Истребители WKF D.I. Австро-Венгрия
Австрийская компания Wiener Karosseriefabrik была основана в июне 1913 года и первоначально ее продукцией были кузова легковых и грузовых автомобилей, изготавливавшиеся в крупнейшем производственном цехе Вены. Осенью 1915 года вслед за изменением направления производственной деятельности – компания от автомобилестроения перешла к созданию самолетов – изменилось и название компании, ставшей Wiener Karosserie– und Flugzeugfabrik или сокращенно WKF. Первыми построенными компанией самолетами стали изготавливавшиеся по лицензии двухместные разведчики-бипланы Lloyd C.III, которые в январе 1916 года были приняты на вооружение императорско-королевской военной авиации (K.u.K. Luftfahrtruppe). Последними самолетами, изготавливавшимися компанией по лицензии, стали разведчик Aviatik С.I и истребитель Aviatik D.I.
В конце 1916 года под руководством инженера Альфреда Гасснера, перешедшего в WKF из компании Aviatik, начало работу собственное конструкторское бюро компании. Техническую поддержку инженерам компании оказывал известный конструктор профессор Рихард фон Мизес. Первой известной разработкой компании стал опытный разведчик WKF 80.04, следом за которой шел опытный истребитель-триплан WKF 80.05, который также не вышел из стадии прототипа. Оба самолета отличались имевшим шестиугольное поперечное сечение «рыбообразным» фюзеляжем.
В апреле 1917 года компания WKF для постройки и облета самолетов купила земельный участок в венском предместье Хеннерсдорф (Hennersdorf). В октябре 1917 года – еще до завершения постройки прототипа WKF 80.05 – начались работы над проектом истребителя-биплана WKF 80.06. В разработке профиля его несущих поверхностей была применена аэродинамическая труба. Новая машина унаследовала имевший фанерную обшивку «рыбообразный» фюзеляж предшественников, крылья, киль и стабилизатор с обшивкой из шпона и полотняную обшивку рулей. Первоначально самолет оснащался шестицилиндровым рядным двигателем водяного охлаждения Daimler, развивавшим мощность 200 л.с. (147 кВт). Вооружение истребителя составляли два 8-мм пулемета Schwarzlose M.16, место размещения которых было частично закрыто. Пулеметы были установлены на самолет незадолго до первого полета, состоявшегося в феврале 1918 года. Во время заводских испытаний прототип за 22 минуты смог забраться на высоту 5000 метров, что по тем временам было хорошим показателем. Затем самолет получил новый более мощный 230-сильный (169 кВт) шестицилиндровый рядный двигатель Hiero конструкции известного немецкого автогонщика и моторостроителя Отто Хиеронимуса (Otto Hieronimus). Оснащенный этим двигателем прототип истребителя WKF 80.06 был испытан 30 апреля 1918 года в Асперне; к сожалению, самолет разбился и был фактически уничтожен.
В качестве компенсации компания представила прототип WKF 80.06B, оснащенный 225-сильным двигателем Daimler. Другими отличиями от WKF 80.06 были удлиненная носовая часть, увеличенный киль и уменьшенный размах крыльев, в обшивке которых было уже применено полотно. Таким образом, компанией был создан самолет нового типа.
В июле 1918 года WKF 80.06B совместно с прототипами WKF 80.10 и 80.12, отличавшимися от него установкой 230-сильного двигателя Hiero, участвовал в проводившихся в Асперне в испытаниях истребителей. О самолетах WKF 80.10 и 80.12 информации мало что известно, но по словам источника журнала L+K среди трех машин компании WKF опытный истребитель 80.06B с технической точки зрения был самым передовым.
Согласно проекту, истребитель имел ряд интересных особенностей. В частности, на нем предполагалась установка радиостанции, а в качестве вооружения – оригинальный двуствольный пулемет конструкции Гебауэра, автоматика которого работала за счет отбора мощности от карданного вала двигателя. Благодаря этому решению устранялась необходимость в синхронизаторе и риск прострела лопастей винта при его отказе, хотя при уменьшении числа оборотов мотора, соответственно, снижалась и скорострельность пулемета.
Помимо этого 80.06B оснащался устройством управления дроссельной заслонкой, установленным непосредственно на ручке в кабине пилота. Остается, правда, неизвестным: было ли это техническое решение реализовано на истребителях WKF D.I (такое обозначение было присвоено 80.06B после его запуска в серийное производство). Во время испытаний продолжалась борьба с детскими болезнями прототипа, завершившаяся в конце августа 1918 года.
В случае отсутствия успеха истребителя компании WKF командование K.u.K. Luftfahrtruppe планировало загрузить ее мощности лицензионным производством немецкого истребителя Pfalz D.XV, представлявшего собой одного из возможных преемников Fokker D.VII. Однако летные характеристики самолета были отличными, и 24 августа 1918 года был выдан заказ на постройку 48 экземпляров WKF D.I. В сентябре началось производство истребителей.
От прототипа серийные машины отличались установкой 230-сильного двигателя Hiero, немного увеличенным хвостовым оперением и межкрыльевыми стойками, установленными с развалом наружу. Для улучшения обзора пилоту и для оценки высоты над землей в нижнем крыле были сделаны «оконца».
Вместо двухствольных пулеметов конструкции Гебауэра (Gebauer) серийные машины оснащались стандартной спаркой пулеметов Schwarzlose M.16R. Помимо истребительных задач серийные WKF D.I могли также выполнять функции самолетов-разведчиков, для чего за кабиной пилота было предусмотрено размещение фотокамеры, объектив которой имел фокусное расстояние 70 или 90 мм.
На самолеты также устанавливались радиостанции; их оборудование было примитивным, но по меркам Первой Мировой войны это было совершенно необычным. Как и все австро-венгерские самолеты конца войны WKF D.I был оснащен сиденьем с парашютом.
К 31 октября 1918 года компанией WKF были переданы два серийных D.I, но это было уже поздно – в Будапеште произошло вооружённое восстание, и император Австро-Венгрии потерял контроль над страной. Тем не менее, производство самолетов продолжилось, и после войны и к концу декабря в соответствии с планами было изготовлено 20 экземпляров. Оставшиеся машины были сданы в январе 1919 года (согласно другим данным, к концу января были готовы лишь 25 WKF D.I, а остальные так и остались недоделанными).
В феврале 1919 года два D.I вылетели из Хеннерсдорфа в Винер-Нейштадт для показа польской закупочной комиссии. Поляки планировали приобрести двадцать истребителей WKF D.I, но во время демонстрационного полета обе машины получили повреждения, и польская сторона отказалась от сделки. Дальнейшая судьба истребителей не выяснена. Скорее всего, они были уничтожены по требованию держав-победителей, как и остальные боевые самолеты бывшей Австро-Венгерской империи.
опытный истребитель W.K.F.80.06 проходил испытания в Асперне, но разбился и был списан
опытный истребитель 80.06В – прототип WKF D.I
установка двухствольного пулемета Гебауэра на опытном истребителе 80.06В
истребители WKF красились в своеобразный камуфляж, состоящий из коричнево-зеленых пятен причудливой формы, нанесенных поверх розовато-песочного фона
схемы истребителя WKF D.I
оригинальный проектный чертеж WKF в варианте фоторазведчика. Самолет планировалось оснастить радиостанцией, а за кабиной — установить длиннофокусный аэрофотоаппарат с дистанционным приводом. Неизвестно, была ли построена эта машина
серийный экземпляр WKF D.I №85.04 на испытаниях
ПРИЛОЖЕНИЕ
Двухствольный пулемет конструкции Гебауэра
Хотя во французском языке слово Mitrailleuse означает любое малокалиберное скорострельное оружие, кроме ручного, в России митральезами или картечницами принято называть пулеметы, действующие с помощью внешнего привода. Как правило, «приводным механизмом» являлся сам стрелок, вращавший рукоятку, связанную с затвором. Ручные многоствольные картечницы стали в современной поп-культуре одним из символов эпохи стимпанка.
Однако были и исключения из этого правила. Одно из них – оригинальная двуствольная авиационная митральеза, спроектированная в 1917 году австрийским инженером Францем Гебауэром и предназначенная для вооружения истребителей. Ее механизм работал за счет отбора мощности от карданного вала самолетного мотора.
Такая система давала целый ряд преимуществ. Во-первых, отпадала необходимость в синхронизаторе и устранялась угроза при его поломке отстрелить собственный винт (во времена Первой мировой войны такие случаи бывали не редко). Во-вторых, пулемет Гебауэра на полных оборотах мотора обладал довольно большой скорострельностью — до 1500 выстрелов в минуту. Кроме того, система получилась легкой и компактной, на самолете она занимала гораздо меньше места, чем два обычных пулемета.
митральеза Гебауэра в экспозиции венского военного музея. За ней также весьма интересный двуствольный авиапулемет Гаста
она же с металлической лентой и переходником, соединявшим ее с карданным валом мотора. Установка использовала винтовочные патроны калибра 8 мм
Но были и недостатки. При уменьшении оборотов мотора, соответственно, падала скорострельность. К тому же, отбор мощности на привод оружия снижал мощность, передаваемую на винт.
Тем не менее, испытания, проведенные в июне 1918 года сочли успешными. В августе австрийское командование заказало 100 «моторных картечниц» на венской оружейной фирме «Соллюкс», сотрудником которой являлся Гебауэр. Ими собирались вооружать новейший истребитель WKF D.I, незадолго до этого так же успешно прошедший испытания. Заказ был выполнен к концу октября, и тогда же из цехов завода "Винер Кароссерие Флюгцойгфабрик" начали выходить первые серийные WKF.
митральеза Гебауэра, укрепленная на двигателе в ходе наземных испытаний
Однако 3 ноября из-за поражений на фронтах, голодных бунтов в тылу, солдатских восстаний и начала распада страны Австрии пришлось капитулировать. Мировая война для нее закончилась, а вслед за этим были аннулированы все военные контракты. Истребителей с митральезами Гебауэра построили всего 20 штук, но и они, так и не успев вступить бой, вскоре были уничтожены по требованию держав-победительниц.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: WKF D.I
Назначение: истребитель
Компания-производитель: Wiener Karosserie und Flugzeugfabrik; Вена, Хеннерсдорф
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Hiero, развивавший мощность 230 л.с. и вращавший двухлопастный винт
Размеры:
размах крыльев 8,80 м
длина 7,10 м
площадь крыльев 26,20 м²
Вес:
пустого 732 кг
взлетный 1005 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость у земли 195 км/ч
время набора высоты 2000 метров 5 мин 26 сек
время набора высоты 5000 метров 21 мин
практический потлок 6500 м
источники:
- JIŘÍ HORNÁT Výkres PETR KOLMANN "WKF D.I" L+K 10/2002
- http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25511.htm
- http://vikond65.livejournal.com/42608.html
- https://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%E2%F1%F2%F0%EE-%C2%E5%ED%E3%F0%E8%FF
++++++++++
И таки с днем рождения первого поезда)
Наши поезда самые поездатые поезда в мире!😉Мне вообще нравится Ж/Д ,больше чем Авиа.Особенно старые ж/д вокзалы.
Угу. Какой-нито Москва-Лениногорск доставлял в свое время. Или Москва-Бийск… Или…
В общем, все забавно было. С другой стороны, если в какую-то дуплянь надо, а она у железки…. Как на том же БАМе пресловутом…..
Можно и во Владивосток,но поездом . 😉
Натурально. С учетом того, что стоимостьбилета одинакова….
За время путешевствия Сожрёшь и Выпьешь еще на столько же. Так что ирапланом поэкономнее, да!
Самолёт это не те впечатления.А в вагоне ,сидишь в окно обозреваешь прелести окрестностей + компания таких же +общение.
Единственный момент — багаж. Когда скатамаранами или там байдами — самолет вызывает вопросы)). Правда, сейчас, с окончательно съехавшими с глузду РЖД здесь тоже непонятки :wpds_wink:
Это от алчности
Да вы что??? Неужели у них есть алчность?? Не может быть, а как же ж «социально ориентированное государство», как «повышение мобильности населения» и т.н. «внутренний туризм»?? Неужели нас и здесь
поимеливвели в заблуждение, как с тем самым гордым птицем или там с Португалией? На совсем негерметичный кончик — с пенсионной реформой и з/п преподавателей….. Это же просто кошмар(с)Социально ориентированной государство для собственников государства.
Мобильность населения исключительно в интересах собственников государства.(больше ездят на вахту,больше прибыль).
Внутренний туризм тоже в интересах собственников(гостиницы,турбазы,билеты,экипировка,сувениры)
Поимели,имеют и будут поиметь ещё не раз.Вчера например гарант духоскрепно имел всех в уши 1 час 45 минут.
А от как раз таки нет. Не, с ориентированностью государства на т.н. бенефециаров спорить не буду, зачем??))
А вот с прочим…. За счет вменяемых цен на транспорт внутренний туризм превосходит наш на порядок, в тех же заокеанских штатах…. Я таки на душу населения в пересчете)). Так что им на это просто ……
Нинада без крайней нужды трогать гаранта, плиз… Неполезно)))
Что же до прочего, то при издании ПСС прикалывают первые три тома, потом становится скушно-с…..
1.что было как у уважаемых заокеанских партнёров ,мешает жадность и алчность наших туристического бизнеса .
2.Третья заповедь Ветхого Завета: «Не поминай имени Господа Бога твоего всуе 😉 ».
С такими билетами ,лучше ходоком. 😉
Сам этим летом от «альтруизма»(антитуризма) РЖД офигевал. В Ростове аэропорт закрыт, поэтому чтобы улететь в Питер пришлось до Сочи добираться, так ж/д билет из Ростова в Сочи стоил столько же, сколько авиабилет от Сочи до Питера.
Уважаемый коллега Поползень
В Ростове аэропорт закрыт, поэтому чтобы улететь в Питер пришлось до Сочи добираться… Земляк ???
С уважением Андрей Толстой
Капитализм-монополизм батенька.Да.
«Общество основано с целью извлечения прибыли…»
Ну, вот и извлекают, все «по чесноку» :wpds_smile:
Эт к вертикали все вопросы)). С чего бы купе по железке стоит как авиабилет…
Или почему плацкарт, внезапно, дороже купе… Или еще масса почему…
Но пешкарусом во Владик — без меня :wpds_wink:
Исходя из последнего выступления гаранта воросы к вертикали бесполезны.Там всё божья роса.А вот если во Владивосток в хорошей компании творческого коллектива злобных единомышленников?😃А?
А шо, есть, пардон, лошки, которые их все еще задают??? Поди ж ты….
Не. В соседнем купе — вахтовики, в другом — тетушки озлобленные, в третьем школота. И курить сейчас нельзя….. К свиням собачьим такой кайф)))
В предложенных обстоятельствах лучше сплавиться по речке приличной, безлюдной, недельку-другую :wpds_wink:
По речке,сплавиться. 🤗 А в составе творческого коллектива злобных единомышленников вообще кайф.Чай,костер,гитара,и вечерние историко-политико-культурные беседы до хрипоты!
Да как сказать…. Насчет хрипоты — таки да, куда ж без нее))…. Сначала на воду попасть с рюкзачком килограммов так под 50…. Потом пырять по воде, «копая» неустанно часов по 10…. Обносы, разносы, разведки, дрова и прочее… С дождичком))
И потом — таки беседы, если здоровья хватит))
Ага .
Хм. Первая жд катастрофа — это НЯП пьяный член госсовета под паровоз попал, но машинист да, англичанин.
А какая ЖД дорога была второй?
Уважаемый коллега Лев Савицкий,
А какая ЖД дорога была второй? Собственно говоря, она и была второй. Первой была Царскосельская железная дорога. (С.-Петербург — Царское Село). Второй, Николаевская железная дорога (С.-Петербург — Москва). Третьей, Варшавская железная дорога (С.-Петербург — Варшава) 1851 год.
С уважением Андрей Толстой
А вот в Вики пишут, что не третья, а четвертая.
А третья тогда какая?
==
Петербурго-Варшавская железная дорога — четвёртая железная дорога, построенная в Российской империи в 1852—1862 годы в соответствии с императорским указом от 15 февраля 1851 года. Протяжённость 1046 вёрст,
с ветвью к границе с Пруссией — 1225 вёрст (1280 км).
С точки зрения логистики правильнее вместо дороги Москва-СПБ
сначала строить до незамерзающих портов Черного и Балтийского морей.
Например Риги и Севастополя.
Это с нашего теперешнего взгляда логично. А тогда совсем не логично.Царско-Сельская Ж/Д игрушка царя -батюшки ампиратора.У детишек сейчас есть игрушка ж/д. И тогда у царя была игрушка ,только полноразмерная.А ж/д от С-ПБ до Мск строилась для того чтобы царёк с боярами туда сюда совершали увеселительные прогулки.А для перевозки товаров есть крепостные холопы с телегой запряженной лошадкой,а по рекам баржи запряжонные бурлаками-холопами.
Зачем тебе технический прогресс если у тебя страна полна дармовой рабочей силы ввиде крепостных холопов,этакого говорящего сельхоз инвентаря.
Ну, зачем так злобственно-то?)
На самом деле, сначала получили некоторый опыт, набили шишков там, где …. можно)). А уж потом начали серьезные вещи.
Другое дело, что и там всяко было, но то отдельная тема…..
Лучше злобная правда,чем добрая лож.
Опять аффтар статьи обсдался, путая
в 1815 году произошёл взрыв вулкана Тамбора на о. Сумбава.
«5 April, 1815, culminating in the largest eruption in recorded human history and the largest of the Holocene (10,000 years ago to present). The magma chamber under Tambora had been drained by previous eruptions and underwent several centuries of dormancy as it refilled. Volcanic activity reached a peak that year, culminating in an explosive eruption. The explosion was heard on Sumatra island, more than 2,000 kilometres (1,200 miles) away. Heavy volcanic ash rains were observed as far away as Borneo, Sulawesi, Java, and Maluku islands, and the maximum elevation of Tambora was reduced from about 4,300 metres (14,100 ft) to 2,850 metres (9,350 feet). Although estimates vary, the death toll was at least 71,000 people. The eruption contributed to global climate anomalies in the following years, while 1816 became known as the «year without a summer» because of the impact on North American and European weather. In the Northern Hemisphere, crops failed and livestock died, resulting in the worst famine of the century.» — «..извержение Тамборы 5 апреля 1815 года стало крупнейшим вулканическим извержением в истории человечества. Число погибших достигло 71 тыс. человек (самое большое количество погибших от извержения вулкана за всю историю человечества), из которых 11-12 тыс. погибли непосредственно… Подробнее »
Ах, да:
Тоба 70 тысяч лет назад, похоже, убил больше 1 000 000 (миллиона) человек, а выжило в Африке не более 10 000 (десяти тысяч). Непосредственно от извержения Тобы одних флоренсисов (которые подвид человека разумного) убило от 40 до 70 000.
Крупнейшие взрывные вулканические извержения в истории человечества это Тоба и Таупо (70 и 27 тысяч лет назад) плюс лавовое извержение Лаки менее 250 лет назад.