К 65-летию становления германских военно-воздушных сил
Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF и немного доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы проектов тяжелых немецких бомбардировщиков Первой Мировой войны.
Предисловие
Когда мы сегодня наблюдаем проносящихся со скоростью в двое превышающую скорость звука душераздирающих «Громовых птиц» («Donnervögel») и имеем возможность точно разглядеть и оценить вооружение этих самолётов, то мы вряд ли сможем по верить что прошло лишь 65 лет с тех пор как в учебном центре, расположенном на аэродроме Добриц (Döberitz), началось обучение прусских офицеров полётам.
Через 4 года молодые пилоты смогли убедительно показать свои возможности на фронте, а спустя 25 авиация стала одним из наиболее важных видов вооруженных сил.
65 лет существования военно-воздушных сил является достаточно веским основанием для нас несколько приоткрыть завесу времени и показать как всё тогда начиналось, представив статью капитана Отто Ромберга (hauptmann Otto Romberg). Данная статья 2 апреля 1913 года была опубликована в издании «Deutschen Luftfahrer Zeitschrift». Для нас важно показать какие представления о развитии и применении военно-воздушных сил существовали тогда.
НЕМЕЦКИЕ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ
капитан Отто Ромберг, Оснабрюк (Osnabrück)
Время значительного воздушного сообщения самолётами еще не пришло, так как для этого требуемая надежность эксплуатации еще отсутствует. Пока что самолеты служат более или менее исключительно вооруженным силам. Сухопутные войска и ВМФ являются почти что единственными пользователями самолётов и поэтому именно они определяют требования и цели конструктивной деятельности авиапромышленности.
Основы начального обучения полётам военных лётчиков следуют из технических основ самолетостроительных предприятий. Наиболее важной целью обучения гражданских пилотов является возможность их использования в интересах сухопутной армии.
Армейская авиация наших дней не является чем-то обособленным по части воздухоплавания, наоборот она воплощает наиболее высокие достижения воздухоплавания в технике и персонале. Помимо усиления защиты отечества такая ситуация развивает культуру и позволяет развиваться гражданской авиации. Каждая техническая новинка, которую можно было бы использовать в военных целях, с первых своих успехов привлекала внимание руководства сухопутных сил.
Из простого участия в наблюдении за противником рано или поздно вытекают и практические требования. Различия в каких либо особенностях присущих тому или иному народу, различия в уровне технического развития собственного дирижабле- и самолётостроения, технические и организаторские моменты, бюджетное финансирование и прочие многочисленные моменты определяли развитие воздухоплавания в различных странах.
Первоначально французы активно начали монополизировать всё, что связано с велосипедами, автомобилями и подводными лодками. Затем это коснулось самолётов. Они надеялись и в авиации добиться преимущества над немцами. Свои надежды французы связывали со своими техническими возможностями. Перенапряжение сил, нездоровое развитие индустрии стали обратной стороной вcего этого процесса.
Германия под влиянием успехов своих дирижаблей следовала этому процессу несколько медленнее. Немецкая авиационная промышленность в начале своего развития помимо более слабой почвы под ногами имела значительные финансовые проблемы которые заметны еще и сегодня. Из-за этого вполне заслуженные успехи немецких конструкторов несколько подзадержались. Тем не менее, немецким инженерам и немецкой науки постоянно удавалось преодолевать возникавшие перед ними трудности. В части авиации наши успехи часто признавались противниками и так устрашающее их планомерное развитие позволяло Германии и в других отраслях промышленности добиваться серьёзных успехов.
Деятельность управления сухопутных сил примерно в течение двух лет оказывала решающее влияние на авиационную промышленность. Выполнение немецкой авиаиндустрией заказов управления сухопутных войск позволило создать определённый фундамент, который позволил получить условия проникновения во всё возрастающем объёме на рынки других стран. Полученное при этом экономические преимущества позволято в дальнейшем усилить обороноспособность Родины.
Бомбардировщик AEG G I
Незрелые умы полагали, что немецкое управление сухопутных войск при развитии авиастроения проявило себя не достаточно успешно, но это было вызвано переоценкой французских успехов. Следовало бы напомнить, что усилия предпринятые ответственными за это военными соответствовали уровню технического развития отрасли. Чрезмерное изматывание, равно как и излишняя сдержанность в этом вопросе не должны иметь место. В часы опасности всё будет соответствовать всем требованиям, которые в настоящее время могут быть поставлены армейской авиации.
В настоящее время характеристики самолётов зависят одновременно и от умения и целесообразности постройки, и от подготовки пилотов. Так же лучший самолёт может использоваться только хорошо обученным энергичным летчиком. Необходимо стремиться к устранению человеческого фактора и достижению не зависящей от летчика надежности эксплуатации самолетов. Было бы не правильно, если бы в ходе ведения боевых действий, которые сами по себе достаточно опасны, применялись бы не вполне подходящие для этих целей (с точки зрения безопасности) летательные аппараты. Само собой разумеется, что, если это технически достижимо, коэффициент надёжности для самолётов должен повышаться. Повышение надёжности есть и остаётся важнейшей основной задачей военно-воздушных сил.
Имеющиеся у сегодняшних самолётов недостатки известны. Получится ли, следуя сейчас прописанными путями, полностью избавиться от них или необходимо открывать новые пути — сказать трудно. Немецкое управление сухопутных войск ни когда по-настоящему не пыталось организовать свободную конкуренцию среди предприятий. Это было рано для нового вида техники и не позволило бы достигнуть наивысших целей. Тогда это ограничивалось поддержкой Немецкого воздушного союза и через соответствующее влияние на цены требованиями определённых изменений в основных элементах в конструкции в соответствии с полученным опытом применения самолётов в военных целях. Полёт в сопровождении второго члена экипажа, который крайне необходим для наблюдения, был делом вполне обычным. Так вместо зарубежных двигателей постепенно стали появляться такие же по качеству двигатели немецкого производства. Первоначально в вопросе двигателестроения имелось преимущество зарубежных производителей. Позднее это преимущество было сведено на нет постоянными энергичными усилиями. Так удалось добиться лёгкого монтажа и демонтажа отдельных элементов конструкции, что позволяло без особых проблем транспортировать аэропланы различными видами транспорта.
Очень поучительно взглянуть на влияние военного фактора в ценовой политике на конкурентных соревнованиях самолетов Немецкого воздушного союза.
После того как последние 2 года самолёты стали создаваться для армии, военные стали предъявлять к ним минимальные требования, которые должны были выполняться аэропланами в качестве доказательства их применимости в условиях военных действий. Сложность требований стала причиной для соответствующего им развития индустрии.
Бомбардировщик AEG G I
В настоящий момент требуются минимальная скорость 70 км/ч и время набора высоты 500 метров 15 минут. Не считая количества топлива необходимого для полёта на расстояние минимум в 250 км необходимо было помимо пилота обязательно иметь на борту наблюдателя, что означало иметь на борту общую полезную нагрузку минимум в 200 кг. Управление всех немецких самолётов должно быть одного вида: изменение направление полёта — посредством нажатия на ножные педали, по высоте через перемещение в верх штурвала, который в свою очередь осуществлял гоширование крыла. Эта общность была необходима для того, чтобы пилот пересаживаясь на самолёт другого типа мог без проблем осваивать управление новым для него этим аэропланом. Могла возникнуть ситуация когда из-за ранения пилота самолёт внезапно мог потерять управление и имело смысл управление выполнить таким образом, что управлять самолётом со своего места мог бы и наблюдатель. Было решено что пилот и наблюдатель в момент возникновения опасности могут работать совместно и их работа будет мало различаться.
Вскоре самолёты должны будут быстро и собираться быстро разбираться на отдельные узлы, чтобы их можно было легко перевозить по улицам в разобранном виде. Установленное на самолёте оборудование должно создавать как можно меньше препятствий для нормального выполнения наблюдения. Прочность всех элементов конструкции должна обеспечивать высокий уровень безопасности в воздухе и при приземлении. Как в этом отношении на практике были применены данные требования управления сухопутных войск сегодня можно видеть на самолётах с их прочными каркасами из стальных труб и тросов с кабелями, с их мощными приспособлениями, необходимыми для приземления, с прочными подкосами крыльев монопланов. Таким образом были исключены причины многочисленных авaрий, а в некоторых случаях катастроф должны быть предотвращены их роковые последствия.
Источником многочисленных проблем и аварий являлся двигатель. Несмотря на постоянно проводившиеся значительные доработки, надёжность всех без исключения авиадвигателей всегда была ограниченной. Таким образом, возникла необходимость установки на самолёте двух двигателей, каждый из которых, работая в одиночку, мог позволить самолёту набирать высоту. В отличие от дирижаблей, которые могут подниматься и при одном работающем моторе, эта задача не могла быть быстро преодолена. Наш император в качестве главнокомандующего многое сделал для того чтобы требования к авиационным двигателям соответствовали моменту. В 1915 году по распоряжению императора состоятся два значительных конкурса, в которых примут участие как одномоторные, так и двухмоторные самолёты.
Целесообразность использования самолётов в военных целях растет по мере того как увеличивается количество хорошо подготовленных в техническом и тактическом плане пилотов и наблюдателей.
Бомбардировщик Gotha G I, GUH II
Первые занятия по обучению прусских офицеров начались зимой 1910/1911 годов на полигоне Добриц под руководством известного гражданского пилота Брунхубера (Brunhuber). Аналогичным образом в Мюнхене так же под руководством гражданских пилотов началось обучение пилотов. В апреле 1911 года в Добрице был построен учебный испытательный центр, в котором сначала обучались откомандированные туда офицеры. Требовавшиеся для обучения самолёты были просто закуплены непосредственно у немецких предприятий или после успехов достигнутых самолетами на проведённых в Германии соревнованиях и после ряда доработок в соответствии с требованиями военного министерства. Летом 1911 года некоторые офицеры показали свои значительные способности: среди немецкого народа стали известны имена лейтенантов Макентуна (Mackenthun), фон Тюна (von Thüna) и ряда других. Во время проведения императорских манёвров 1911 года временами были получены выдающиеся результаты по части ведения разведки, и самолёты при подходящей для полётов погоде стали привлекаться для дополнения кавалерийских подразделений и обеспечения ценной и часто решающей информацией. Само собой разумеется, никто не считает, что дирижабли и самолёты смогут заменить кавалерию. На основании полученного в течении 1911 года опыта обучение пилотированию начало переводиться на более широкую основу. Весной 1912 года в учебно-испытательном центре под руководством соответствующих подразделений (авиационное и автомобильное) военного ведомства были проведены инспекционные проверки различных групп пилотов, командование которых располагалось в Добрицe. Офицеры и персонал были распределены по различным аэродромам, расположенным на территории империи. Следующая реорганизация касавшаяся увеличения аэродромов и необходимой децентрализации управления была проведена несколько позже. Было вполне приемлемо, что Германия как и Франция в различных регионах разместила по одному лётному подразделению. Бавария сохраняет свою военную авиацию.
В качестве пилотов обучались офицеры и унтер-офицеры. Ведение сухопутными подразделениями боевых действий потребует необычно большого количества пилотов и было бы невозможно при этом рассчитывать только на офицерский состав. Профессия пилота предъявляет серьезные требования в части душевных и физических нагрузок, которые пилот может воспринимать только ограниченное время. Офицеры из числа пилотов так же как и во Франции через несколько лет пойдут на повышение. Для армии это будет правильным решением. Офицеры, бывшие ранее пилотами, будут особенно смелыми и энергичными и, в большинстве случаев находясь на высоких постах, они очень многое сделают. Офицеры-лётчики особо выделяются и награждаются среди ряда своих коллег. Их тяжелая профессия и деятельность так же отмечаются и их противниками.
Для получения необходимого количества обученных пилотов к гражданским пилотам были привлечены и унтер-офицеры. До сих пор средние летные навыки гражданских пилотов были очень невелики. Поэтому попечительский совет, организовывавший связанные с обучением мероприятия, принял во внимание требования необходимые для увеличения количества обучаемых и придавал этому вопросу большое значение. Было принято решение, что гражданские пилоты в мастерстве пилотирования должны сравняться с военными пилотами. Только так по аналогии с добровольческим летным корпусом, ставшим бесценной частью вооруженных сил, можно создать немецкий добровольческий летный корпус.
Обучение военных пилотов, офицерoв и унтер-офицеров происходит на немецких крупных авиапредприятиях, выполняющих значительные поставки для армии. Предприятия получали по 4000 марок за время до вплоть до первого и до второго экзаменов.
Первый экзамен на получение звания пилота проводится по требованиям F.A.I. Две расположенные друг от друга на расстоянии 500 метров отметки должны были без сопровождающего лица облётаны восьмёркой на высоте до 50 метров. Приземление должно было быть выполнено в круге с диаметром 50 метров. Эти упражнения пилот должен повторить в этот же день или в последующие дни.
Этого подтверждения, конечно, будет недостаточно для соответствия требованиям предъявляемым сухопутными войсками. Второй экзамен (на звание полевого пилота) заключается в выполнении полёта продолжительностью 1 час на высоте 500 метров. Снижение в планировании с заглушенным двигателем с высоты 100 метров. Данный полёт может выполняться как с пассажиром, так и без него.
27 января 1913 года император распорядился вручать пилотам серебряный летный знак, который должен носиться на груди так же, как и знак флигель-адьютанта. Для получения данного знака следовало успешно сдать следующий (третий) экзамен на звание полевого мастера (Feldmeister). 11 марта лейтенант Цвикау (Zwickau) из 10 саперного батальона (Pionierbataillon 10), выдающийся деятельный пилот первым сдал данный экзамен. Согласно требованиям следовало пролететь, по меньшей мере, 250 километров на высоте не менее 800 метров с наблюдателем и при этом выполнить одну из задач военного характера. При снижении в планировании с заглушенным двигателем необходимо было приземлиться с поворотом направо или налево, доказав таким образом умение подыскивать подходящие для посадки участки.
Бомбардировщик FF 45 E, G III
После сдачи экзаменов на звание «полевой лётчик» «полевой мастер» пилота откомандировывали на аэродром. Там пилот регулярно принимал участие в войсковых учениях и занимался выполнением различных полётов. Эти показательные полеты имели широкий резонанс в самых широких кругах населения, вызывая энтузиазм и понимание необходимости армейской авиации.
Было признана необходимость сопровождения пилота офицером, который должен был вести наблюдение, фотографирование, обслуживание телеграфного аппарата и сброс взрывчатых веществ. Для этой многосторонней деятельности и регулярного присутствия на борту второго члена экипажа так же требуется основательное обучение, поскольку возможности данного офицера так же имеют решающее значение для военно-воздушных сил. Управление сухопутных войск предприняло соответствующие меры для обучения необходимого числа этих офицеров, поскольку хорошее тактическое взаимодействие является предварительным условием каждого успеха. Наиболее подходящими для этих целей являются офицеры генерального штаба и офицеры успешно завершившие курс обучения в военной академии. В дальнейшем для этих целей командировали имевших хороший опыт лейтенантов и обер-лейтенантов. Им была оказана поддержка в целях обучения в военных академиях, так же как и всем офицерам из числа пилотов. Практическое обучение проводилось на аэродромах и во время военных маневров. Теоретическое обучение откомандированных офицеров в полевых условиях дополнялось практическим в соответствии с предписаниями командования. Обучение длилось до двух месяцев. Подходящие для воздушного наблюдения офицеры должны использоваться в этом качестве по меньшей мере 3 года и ежегодно 2-3 раза привлекаться к участию в учениях.
Военные самолёты были сведены в эскадрильи, имеющие необходимый личный состав из пилотов, наблюдателей и обслуживающего персонала, а также транспортных средств, которые могут перевозить разобранные самолёты, палатки и запасные части. Таким образом, эскадрильи были достаточно мобильными, их подвижность не зависит от кого-либо и они могут использоваться там, где этого потребует положение на фронте.
Расширение военно-воздушных сил требует наличия сети аэродромов и авиационных баз с подходящими стандартными помещениями для персонала и ремонтных мастерских. Местные отделения Немецкого воздушного союза при помощи заинтересованных городов начали развивать необходимую инфраструктуру. В дальнейшем стало необходимым обеспечить авиационные базы авиации средствами беспроводной связи и световыми маяками. Наиболее важные маршруты полётов были обеспечены средствами световой сигнализации.
Само собой разумеется, что одновременно выполнялось требование и военно-воздушных сил по защите от самолётов противника при помощи артиллерии.
Значение гидросамолётов для безопасности прибрежных районов так же было принято во внимание. Управление ВМФ увеличило в два раза количество подразделений авиации к 1 апреля так что в подразделениях имелось по 3 штабных офицера,4 капитан-лейтенанта,10 старших лейтенантов цур зее,4 лейтената цур зее,1 штабной инженер,1 старший инженер,5 морских инженеров. Для испытаний гидросамолётов и выполнения учебных полётов в дополнение к базе гидроавиации в Путциге (Putzig) на побережье были оборудованы еще несколько подобных объектов. Произведенные 1 марта в присутствии императора полеты показали, что состояние техники всецело соответствует требованиям. Гидросамолёты имеют ряд проблем по части гидроаэродинамики, которые следует в дальнейшем устранить. Немецкие самолётостроительные предприятия усердно работают над этим, ведя разносторонние исследования. Создатели яхт работают рука об руку с конструкторами самолётов для того, чтобы получить больше опыта и реализовать свои идеи. Под деятельным руководством управления ВМФ будут найдены правильные решения. Где имеется желание, там присутствует путь.
Управления сухопутных войск и ВМФ одновременно работают над тем, чтобы военно-воздушные силы стали значимым звеном нашей обороноспособности.
источник: "Die Entstehung des Militärflugwesens vor 65 Jahren" Luftfahrt International 11-1975
