К 30-тым годам стало ясно, что будущее армии в её широкой моторизации и механизации, однако общий уровень промышленности в СССР не позволял сразу насытить РККА столь необходимой техникой.
Важнейшую роль должны были играть автомобили, но дореволюционный опыт автостроения был практически утрачен.
В годы первых пятилеток были построены автогиганты ГАЗ и реконструирован ЗИС. Сами автомобили являлись модифицированными заграничными образцами. Организовывалась научная база автостроения; создавались институты НАТИ/НАМИ, МАДИ и другие.
В 1930 году только в Харькове, тогдашней столице Советской Украины, открывается семь институтов, среди которых — автомобильно-дорожный, который должен был готовить кадры для автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Харьковский автомобильно-дорожный институт (именно такое название институт имел с начала своего существования и до войны) был создан рядом с пятью другими первыми автомобильно-дорожными вузами Советского Союза — Московским, Ленинградским, Саратовским, Омским. Датой его основания считают 7 июля 1930. В течение 1930-1931 годов в институте были организованы 13 кафедр, из которых три — специальные: мостов, дорожного дела, автомобилей и двигателей. В течение 1934-1937 годов в институте создаются фундаментальные лаборатории двигателей внутреннего сгорания, металловедения и термообработки, холодной обработки металлов, электротехники и электрооборудования, сопротивления материалов, а также кабинеты оборудования автомобилей, геодезии, геологии, мостов, общевойсковой подготовки и военной подготовки по профилю института и т.д. Всего до войны было создано 19 лабораторий и 11 учебных кабинетов, за оборудованием, аппаратурой, техническими экспонатами, справочными и нормативными материалами в целом удовлетворяли требования действующих тогда учебных планов и программ и обеспечивали проведение практических занятий и лабораторного практикума на достаточно высоком научном и методическом уровнях. С 1927 начал работу автотранспортный техникум. Научно-производственная база в Харькове была одной из крупнейших в стране.
РККА крайне нуждалась не только в большегрузных автомобилях, но и в лёгких, которые могли бы использоваться в качестве командирских, разведывательных, буксировщиков лёгких орудий. Имеющиеся ГАЗ-А/М1 не в полной мере отвечали поставленным задачам, да и число их было невелико. Кроме того, в лёгких автомобилях нуждалось и народное хозяйство.
Оптимальным вариантом было бы создание лёгкого (до 400 кг г/п) полноприводного автомобиля, который был бы прост в производстве и имел достаточную многофункциональность по выполняемым задачам и конвертациям кузова.
Разработку такого проекта поручили НАМИ и ХАДИ; к проектированию двигателя подключили ту же лабораторию, что занималась разработкой БД-2 и его производных. (Планировалось для увеличения тяговых свойств и увеличения дальноходности использовать наряду с карбюраторным и дизельмотор).
Для производства автомобиля выделили линию на реконструируемом заводе «Серп и Молот» (бывш. Гельферих-Саде), двигатели должны были производиться там же — на мощностях бывшего завода Мельгозе. ТНВД и форсунки производил Чугуевский завод топливной аппаратуры. К производству в кооперации подключались другие предприятия, как Харькова, так и всей Украины.
Проект разработкой был закончен в 1938 году, технологическая оснастка и документация были готовы к началу 39-ого. 1 мая 1939 года первые автомобили, названные СиМ-65 «Кабарга», проехали на парадах в Харькове и Киеве. Полномасштабное производство развернулось в конце этого же года. В 1941 году, с подходом к городу гитлеровцев, завод был эвакуирован в Ульяновск, где совместно с частью эвакуированного ЗиСа стал основой нового автозавода, на котором выпускались лёгкие вездеходы и грузовые ЗиС-5в.
История одного из крупнейших предприятий Ульяновской области начинается первой военной осенью 1941, когда вместе с эвакуированным из столицы ЗиСом в Ульяновск прибыли более полутора тысяч москвичей. Их ряды пополнила ульяновская молодежь и работа закипела. 30 ноября 1941 года предприятие было официально зарегистрировано как Ульяновский автомобильный завод им. Сталина. К новому 1942 году завод выпустил свою первую продукцию – авиационные снаряды, а уже в мае на фронт из Ульяновска ушли первые автомобили ЗИС-5B. За весь период войны завод выпустил более 7000 автомобилей и 20 000 моторов. Послевоенная биография УАЗ связана с выпуском легендарного ГАЗ-69 и собственными конструкторскими разработками, известными во всем мире: УАЗ-469, УАЗ-450 и его модификациями.
На Радикале полный размер:
http://s019.radikal.ru/i603/1304/35/94e92558222b.png
Автомобиль «СиМ-65″Кабарга» выпускался в нескольких модификациях:
-универсальный 6-ти местный пикап с мягким верхом
-двухдверный фургон с задним открыв.бортом
-четырёхдверный фургон с задним открыв.бортом
-четырёхдверный кабриолет с мягким верхом и задн.открыв.бортом
-четырёхдверный фаэтон с задним открыв.бортом
-развед.-команд. автомобиль с упрощён.кузовом
Двигатель автомобиля был разработан на основе американского Додж Д5: рядной «шестёрки» с адаптир. размерами цилиндров под метрическую систему. Объём двигателя составлял 3485 куб.см. Размерность цилиндров 82х110 мм.(такой же двигатель использовался на некоторых ГАЗовских машинах) Мощность бензинового варианта — 76 л.с., дизельного — 65 л.с.
На автомобиле устанавливалась раздаточная коробка с демультипликатором и валом для привода отбора мощности (им можно было пользоваться с любой стороны автомобиля.)
Дуги тента были телескопическими и складывались по ходу движения вперёд, что позволяло удобно оперировать с грузами,не перегораживая просвет заднего борта.
на Радикале: http://s019.radikal.ru/i611/1304/60/cb4460c5cece.png
В конце 40-ого, начале 41-ого автопроизводителям было дано задание на разработку лёгкого автомобиля разведчика.
АР НАТИ2
http://slovari.yandex.ru/~книги/Отечественные%20автомобили/НАТИ-АР/
На конкурсе на лёгкий авторазведчик харьковчане предложили свой вариант,названный ими СиМ АР-5. Автомобиль представлял собой всё ту же «Кабаргу», но в уменьшенном, так сказать, варианте. Базу сократили до 1950 мм, а колею до 1600 мм. За характерную внешность солдаты звали его «табуреткой».
Оригинальным было решение по двигателю: благодаря отдельной Х-образной мотораме с подвижными элементами крепления на автомобиль можно было установить практически любой силовой агрегат подходящей мощности: как стандартный СМ50 (тот же, что и на «Кабарге», но с 4-мя цилиндрами), так и ГАЗ-ММ, и «Виллисовский», и «Бантамовский». Это облегчило производство в военное время и ремонт в частях.
Задний борт жестко закреплялся в откинутом состоянии,что образовывало удобную площадку для стрельбы из пулемёта ДТ на тумбовой установке.При стрельбе на отходных курсах огонь вёл боец с переднего сидения, сама телескопическая стойка устанавливалась у передних сидений, чуть правее от центральной оси. Пулемётчик к тумбе пристёгивался, в целях безопасности, ременной или цепной лонжей. На заднем же борту закреплялись 2 канистры, по бортам располагался шанцевый инструмент, у крыльев инструментальные ящики. Запасное колесо крепилось на трубчатой раме у правого борта. Если тесно, то сзади можно было усесться и вчетвером, но стандартной загрузкой было 2 бойца.
Трёхосный вариант «Кабарги» — «Сайга» выпускался в основном как тягач орудий ПТО и самоходной ЗПУ с пулемётной установкой 4М обр.31 года, снимаемые с ГАЗ-АА.
На Радикале:
http://s017.radikal.ru/i428/1305/56/292a98712fe1.png
