем лучше будут отношения и чем большим авторитетом у них будет пользоваться испытатель, тем легче ему будет проводить испытания.
Участвуя в работе по созданию новых машин, общаясь с большим коллективом высококвалифицированных специалистов различных направлений, испытатель получает огромное удовлетворение, расширяя свой кругозор и приобретая все больший опыт.
Когда испытатель хоть один раз это удовлетворение прочувствует, да если ему еще окажут честь и дадут первому вдохнуть жизнь в мертвую до него машину и выехать на ней из цеха на испытания, он будет работать не щадя своих сил и использует все возможности, чтобы как можно больше принести пользы в этой большой, ответственной и почетной работе. А если испытатель этих ощущений не заметит и такого вывода не сделает, значит хорошим испытателем он не будет – чего-то не дано.
Профессия испытателя очень сложная. Работа его требует высокой физической выносливости, потому что танк (или другая машина) должен испытываться в самых тяжелых и сложных условиях. Чем тяжелей условия работы для машины, тем тяжелей они и для испытателя.
Он должен определить предел возможностей испытываемой машины, помня, однако, что ему никто не простит, если он ее безграмотно сломает, предъявляя требования выше ее конструктивных возможностей.
Испытания должны проводиться в любую погоду, в любое время суток, в любое время года и всегда на максимально возможных скоростях движения, с безостановочными пробегами на запас хода (полный расход топлива), в боевом положении и т. д.
Испытатель должен любить свою работу и постоянно повышать свои знания, обладать особой собранностью, быстрой реакцией, быть смелым и решительным, иметь крепкие нервы, быть хорошим организатором и помнить, что его работа сопряжена с риском.
Самый серьезный риск – ошибиться в оценке машины при испытаниях и даче заключения.
Дать путевку в жизнь неполноценной машине – это означает в лучшем случае большие неприятности при запуске ее в серию, ибо в процессе производства придется на ходу вносить конструктивные изменения, проводить быстротечные испытания и доводить машину, выбрасывая детали, узлы и агрегаты порочной конструкции.
В армии же, даже в мирное время, с такой машиной дело будет обстоять еще хуже. Она нарушит жизнь и боевую подготовку части. Частые поломки, аварии, сопровождающиеся выходом машины из строя на продолжительное время, повлекут за собой срыв занятий, учений и дискредитацию боевой машины. Восстановление такой машины связано с вызовом представителей завода, разбором аварий, составлением актов, ожиданием получения запчастей и т. д.
В военное же время недоработанная машина может привести к еще более серьезным последствиям. Гитлеровцы были вынуждены во время войны создавать новые танки, так как находящиеся у них на вооружении машины не могли успешно противодействовать нашим Т-34, КВ и ИС. Но во время войны невозможно создать принципиально новый танк, так как нет достаточного времени для доводки двигателя, трансмиссии и других агрегатов, а также для организации большого серийного производства такого танка, да и военная обстановка мешает создать необходимые условия для выполнения этих работ. Вот почему, даже при использовании промышленности всей Европы, в фашистской Германии сумели сделать только хорошие броневые корпуса и вооружение, а хороших, новых танков не смогли создать. Машины были ненадежны, обладали плохой проходимостью – застревали на слабых грунтах, на косогорах и в рвах. На войне они были неполноценными боевыми машинами, не могли исправить тяжелого положения немцев на фронте, не оправдали их надежд.
Но вернемся к испытателю. Есть и другая сторона ошибочной оценки испытываемой им машины. Плохо, когда испытатель, боясь ответственности, бракует хорошую машину из-за непринципиальных конструктивных и производственных дефектов, когда он вообще не хочет рисковать, давая отрицательное заключение машине только потому, что имели место поломки и аварии во время испытаний. Он должен уметь отличить принципиальные конструктивные и производственные дефекты от случайных и непринципиальных.
Если испытатель ошибется в оценке машины (в любом из рассмотренных выше случаев), то авторитет его будет потерян и ему никогда больше не поручат серьезных испытаний.
При испытаниях могут быть различные несчастные случаи. Внезапная поломка или выход из строя механизма, неисправность в ходовой части на большой скорости в сложных условиях, а также несвоевременно замеченный пожар на машине могут вызвать аварию, иногда с человеческими жертвами.
Совершая движение на максимально возможных скоростях, всегда следует учитывать возможность наездов на людей, повреждения зданий, мостов и т. д. Недостаточный опыт испытателя-руководителя или недисциплинированность одного из участников испытаний также могут вызвать несчастный случай.
За все несчастные случаи, чрезвычайные происшествия, имевшие место на испытаниях, как правило, отвечают испытатель (руководитель испытаний) и непосредственный виновник, поэтому испытатель должен постоянно чувствовать ответственность и принимать все необходимые меры для избежания всяких происшествий на испытаниях и прежде всего – несчастных случаев с людьми.
Испытатель-руководитель, по неписанным законам, должен самые опасные для жизни эксперименты первый раз проводить сам (или выделять самого опытного испытателя из руководящего состава), так как он считается более опытным, знающим и тренированным, а следовательно, ему легче избежать несчастных случаев.
Чаще всего несчастные случаи происходят при испытаниях машин, когда в коллективе испытателей и особенно среди их руководителей есть недисциплинированные люди, когда не выполняются инструкции и наставления, предупреждающие об опасности.
Я за свою жизнь был свидетелем многих несчастных случаев и чрезвычайных происшествий с печальным исходом. Однажды испытывался танк, отдельные конструктивные узлы которого были недоработаны, вследствие чего при перегрузках двигателя в танке возникали пожары. После каждого конструктивного изменения, которое вносилось с целью ликвидировать пожары, приходилось проверять его эффективность, создавая повышенные нагрузки на двигатель и вызывая этим пожары в танке (до тех пор пока дефект не будет окончательно устранен). За время моей многолетней работы испытателя было много случаев пожара в танке, но все они окончились благополучно, потому что мы предвидели возможность пожаров и делали все, чтобы их ликвидировать сразу, как только они появлялись. На броне устраивали рабочее место помощника испытателя, который наблюдал за местом возникновения пожаров, немедленно, по переговорному устройству, докладывал о нем и, пользуясь огнетушителями и кошмой, начинал борьбу с пожаром. Получив сигнал о пожаре, танк быстро останавливали и весь экипаж включался в работу по его ликвидации. Когда испытания были закончены, и я уехал в Москву, завод продолжал доводку танка. В одном из пробегов в танке опять возник пожар, но наблюдающего на броне танка не оказалось, своевременно огонь замечен не был, танк остановили с опозданием и экипаж с ликвидацией пожара на справился – было «ЧП».
Часто нарушаются приказы и инструкции при проходах железнодорожных переездов, особенно неохраняемых. И у меня первое время было много неприятностей, пока всех испытателей не приучили строго выполнять приказы и инструкции в любых условиях. Некоторые мне доказывали, что это излишние предосторожности, что достаточно человеку, который стоит на сиденье и, высунувшись из башни, видит переезд, скомандовать «вперед» и безопасность будет обеспечена. Я же требовал обязательной остановки танка, выхода человека на переезд и чтобы только после его команды танк начинал движение. Был случай, когда зимой, после тяжелых и утомительных испытаний, с большим опозданием, ночью, мокрые и замерзшие испытатели возвращались на завод и, подъехав к переезду, хотели пройти его без выхода наблюдателя из танка на переезд. Я запретил. Мне с неудовольствием доказывали, что мой формализм слишком жесток, что все измучились и промокли и, если допустить остановку танка и выход наблюдателя, то возможны заболевания. Я вышел из танка и с переезда подал сигнал «вперед». Мы молча доехали до завода и разошлись.
После окончания испытаний я уехал на другой завод, где должен был проводить длительные испытания очень интересной машины. Увлекся испытаниями и забыл на время все остальное. Перед отъездом в Москву меня встретил главный конструктор этого завода и рассказал о большом несчастье на заводе, с которого я приехал к ним. Оказалось, что экипаж, который имел свои представления о выполнении приказов и инструкций, нарушил их, пошел на неохраняемый переезд без остановки танка и выхода наблюдателя. Когда танк уже сходил с рельсового пути, налетел поезд и задел за ствол пушки, установленной «по-походному» – назад. Ударом были сорваны крепления ствола и поворотный механизм, а башня завертелась с большой скоростью, нанося повреждения людям, сидевшим в боевом отделении и в башне. Один из испытателей, стоявший на сиденье, высунувшись из башни, был выкинут центробежной силой далеко от танка. После этого случая на всех заводах была проведена большая работа по укреплению дисциплины на испытаниях и «ЧП» прекратились.
Я сознательно привел эти примеры, так как почти все несчастные случаи и «ЧП» происходят из-за слабой дисциплины на испытаниях и нарушения приказов и инструкций. Чем серьезнее испытания, тем выше должна быть дисциплина.
Испытатель должен отлично знать материальную часть и тактико-технические характеристики танков (и других машин) разных типов: наших, вероятного противника и других иностранных армий, знать и следить за изменениями характеристик танкового и противотанкового вооружения нашей и иностранных армий, а также характеристик противотанковых искусственных препятствий.
Все это необходимо знать для правильного составления программы и методики испытаний, в которых должны быть предусмотрены условия, позволяющие по результатам испытаний сравнить испытываемый танк (машину) с другими – нашими и лучшими иностранными.
Испытатель обязан отлично водить не только танк одного типа (легкий, средний, тяжелый), а возможно большее количество танков (наших и иностранных) и любые транспортные и специальные машины. Этот опыт поможет испытателю, во-первых, быстро освоить новый танк (машину), который он должен будет испытывать, и, во-вторых, скорее разобраться, что хорошо и что плохо в его конструкции, ему будет легче представить себе, что и как нужно будет сделать, чтобы устранить какой-нибудь дефект, усовершенствовать тот или иной конструктивный узел.
Готовясь к испытательной работе и увлекаясь вождением машин, я, кроме перечисленных выше, управлял самолетами, водил очень сложный в управлении грузовой автомобиль «Нортон» с диском вместо рулевого колеса и с четырьмя ведущими и управляемыми колесами, водил и очень простой в управлении трамвай.
Чем больше разных машин испытатель знает, умеет их водить, стрелять из всех видов вооружения, тем с меньшими ошибками, квалифицированней и на более высоком техническом уровне он проведет испытания.
Испытатель должен так водить испытываемый танк (машину), чтобы создать для него наихудшие условия, которые могут встретиться при эксплуатации как в мирных условиях, так и в боевой обстановке.
Он должен знать, как и в каких условиях максимально нагрузить двигатель, трансмиссию, ходовую часть. Он должен, управляя танком (машиной), знать, как работают отдельные механизмы (и когда они не работают), как облегчить или ухудшить условия их работы, и, что очень важно, не менее 30 – 40 % километража, предусмотренного программой, самому управлять танком.
Для того, чтобы отлично водить танк (машину) в различной обстановке, испытатель обязан постоянно изучать дорожные условия, характерные особенности дороги и местности и, в зависимости от времени года и суток, постоянно оценивать такие факторы, как ускорение, путь торможения, проходимость, устойчивость, усилия на рычагах и педалях управления и т. д.
Кроме всего сказанного выше, настоящий испытатель должен обязательно любить свою профессию, увлекаться ею. Только это даст ему возможность укладываться в сжатые сроки, данные на испытания, находить сложные дефекты в танке, объяснять их причины, правильно указывать мероприятия для их устранения, а также ответить правильно и исчерпывающе на все вопросы программы испытаний, Он должен любить машину и верить, что она не подведет его. Верить в свои силы, показать окружающим его специалистам (начальникам и подчиненным), что он хорошо знает танк (машину), может лучше других его испытать, но делать это следует скромно, без хвастовства.
Надо стараться завоевать авторитет испытателя – чем выше он будет, тем легче работать, интересней поручаемые работы, большее удовлетворение получит испытатель.
Испытатель должен знать танк, уметь его водить и стрелять не только для того, чтобы провести испытания, но и для показа его старшим начальникам и членам правительства. Уметь показать его положительные и отрицательные качества. А это сделать иногда бывает труднее, чем провести испытания по большой и сложной программе. Я знаю это из собственного опыта, когда показывал танки и боевые машины членам ЦК КПСС и правительства.
Для обстановки показа новой машины членам правительства характерно очень высокое нервное напряжение, оно значительно выше, чем при самых серьезных испытаниях. Показ всегда ограничивается временем, иногда приходится ждать неделю, две и больше, пока он состоится, а потом все протекает в высоком темпе. Старшие начальники задают любые вопросы, иногда приказывают показать в танке особенности, не предусмотренные программой и условиями показа.
Бывают случаи, когда какой-нибудь механизм откажет в работе и показ сорвется – это самый худший случай для испытателя, так как чаще всего бывает виноват в этом он, за что лишается права участвовать в следующих показах, да и в испытаниях. От таких случаев может избавить только знание и ощущение машины».
[Вестник бронетанковой техники. 1971. № 5. С. 51 – 54]
За свою военную службу и дальнейшую трудовую деятельность Главный испытатель танков Е.А. Кульчицкий был награжден орденами Ленина (02.1945), Красного знамени (11.1944), Красной звезды (06.1943), Отечественной войны II степени (09.1943), Знак почета (08.1936) и медалями.
Похоронен Евгений Анатольевич на Химкинском кладбище в 1973 г.
