Итальянские бумажные проекты. Проекты Сантанджело

В годы, непосредственно предшествовавшие Второй Мировой войне, руководство Военно-Воздушных Сил будучи осведомленным о быстром прогрессе, происходящем в авиационной промышленности, делало все усилия для того, чтобы Италия не отстала в стремлении к тем техническим и конструкционным передовым решениям, которые осуществлялись теперь во всех промышленно-развитых странах.

Несмотря на усилия, предпринимаемые компаниями и техническими военными организациями результаты конкурса 1938 года был катастрофическим. Ни один из предложенных самолетов не пошел в серийное производство и лишь немногие были доведены до стадии выпуска прототипов; последствия, будь то в техническом уровне или в оперативной эффективности, были тяжелыми и являлись одной из основных причин военной неподготовленности Regia Aeronautica до кануна входа Италии во Вторую Мировую войну.

В дополнение к проектам, разработанным крупными представителями национального авиапрома министерство авиации рассмотрело два предложения талантливого авиационного инженера — капитана Гаспара Сантанджело (Gaspare Santangelo). В сентябре 1939 года его пригласило Главное управление производства и снабжения (DGCA) сообщить название компании, сочтенной подходящей, чтобы привести их в жизнь.

Проекты капитана Сантанджело обозначавшиеся буквами C.S. (Боевой (Тяжелый истребитель) Сантанджело — Combattimento Santangelo) и B.S. (Бомбардировщик Сантанджело — Bombardamento Santangelo) оказались достойными рассмотрения из-за смелых конструкторских решений, которыми они резко отличались от обычных общепринятых схем, снова повторяемых лишенными воображения конструкторами, так и замечательными летными характеристиками, предсказывая максимальную скорость намного выше 600 км/ч.

Главным образом была высоко оценена попытка Сантанжело преодолеть ограничения, присущие трехмоторным самолетам с тянущим центральным винтом. Выбор толкающего винта оставлял свободным нос самолета для более рационального размещения в нем кабины наведения и оборонительного вооружения. Большой интерес вызвал выбор шасси с носовой передней стойкой, бывшее тогда новинкой для Италии.

Это было особенно актуально для бомбардировщиков, учитывая ограничения выявленных участниками проектов, предстаувленных на конкурс 1938 года на средний бомбардировщик (Bombardamento Normale — B.N.). Предложения Caproni (Ca.320 и Ca.325), SIAI (SM.89), FIAT (BR.30), Macchi (MC.300) и Breda (Ba.99) были равномерно распределены между трехдвигательными и двухдвигательными машинами, в то время как конструкции представляли собой три тендении, преобладавшие в то время в Италии:

• деревянные и сварные стальные конструкции (SIAI),
• алюминиевые и сварные стальные конструкции (FIAT),
• дюралюминий с обечайным (guscio) фюзеляжем (Breda, Macchi и Caproni).

После продления срока, данного фирмам для исправления проектов (чтобы сделать их более отвечающими требованиям спецификации) Министерство приняло к рассмотрению проект Сантанжело и Cant Z.1015B, объявив победителем конкурса Ba.99. Затем сложилась парадоксальная ситуация: Breda, разработавшая лучший проект, просила об освобождении от реализации прототипа, указав на трудности организационно-экономического порядка, не позволявшие брать на себя новые обязательства в течение двух лет. Несмотря на жесткий отзыв генерала Валле, миланская фирма настаивала на отказе. В конечном итоге в финале оказались SM.89, BR.30, Ca.325 и проект Сантанджело с требованием постройки по два опытных экземпляра (за исключением последнего). Ни одна из этих машин, как известно, не была реализована.

Интерес Министерства Авиации к Бомбардировщику Сантанджело был подтвержден во время заседания Комитета, собранного генералом Приколо в марте 1940 года для рассмотрения наиболее важных вопросов, касающихся Итальянских Королевских ВВС. По этому случаю в качестве доказательства были представлены высокие характеристики проекта, достижимые с помощью трех моторов Isotta Fraschini L.180 еще не прошедших сертификационные испытания для определения характеристик (эти моторы никогда не прошли испытания).

Художественное предвосхищение трехмоторного двухбалочного самолета Combattimento Santangelo

По этой причине капитану Сантанжело предложили переработать проект под Fiat A.38 или DB.601, импорт которых был разрешен.

В этот момент возникла практическая проблема: для перехода к фазе постройки B.S. необходимо было, как уже упоминалось, найти авиационную фирму, готовую нести это бремя. Первой была запрошена Breda, которая без труда отклонила приглашение, так как она уже отказалась от развития своего проекта Ва.99. Заявка затем была передана фирме Piaggio, которая предварительно согласилась оговорив свое решение после тщательного изучения проекта.

В мае 1940 года инженер Казираги (Casiraghi), руководитель технического департамента Piaggio в Финале-Лигуре (Finale Ligure), положительно отозвался о возможности продолжения на фирме развития B.S. при соблюдении основного условия — невмешательство конструктора в развитие конструкторских расчетов, после того как проект определится в его общих чертах.

Также, по его мнению, было бы необходимо устранить некоторые конструктивные дефекты: такие как очень высокая нагрузка на крыло, чрезмерно оптимистичные оценки веса и положения центра тяжести, слишком задняя центровка для устойчивости в полете и на взлете.

деревянные аэродинамические модели B.S. — перепроектированного Р.125. Обратите внимание на на различные формы горизонтального оперения по сравнению с оригинальной конструкцией

На данный момент, Piaggio заявила о своей готовности продолжить развитие B.S., перепроектировав Р.125, но в ущерб нормального развития программ, в число которых были включены P.108idro, P.111, гражданская версия P.108 (P.108civile) и P.119.

Лигурийская фирма также предложила изготовить два экземпляра, чтобы избежать неоправданной задержки времени при создании второго прототипа в случае возможной аварии первого, оценив в 17 и 21 месяцев необходимое время для изготовления первого и второго опытных образцов соответственно.

Хотя завод из Финале был озабочен тем, чтобы создать копию кабины P.125 для изучения расположения агрегатов и внутрикабинных устройств, серьезное событие расстроиле жизнь страны. 10 июня Муссолини открыв военные действия против западных демократий, по сути, бросил Италию в пропасть Второй Мировой войны. Месяц спустя Piaggio попросила откложить строительство двух P.125, чтобы сконцентрировать свои усилия на военном производстве. Это был конец Бомбардировщика Сантанджело, программа которого была спокойно отложена в сторону, после того, как конструкторы технического отдела Финале затратили только 391 рабочий час.

Модель кабины P.125 изготовленная на заводе Piaggio в Финале Лигуре (май 1940 года)

Столь же несчастной и короткой была жизни многоцелевого истребителя Сантанджело (C.S.), для которого была вновь предложено схема трехмоторного самолета тянущим винтом, как у бомбардировщика. В отличие от B.S., C.S. был конкурентом с характеристиками, аналогичными характеристикам SM.91, представленного SIAI Маркетти на конкурс многоцелевого тяжелого истребителя (caccia-combattimento) 1938 года, в котором приняли участие Macchi (MC.301), IMAM (Ro.67) и поддержанный ВВС аутсайдер конкурса — истребитель Белломо (Caccia Bellomo)¹.

Эти самолеты характеризовались фантастической расчетной скоростью (она варьировалась от 659 км/ч Ro.67 до 800 км/ч(!) истребителя Белломо) — трудно достижимой, несмотря на использование двух или трех двигателей DB.601 (невероятно, но три проекта использовали трехмоторную схему, что было совершенно необычно для истребителей). Можем вспомнить, что только SM 91 был реализован по истечении пяти лет с момента первого представления проекта. Самолет взлетел в марте 1943 года и имел мало общего с оригинальной конструкцией, которая сохраняла двухфюзеляжную схему.
Во время вышеупомянутого совещания марта 1940 года было признано необходимым избежать ненужного дублирования и поэтому было принято решение разрешить развивать только SM.91, провал C.S., для которого помимо обычных трудностей было отсутствие компаний, желавших взяться за изготовление проекта (Breda отказалась от этого предложения, заявив что слишком занята в других экспериментальных проектах).

Капитану Сантанжело тогда было предложено сосредоточить свои усилия на бомбардировщике, который, с новой схемой и высокими характеристиками, позволял надеяться на решительный скачок качества по отношению к текущему производству. В июле 1940 года отмена программы C.S. была санкционирована расторжением договора на этапе изготовления прототипа.

Три вида Bombardamento Santangelo

Несмотря на отсутствие удовлетворенности, неполученной до сих пор, Сантанджело не был обескуражен неудачами и откликнулся с новым энтузиазмом на еще одно тему, сулившую большие перспективы: проектирование штурмовика, оснащенного мощным вооружением и обширным бронированием. Также и на этот раз министерство авиации, следуя директивам нового главы генштаба Фугье, призывавшего к созданию противотанковых хорошо вооруженных и бронированных самолетов, оказало значительную поддержку своему офицеру, беспокоясь о том, чтобы найти компанию, готовую посстроить экспериментальный экземпляр самолета, названного официально Cannoniere Santangelo (Артиллерийский Сантанджело).

В ноябре 1942 года (рассмотрение проекта произошло в мае прошлого года) DGCA объявило о создании в Гуидонии авиазавода (Stabilimento Costruzioni Aeronautiche — SCA), на практике исполнявшего обязанности государственного Авиационного Арсенала. Данное предприятие было выбрано штабом ВВС для постройки прототипа Cannoniere Santangelo и полного комплекта деталей для проведения статических испытаний.

Атакующее вооружение истребителя нового подразделения, определяемого как «бронированный артиллерийский многоцелевой самолет» должно было быть представлено в трех легко взаимозаменяемых версиях:

• одна 75-мм пушка и два 12,7-мм пулемета,
• две 47-мм пушки и два 12,7-мм пулемета,
• шесть пушек Mauser калибров 15/20-мм и два 12,7-мм пулемета.

Руководство SCA не проявлило большого энтузиазма по поводу назначенной трудной задачей. Завод уже участвовал в других программах, исчерпавших ограниченные рабочие навыки инженеров и рабочих, таких как строительство крупных транспортных планеров SCA.3 и «оморячивание» многих G.50bis, предназначенных для использования на авианосцах. Также раздражало вмешательство Генерального штаба, который навязал многочисленные изменения бронирования, приведшие к замедлению начала работ и заставившие майора Сантанжело радикально пересмотреть проект. Самолет из первоначальной конструкции низкоплана стал среднепланом — таким, каким его знают сейчас.

Два изображения деревянной модели передней части Cannoniere Santangelo, построенной Ансальдо в декабре 1942 года. Версия с двумя 47-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами

Общий вес увеличился с 7510 до 9105 кг, в то время как площадь крыла осталась неизменной. Удельная нагрузка на крыло увеличилась чрезмерно, перейдя от 207 кг/м² до 235 кг/м² — слишком большое значение, которое могло повлиять на маневренные качества самолета.

Директор SCA полковник Густоса (Gustosa) вскоре понял, что регулярное продолжение работы было поставлено под сомнение путаницей и неопределенностью, с которым все учреждения, занимающиеся проектом, в частности генштаб ВВС, вмешивались в программу.

Главной заботой была задержка в определении механизмов, связанных с силовыми агрегатами, которыми по рекомендации Генерального штаба должны были быть два DB.605 с винтами от G.55.

Складывалось ощущение, что было просто набросок, поскольку в конце мая 1943 еще не существовало никаких подробных чертежей топливной системы и системы охлаждение двигателей, в то же время ожидая, что Бюро по техническому надзору FIAT-Aeritalia (l’Ufficio di Sorveglianza Tecnica della FIAT-Aeritalia) изготовит и отгрузит симулякр (модель в натуральную величину) двигателя DB.605.

Настоятельная просьба в адрес DSSE об официальном назначении опытного инженера-моториста, который бы озаботился разработкой чертежей по установке DB.605 на Cannoniere Santangelo осталась не принятой во внимание из-за нехватки квалифицированных технических кадров в авиационной отрасли.

Полковник Густоса не мог скрыть своего раздражения таким положением дел, которое еще не позволило перейти к фазе изготовления опытного образца спустя шесть месяцев от назначения программы! По отношению к самолету рождалось чувство недоверия, которое Густоса не преминул отметить в своем докладе Генеральному штабу от 19 мая 1943 года:

«Постройка Cannoniere Santangelo, для которого я прилагаю весь свой опыт и все имеющееся оборудование цехов SCA, должна рассматриваться вышестоящими инстанциями как наивысшее усилие по быстрейшему созданию нового класса оружия на борту этого двухмоторного самолета.

Характеристики самолета будут такими, какие продемонстрируют летные испытания.»

Другие трудности организационного характера были вызваны числом фирм, вовлеченных в проектирование Cannoniere Santangelo с последующими проблемами координации различных рабочих мероприятий. Например, фирма Borrani из Милана должна была сделать шасси, FIM из Болоньи — радиаторы, в то время как Ansaldo и сталелитейные заводы SIAC (SIAC-Acciaierie) из Корильяно (Cornigliano) были озабочены ответственным заданием (тяжелое вооружение и бронированная кабина соответственно).

Ansaldo довольно быстро изготовила деревянную модель фюзеляжа с установкой двух 47-мм пушек. К середине января 1943 года модель былаготова к отправке в Гуидонию. Сталилитейный завод со своей стороны, занимался производством оболочки из 6-мм специальной легированной (Mn-Si-Cr-Ni) стали. 20 марта оболочка была отправлена в Фурбара, где преодолела стрелковые испытания с удовлетворительными результатами.

три вида Combattimento Santangelo

Этот образец фюзеляжа был, все же, чисто экспериментальным, поскольку Генеральный штаб еще не решил, какими характеристиками должна была обладать броня, которую нужно было установить на серийных экземплярах. В конце июня сталелитейный завод все еще ожидал окончательные чертежи бронированной оболочки и scudatura мотогондол. Попытки SIAC ускорить время постройки, предложив 11 мая авиазаводу в Гуидонии 50 сварных гондол из пластин толщиной 6 мм, не увенчались успехом из-за введенной, после получения результов летных испытаний прототипа, стандартной толщины, окончательно определенной в 8 мм.

Определение приемопередающей радиостаниции очень задержалось: инспекция TLC, призывавшая к отправки чертежей Cannoniere Santangelo, в конце июня была приглашена в SCA посетить полько что построенную модель самолета, дабы «на месте» определить расположение радио.

три вида Cannoniere Santangelo

Гонка со временем была проиграна. Перемирие разорвало все незавершенное производство двух экземпляров несчастного самолета, которые завод SCA кропотливо собирал из различных частей и механизмов. На 8 сентября 1943 года состояние самолетов было очень далеко от «почти полного», о котором говорили о до сих пор в итальянских средствах массовой информации.

Немецкие войска оккупировали аэродром Гуидонии несколько дней спустя. Они, вероятно, не придали никакого значения двум незаконченным фюзеляжам, приказав их демонтировать, положив тем самым конец печальным событиям семейства боевых самолетов Сантанжело.

таблицы и описания

КОНКУРС «COMBATTIMENTO» (табл.1)

B.S. (капитан G.A.r.i. Сантанжело Гаспар)

Самолет средний трехмоторный бомбардировщик с центральным толкающим винтом; моноплан с консолями крыла среднепланной схемы, двухбалочным фюзеляжем с центральной гондолой. Шасси с передней стойкой. Пять членов экипажа. Двигатели I.F. L.180 R.C.42 мощностью 1480 л.с. каждый.

ХАРАКТЕРИСТИКИ (табл.2)

Конструкция цельнометаллическая: крыло с двуми дюралевыми лонжеронами состоит из трех частей и имеет работающую обшивку. Закрылки состоят из ребер типа Hendly-Page и брюшного дефлектора. Два обечайных фюзеляжа с брюшной гондолой для обороны, боковыми дверьми и хвостовоыми турелями. Оперение с работающей обшивкой, подвижные части компенсированные и покрыты полотном. Основные стойки и переднее колесо убирающиеся.

Центральная гондола с задним расположением двигателя; сменная носовая часть полностью застеклённая с подковообразным соединением; с проходом в крыле для доступа к боковым двигателям. Пилоты расположены бок о бок.

Три двигателя Isotta Fraschini L.180 RC.42 мощностью 1430 л.с. каждый. Трехлопастные винты с изменяемым в полете шагом. Два туннельных радиатора.

Восемь протектированных топливных баков в балках фюзеляжей и центральной гондоле в общей емкостью 2900 литров.

Самолет должен был быть полностью разборным для транспортировки по железной дороге.

ВОЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Оборонительное вооружение:

• 1 пулемет калибра 12,7-мм в передней поворотной установке,
• 2 пулемета калибра 12,7-мм в задних турелях с дистанционным управлением,
• 2 пулемета калибра 12,7-мм в нижней гондоле,
• возможна установка двух боковых пулеметов калибра 7,7-мм с боезапасом 350 патронов на ствол.

Бомбовая нагрузка:

Нормальная нагрузка — 500 кг, максимальная нагрузка — 1000 кг на внутренней подвеске, включая 800-кг бомбу. На внешней подвеске возможна установка одной торпеды.

Перегрузка: 500 кг топлива или бомб.

Дополнительное оборудование:

Приемо-передающая радиостанция, радиопеленгатор, кабина прицеливания, фотооборудование.

C.S. (Тяжелый истребитель Сантанжело)

Тяжелый истребитель C.S. представлял собой двухместный трехмоторный мотоплан с двигателями Daimler-Benz DB.601 мощностью 1000 л.с. каждый; с центральной гондолой с толкающим двигателем и двумя балками с тянущими винтами.

Конструкция и обшивка — цельнометаллические. Шасси убирающееся с передней стойкой.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВОЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ВООРУЖЕНИЕ:

• 4 пулемета калибром 12,7-мм установленные впереди
• 1 пулемет калибра 12,7-мм для защиты хвоста

Возможная перегрузка: 6 50-кг бомб.

Приемопередающая радиоаппаратура, радиопеленгатор, фотоаппаратура для планиметрической и перспективной съемки.

ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ САНТАНДЖЕЛО С.S.

Специализация — тяжелый истребитель (Combattimento). Конструктивные особенности (Maй 1943г.)

Описание — артиллерийский самолет, пилотская кабина и мотогондолы которого защищены броней переменной толщины от 8 до 14 мм.

Двигатели DB.605 мощностью 1250 л.с. на высоте 5800 м при 2600 об/мин. Общая мощность (двух моторов) 2500 л.с..

Винт трехлопастный металлический диаметром 3 м.

Боевая нагрузка, кг

Переменная нагрузка, кг

Габаритные размеры

Удельная нагрузка

Радио

Фотоаппаратура

Прочее — с предусмотренной перегрузкой бензина дальность практически удваивается

1 Конкурс был разделен на два этапа. Сначала приняли участие одномоторный Ca.350 (пригодный, но из-за ненаходящегося в производстве двигателя не был утвержден), двухмоторный MC.301 (пригодный), CR.50 (пригодный), CR.55 (пригодный), CR.50bis (непригодный) и CR.55bis (непригодный) и трехмоторные SМ.91 (пригодный) и Ro.67 (пригодный). Во втором туре были добавлены самолеты C.S., Белломо и Ro.58 (двухмоторная версия Ro 57 с двигателями DB.601).

Источник: Giancarlo Garello I PROGETTI SANTANGELO Una serie di macchine di interessanti caratteristiche di volo, Aerofan 02-1983