К 100-летию ЦАГИ: как достать курву-Америку
В начале 50-х годов после Берлинского кризиса и начала Корейской войны сложилась довольно неприятная для нас обстановка – главный противник Первой холодной войны угрожал ядерным оружием с сопредельных территорий, а реального ответа у нас не было. Для доставки нескольких имеющихся ядерных бомб имелись только бомбардировщики Ту-4, которые если и достигали «осиного гнезда империализма», то только в один конец, да еще желательно с аэродрома подскока со льдины Ледовитого океана.
Идей, как достать до цели, было несколько, но практически все они содержали в себе технические риски. Поэтому рассматривались даже самые экзотические варианты – лишь бы получить ответ на «большую дубину» «избы-пятистенки». Одно из предложений было использовать гидросамолеты, способные заправляться «на маршруте» к цели в океане от надводных кораблей и подводных лодок. В теории это обеспечивало гарантированный ядерный удар по Северной Америке, причем с возможностью обхода ПВО на территории Аляски и Канады.
Как всякие «простые идеи», ее реализация представляла собой решение серьезных технических задач, которые порой просто не было на кого возложить. Реально гидроавиацией у нас занималось только довольно «маломощное» КБ Бериева, загруженное текущими задачами (разработкой гидросамолета для замены «каталин» и первых реактивных летающих лодок). В результате на ЦАГИ упала «почетная» (по нечетным будете заниматься наукой) задача разработки стратегического сверхзвукового [бомбардировщика] [разведчика] [торпедоносца] – в разных комбинациях, ага.
С точки зрения успехов тогдашней аэродинамики внешний облик прорисовывался довольно легко: стреловидное в 55-57 гр или треугольное крыло, пара-две пары двигателей на фюзеляже, поплавки на законцовках крыла… Проблема только одна встала колом: при мощности тогдашних двигателей, механизации крыла и с расчетном взлетном весом скорости взлета-посадки получались порядка 400 км/ч. Если кто понимает, то при скорости «тела» в воде от 100 узлов и выше уже на корпусе возникает кавитация. Потом, если вспомнить формулу Соколянского, то мореходность летающей лодки обратно пропорциональная посадочной скорости… А тут она – о-о-о! Это как в океане садиться для дозаправки?
В общем, начались научные страдания: «А теперь попробуем с этой хреновиной взлететь!» Первым очевидным решением стало удлинение корпуса лодки, чтобы снизить площадь «смачиваемой поверхности». В результате получился вот такой интересный проект самолета, с удлинением «лодки», которое корабелам только снится…
Испытание модели в гидроканале
Модель одного из вариантов гидросамолета-торпедоносца взлетной массой 40 тонн
Испытания одного из средств снижения забрызгивания (в первую очередь закрылков) и облегчения взлета — бортовых пластин. На верхнем снимке — модель без пластин
Схема одного из вариантов самолета — на этот раз разведчика-бомбардировщика с пакетами двигателей на крыле. Обратите внимание на удлинение лодки-фюзеляжа и бортовые пластины у редана
