Истребители альтернативной Франции. МВ.151-МВ.158
МВ.151/МВ.152/МВ.152СВ
В конце 30-х годов авиастроение Франции переживало определенный подъем. У французских конструкторов не было проблем с созданием перспективных моделей самолетов всех классов, которые находились на уровне лучших мировых образцов. Постепенно наводился порядок в производственной сфере. Разработанные машины получали современное вооружение и моторы достаточной мощности. К сожалению время не стояло на месте – отставание было слишком тяжело преодолеть. К началу франко-германской войны мало что успели. Выпуск отличных D.520 и VG.36 только налаживался, МВ.152 еще не избавился от детских болезней. Эти самолеты не смогли предотвратить неминуемый разгром. Именно о детище Марселя Блоха, ставшим знаменитым уже после войны, далее пойдет речь.
История Bloch.150 была довольно терниста. Первый прототип даже не смог влететь и потребовался год и новый двигатель для приведения самолета в соответствие с требованиями СЕМA. Результаты государственных испытаний не очень впечатлили военных, но благодаря ряду благоприятных обстоятельств он стал, вместе с MS.406, базовым самолетом истребительных частей Arme de l’Air: к 01.04.39 выдали заказ на поставку 300 MB.150.
К сожалению MB.150 был мало пригоден для массового производства и потребовалась существенная переделка самолета, получившего в конце концов индекс MB.151. Многочисленные изменения не избавили истребитель от «детских болезней»: двигатель перегревался (неудачные маслорадиаторы и капоты), отмечалась плохая балансировка, вооружение часто отказывало. Следующая вариация – Bloch.152 – получила новый двигатель, новый комплект вооружения и тот же букет проблем. Например, из-за плохого охлаждения двигателя вместо возможных 520 км/ч., без перегрева можно было летать максимум на 470 км/ч.
Модификация MB.152 имела нормальную взлетную массу в 2680 кг. Двигатель воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N-25 выдавал 1100 л.с. Максимальная скорость – 515 км/ч., скороподъемность – 662 м/мин. Самолет имел довольно маленький, как для французских машин, радиус действия – всего 600 км. Вооружение составляли 2 20-мм пушки HS 404 и 2 7,5-мм пулемета.
К 10.05.40 140 МB.151 и 363 МB.152 успели передать Arme de l’Air, 16 МB.151 в Aeronavale и еще 7 были на пути в Грецию. Имеющиеся МB.152 включали 195 машин с двигателем 14N-25 и 165 с 14N-49. Среди последних только 80 признавались Главным штабом авиации Франции боеготовыми. В войсках истребители получили GC I/1, GC II/1, GC II/10, GC III/10 и GC I/8. Французские пилоты смело вступали в бой, но почти всегда несли большие потери: сказывалась устаревшая тактика боя, общее превосходство Luftwaffe и недостатки МB.152. Производство не успевало покрыть потери.
Производство истребителей Bloch было передано на различные заводы SNCASO. Исключая несколько машин, построенных в Курбевуа между декабрем 1939 и январем 1940, все машины с четными номерами были собраны в Шатеру, остальные в Бордо-Меринак. К моменту объявления войны со сборочных линий сошли 249 Bloch.151 и 152. Из 123 принятых в приемочном центре серийных самолетов, 50 MB 151 и 66 MB.152 были отправлены в боевые части. Только одна авиагруппа успела получить «Блохи» перед началом II Мировой войны. Это была GC I/1 в Этамп-Монтдезир.
Из-за сложности управлении пилоты GC I/1 пренебрежительно прозвали MB.151 «avion a quatre mains» (самолет для четырех рук). Основные технические проблемы остались нерешенными, а кроме того производители столкнулись с острым недостатком комплектующих. Нахватало двигателей, винтов, пушек, приборов: приходилось устанавливать все что попадалось под руку. Например, винтов было аж четыре варианта.
Во время активной фазы франко-германской войны 1940 года истребитель Bloch МВ.152 представлял французскую истребительную авиацию наравне с D.520 и MS.406. К сожалению «Блохи» не могли составить конкуренции немецким Bf 109E. Более того, из всех французских истребителей, понесли наиболее существенные потери. Главными недостатками МВ.152 были малый боевой радиус и недостаточная маневренность, а мощное вооружение зачастую замерзало на больших высотах. Впрочем проявились и положительные качества истребителя: очень прочный планер, устойчивость на всех скоростях, высокая скорость в пикировании.
В франко-германской войне 1940 года «Блохи» не прославились. Когда военные действия подошли к концу, авиационные части вооруженные МB.152 отошли на юг Франции. В их составе числилось 51 МB.151, 255 МB.152, 1 МB.153 и 9 МB.155. Около 270 истребителей Bloch были потеряны в боях или оставлены врагу. Правительство Виши вывело «152-е» в резерв, а все «151-е» были списаны. Формально МB.152 оставались на вооружении GC I/1, GC II/8, GC III/9, GC I/8, но единственными летающими остались только 48 машин в ночных истребительных эскадрильях ECN I/13 и 3/13 (вскоре были вытеснены Potez 681).
Первоначально единым одномоторным истребителем Arme de l’Air стал Dewoitine D.520. Производство в Шатеро остановилось, хотя около двадцати МB.152 (фактически МB.155) собрали уже после заключения мира из довоенного задела. Машины долгое время находились на консервации в Марселе. В конце 1941 года боевые действия франко-английской войны стали набирать ход и военные вспомнили о резерве «Блохов». После ревизии оставшиеся четыре десятка МB.151 были отправлены на слом, а около 140 пригодных к полетам МB.152 решили переоборудовать в истребители-бомбардировщики.
Работы проходили в ангарах фирмы SNCASE в Марселе: самолеты получали по два бомбодержателя 100-кг бомб, простенький бомбардировочный прицел, бронированное лобовое стекло кабины и довольно символическое бронирование двигателя. Кроме того все машины получили усовершенствованный капот и радиаторы. С ними была решена проблема перегрева двигателя – теперь МB.152СВ мог максимально развивать 500 км/ч. с бомбовой нагрузкой.
Один из первых МB.152СВ
Были сформированы 10 отдельных ударных эскадрилий (по 12 машин первой линии и по 2 запасных), укомплектованных в основном выпускниками летных школ, но после обвала английского фронта на Ближнем Востоке темпы подготовки новых частей замедлились. В течении марта-мая 1942 года МB.152СВ перебрасывались в Сирию и не спеша набирали боеготовность. Здесь к ним присоединились МB.155СВ. По итогам эксплуатации было выявлено, что «переведенный» в бомбардировщики истребитель обладает неплохими качествами пикировщика. Его прочный планер выдерживал значительные нагрузки, а выпущенные шасси довольно эффективно заменяют воздушные тормоза.
С началом наступления французских войск на Аравийском полуострове для поддержки войск начали постепенно привлекаться и эскадрильи МB.152СВ. С сентября 1942 года Esc.202СВ и Esc.203СВ вылетали на задания из района Басры. Esc.204СВ, Esc.205СВ и Esc.206СВ сопровождали наступление 3-й Левантийской дивизии, а Esc.201СВ и Esc.207СВ наносили удары из Табука. Боевая работа велась довольно интенсивно – «Блохи» оказались удобным инструментом для точечных ударов. Проблем с запасными частями не было: моторы, приборы, конструктивные элементы и часть вооружения с тех МB.152, которые французы не стали переделывать в истребители-бомбардировщики (таких было около сотни), были пущены на ремкомплекты и отправлены в Сирию.
В боях МB.152СВ несли умеренные потери – в следствии слабости союзнической авиации на аравийском ТВД основную опасность несла вражеская зенитная артиллерия. Так, несмотря на интенсивную эксплуатацию, на лето 1943 года в строю оставалось еще 86 боеготовых МB.152СВ. Замены им не было и эскадрильи получали новое вооружении: личный состав Esc.208СВ и Esc.210СВ был переброшен в Центральную Африку. В августе 1943 года Esc.205СВ и Esc.206СВ были отозваны с фронта и принимали участие в подавлении Второго палестинского восстания. После этого они передали свои самолеты Авиационному корпусу Сирийской армии. Вскоре здесь собрали около сорока МB.152СВ из разных эскадрилий Arme de l’Air. Из них сформировали две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков Сирийской армии.
МB.152СВ в Ираке
Тем временем к лета 1943 года в войска стали поступать ударные варианты МB.157. Они заменили ветеранов «152-х» и в штурмовых эскадрильях на Ближнем Востоке. Последний МB.152СВ был выведении из боевых частей до конца 1943 года. Таки образом не совсем удачный истребитель начала ВМВ обрел свою вторую жизнь и оказался довольно полезным в своем новом амплуа истребителя-бомбардировщика.
МВ.155/МВ.155СВ
Появление модификации МВ.155 стало следующим этапом в развитии истребителя Bloch МВ.152. Кабину пилота сместили на 50 см назад, увеличили объем топливного бака, козырек кабины выполнили закруглённым, с листом 40-мм бронестекла типа Triplex. С целью улучшения управляемости были применены триммеры и на 30 см увеличена высота киля. Двигатель менять не стали: Gnome-Rhone 14N-49 мощностью 1100 л.с. с трёхлопастным винтом изменяемого шага Chauviere 371. Новый капот улучшил охлаждение двигателя.
На проработку рабочих чертежей ушло несколько месяцев. Постройка прототипа проводилась на предприятии концерна SNCASO в Шатеру-Дэол (Chateauroux-Deols). На испытаниях МВ.155 развивал скорость в 550 км/ч. и имел максимальную дальность полёта порядка 1050 км. Триммеры улучшили поведение истребителя на некоторых режимах полёта, но в целом МВ.155-01 почти не отличался от МВ.152С1. Масса снаряженного самолета возросла до 2900 кг. Вооружение усилили на два 7,5-мм пулемета в крыльях. С винтами Bloch этот самолет запустили в массовое производство на заводе в Шатеру, постепенно вытесняя MB 152 со сборочной линии. Всего было заказано 403 экземпляра МВ.155, но собрать успели намного меньше.
Всего до 25 июня было выпущено 9 истребителей. Они были отведены на юг Франции где поступили на вооружение GC II/8. Еще 22 МВ.155 было собрано из довоенного задела уже после перемирия. Хотя «155» официально состояли в составе GC II/8 из первой линии их вывели – машины использовались для обучения пилотов. В конце 1941 года оставшиеся 15 исправных МВ.155 были переправлены в Марсель на переоборудование в истребители-бомбардировщики (МВ.155СВ).
Как и МВ.152СВ, они получили по два бомбодержателя 100-кг бомб, бомбардировочный прицел, бронированное лобовое стекло кабины и довольно символическое бронирование двигателя. С полной бомбовой нагрузкой МВ.155СВ развивал максимально 520 км/ч. Весной 1942 года эти машины отправились в Сирию. Ими была вооружена Esc.209СВ, которая была отправлена на багдадский фронт. До осени 1942 года военные действия здесь не вились и эскадрилья проходила интенсивное обучение.
МВ.155СВ из Esc.209СВ
Несмотря на обострение ситуации в конце года Esc.209СВ была выведена из первой линии – она составила часть резерва иракской группировки ВВС Франции. Истребители-бомбардировщики базировались на Мосул. Летом 1943 года МВ.155СВ были задействованы для подавления Второго палестинского восстания (в строю оставалось 8 машин). К осени 1943 все оны были списаны в следствии большого износа, а Esc.209СВ получила МВ.157СВ.
МВ.157/МВ.157М/MB.157СВ
Еще до германо-французской войны 39-го французские авиастроители получили в свое распоряжение новый двигатель воздушного охлаждения от фирмы Gnome-Rhone – GR 14R. Оснащенный двухступенчатым турбонагнетателем он выдавал 1590 л.с. на взлете и 1700 л. с. на высоте 8000 м. Фирма Avions Marcel Bloch тут же приступила к проектным работам по созданию на базе MB.152 истребителя с новым мотором.
Вскоре выяснилось, что более крупный и тяжелый GR 14R не получится установить на старый планер. Следующие шесть месяцев конструкторы Bloch разрабатывали основные компоненты прототипа и подготовили их к сборке. Новый истребитель создавался с сохранением основной технологии сборки MB.155, что позволило детализировать конструкцию самолета MB.157 на основе существующего базового проекта.
К сожалению немецкие войска не дали закончить работы – война закончилась капитуляцией французов. Попытка спрятать части самолета не увенчалась успехом, но правительству Петена удалось спасти их из плена зимой 1940 года. Хотя основным и единственным истребителем Arme de l’Air был выбран D.520, Министерство авиации было заинтересовано в появлении истребителя под мощный GR 14R. SNCASO было приказано не только собрать и испытать прототип, но и выделены средства на постройку еще трех экземпляров MB.157.
Прототип нового истребителя взлетел в марте 1941 года. Первые испытания продемонстрировали великолепные летные характеристики. Мощный двигатель Gnome-Rhone 14R-05 предоставлял отличные возможности для перехвата на большой высоте. Была достигнута скорость в 710 км/ч. Такие показатели впечатлили не только представителей Arme de l’Air, но и немцев которые присутствовали как наблюдатели. На французов нажали и им пришлось передать прототип MB.157 германской стороне. В конце концов Luftwaffe не заинтересовалось машиной: турбонагнетатель работал ненадежно, двигатель перегревался и часто выходил из строя, скороподъемность была недостаточной. После серии испытаний, двигатель сняли, а следы самого самолета затерялись.
Французе же принялись усиленно достраивать MB.157-02, MB.157-03 и MB.157-04. На них была несколько изменена форма кабины, увеличен топливный бак за мотором, видоизменена форма капота и маслорадиатора. Масса самолета составляла теперь 3340 кг. Дальность полета достигала 1150 км, а вооружение включало 2 20-мм пушки и 4 7,5-мм пулемета. Второй и третий экземпляры полетели в июне 1941 года с разницей в двенадцать дней, а четверная машина еще месяц спустя.
Планер, построенный CNCASO, имел с двигателем Gnome-Rhone 14R-05 летные характеристики, не достижимые для других самолетов. Оптимальными для самолета были высотные полеты, где достигалась максимальная скорость. Длительные эксперименты с формой и диаметром капота двигателя позволили избавится его перегрева, а фирма Szydlowski наконец смогла добиться надежной работы турбонагнетателя (изменив систему воздуховодов и промежуточных охладителей).
Пока завершались заводские испытания были модернизированы и расширены заводы CNCASO в Шатеру и Бордо-Мериньяк. К лету 1941 года стало понятно, что Arme de l’Air понадобится самолет для перехвата высотных целей. MB.157 подходил на эту роль как нельзя лучше. По результатам испытаний в СЕМA в конструкцию истребителя было внесено ряд изменений и Министерство авиации выдало заказ на постройку предсерийной партии «Блохов». Первый MB.157 из этой партии был полностью укомплектован и вооружен 21 октября 1941 года, до конца года было изготовлено 22 машин из 25 заказанных.
Серийные машины имели несколько худшие скоростные характеристики (максимально 685 км/ч.), но тем не менее MB.157 произвел на летчиков огромное впечатление. На высоте выше 7000 м. ему не было равных в Европе: Spilfire Mk.IX давал на этой высоте 645 км/ч., а Bf 109G-2 — 616 км/ч. Немаловажным было то, что новая модификация была унифицирована с предыдущими и освоена технологически. В эксплуатации самолет тоже оказался довольно простым и надежным (после доводки мотора и турбонагнетателя). Предсерийники отличались от прототипов новой системой триммеров и усиленным шасси.
Одна из предсерийных машин.
Предсерийные машины не попали в войска – использовались для обширной программы испытаний. CNCASO был выдан новый заказ на 650 самолетов, который начал выполнятся аккурат с начала 1942 года. Одна из машин первой партии была направлена в Канны для их испытаний в аэродинамической трубе. Продувки MB.157 позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета. По итогам многочисленных испытаний в конструкцию было внесено довольно много изменений направленных на улучшение эксплуатационных характеристик и условий технического обслуживания в полевых условиях.
К весне 1942 года Министерству авиации становилось все более ясно – англичане сделали ставку на воздушную войну. Над Францией все чаще стали появляться «коробки» тяжелых бомбардировщиков. Пока они летели ночью, но появление дневных высотных целей было только вопросом времени. Это понимание отражала и французская авиационная программа. Если в следствии нехватки алюминий в первом полугодии 1942 производство D.551 резко снизилось, то выпуск MB.157 продолжал расти. Несмотря на проведенную реконструкцию, завод CNCASO в Шатеру уже не справлялся с выполнением всех заказов. Часть цехов объединения SNCAM в Тулузе было выделено под сборку «157-х», но даже этих площадей было недостаточно для производства истребителя в необходимых количествах. Темпы производства стали непрерывно нарастать, чему помогала высокая технологичность конструкции.
Заказ на 650 самолетов был снят и одновременно был выдан новый заказ: 1730 машин должны были произвести в CNCASO и 450 самолетов заказали заводу SNCAM. Эта новая серия получила и некоторые конструктивные изменения: усилена броневая защита пилота, двигатель получил дополнительные створки капота для лучшего охлаждения головок цилиндров. Были отличия в выхлопной системе турбокомпрессора. По результатам обдувки в аэродинамической трубе на самолете была улучшена герметизация и изменены нижние части боковых створок капота двигателя. В таком варианте (иногда назывался MB.157М) максимальная скорость возросла до 694 км/ч., а скороподъемность 955 м/мин.
По отзывам испытателей и строевых летчиков MB.157М имел хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность на вертикалях (высокая механизация крыла), удовлетворительную управляемость и простую технику пилотирования. Летчикам уже ранее летавшим на MB.151/152/155 не составляло труда переучиваться пилотировать новый самолет.
На начало 1942 года Марсель Блох уже не работал в CNCASO, но конструкторское бюро объединения в Курбевуа трудилось с большим напряжением. Кроме совершенствования MB.157М шла работа над многоцелевым MB.177 и тяжелым MB.162. Впрочем все это были старые модели – с уходом главного конструктора наступил творческий кризис. Но задел оставался все таки большой, его и использовали.
Зимой 1941/1942 года французы собрали и два прототипа в варианте истребителя-бомбардировщика. Машина, получившая индекс MB.157СВ, могла брать до 500 кг бомб (2х250 кг. или 4х100 кг.) и получила вместо пулеметов еще две 20-мм пушки. Особой переделки планера не требовалось – в процессе сборки дополнительно усиливались крылья, переделывались оружейные отсеки, устанавливались бомбардировочные прицелы и монтировались бомбодержатели. Также было усиленно бронирование кабины, топливных и маслобаков.
Производство MB.157М в Шатеру-Дэол.
MB.157М усиленными темпами направлялись в строевые части базирующиеся в Метрополии. Хотя первые победы в летних боях 1942 года принадлежали D.551, «Блохи» вскоре стали выходить на первые роли. Хорошая управляемость и маневренность на больших высотах, протектированые баки и бронирование кабины пилота – именно эти качества обеспечили истребителю место на острие противодействия союзническим дневным бомбардировкам.
В июле 1942 года производство MB.157М и MB.157СВ перевалило за сотню машин в месяц. Также разрабатывался высотный вариант истребителя – MB.157.1. Машина была оснащена гермокабиной и мотором Gnome-Rhone 14R-7 с турбокомпрессорами «Турбомека». Истребитель вооруженный двумя новейшими 23-мм пушками, на рабочей высоте (143000 м) должен был достигать скорость в 715 км/ч. К сожалению проблемы с турбокомпрессором (так и не был доведен) и двигателем в целом, не позволили развернуть выпуск этой модификации.
Новые машины ускоренными темпами направлялись в войска. Было приложено максимум усилии для своевременного комплектования истребителей винтами, моторами, приборами и вооружением. MB.157М получали авиагруппы в Метрополии, причем старались выбрать те, которые ранее летали на MB.151/MB.152: GC 1, GC 8 и GC 10. Кроме того осенью 1942 года начали формироваться новые истребительные группировки GC 72 и GC 78 тоже получили «Блохи». К тому времени в каждую из них входили по четыре группы, каждая по три эскадрильи – всего по 160 самолетов.
Тем временем подоспела смена (MB.158) и «семерка» уступила новой модификации на всех производственных линиях. Выпушенные машины продолжали использоваться в войсках до постепенной замены на следующую модель. Истребители-бомбардировщики MB.157СВ отправлялись на Ближний Восток и в Африку. Вскоре выяснилось, что более мощный мотор не позволял обходится в пикировании только выпущенными шасси и пришлось оснащать машины специальными воздушными тормозами.
С появлением MB.157М пилоты союзников столкнулись с серьезным противников, заставившим по новому считаться с Arme de l’Air.
МВ.158/МВ.158М
Хотя к апрелю 1942 года MB.157 еще не успели принять участие в воздушных боях, но перспективность и нужность самолета не вызывала сомнения. CNCASO получило крупные заказы и продолжала совершенствовать свой истребитель. Именно в апреле 1942-го на заводе в Шатеру были предприняты попытки установить на MB.157 более усовершенствованный Gnome-Rhone 14R-9. Изменения, вызванные установкой нового мотора, и запросы высказанные Arme de l’Air потребовали существенной переработки самолета. Так появился МВ.158.
Новый двигатель обеспечивал 1620 л.с. на взлете и почти 1750 на высоте 7400 м. Он имел усовершенствованную систему зажигания, улучшенную герметизацию капота двигателя и новый карбюратор. Заменили винт – теперь MB.158 получил четырехлопастный пропеллер Gnome-Rhone 3200M с широкими лопастями. Более совершенный турбонагнетатель «Турбомека» КМ (с автоматом переключения скоростей) имел частоту вращения до 19000 об/мин. Увеличили внутренний запас топлива: теперь максимальная дальность полета составляла 1300 км, а с подвесными баками достигала 1850 км на крейсерской скорости. В целом увеличившуюся массу самолета удалось компенсировать за счет внедрения нового винта, улучшенного турбонагнетателя и возросшей мощностью двигательной установки. Скороподъемность возросла на 12%. Для удобства обслуживания были внесены значительные изменения в конструкцию капота.
По результатам обдувки в аэродинамической трубе (еще на МВ.157) был изменен профиль крыла с меньшей хордой, увеличен стабилизатор, переделан регулируемый триммер руля поворота. На испытаниях МВ.158-01 без части вооружения и наружных бомбодержателей показал максимальную скорость в 712 км/ч. на рабочей высоте двигателя. Потолок возрос на 800 м. Испытания в СЕМA подтвердили эти показатели, но последующая установка полного комплекта вооружения снизили предел скорости до 685 км/ч.
Один из первых МВ.158
МВ.158 готовились выпускать в трех вариантах которые отличались лишь составом вооружения. Истребитель МВ.158С1 сохранил две 20-мм пушки и четыре 7,5-мм пулемета в крыльях. Очень скоро эта модификация стала получать по два крыльевых держателя для 300-литровых подвесных баков. В таком варианте машины использовались как дальние истребители сопровождения.
Истребитель-бомбардировщик МВ.158СВ1 получил на два пулемета меньше и три держатель для бомб и ПТБ. Универсальный подфюзеляжный держатель предназначался для подвески 250 кг. или 500 кг. бомбы. Два других универсальных держателя монтировались под крыльями. На них можно было подвесить дополнительные баки или 250 кг. бомбы. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 750 кг. Зачастую использовалась комбинированная подвеска из бомбы и топливных баков. Довольно удачная конструкция держателей и их обтекаемая форма снизили потерю скорости всего на 22 км/ч. (без бомб).
Третий вариант – перехватчик МВ.158ID – получил вместо пулеметов еще две 20-мм пушки. С 51 экземпляра самолет ПВО оснастили более толстым бронестеклом и дополнительной броневой защитой. Часть самолетов стала оснащаться двумя направляющими для неуправляемых АХ-10 (аналог немецких Wfr.Gr.21), предназначенных для разрушения строя тяжелых бомбовозов союзников.
Руководство CNCASO торопили обеспечить поставку самолетов в строевые части к концу осени 1942 года. Своя доля от контракта перепала также SNCAM. Неожиданная заминка произошла с двигателями – из-за технического брака первая партия GR 14R-9 оказалась непригодной к эксплуатации. Производство в срочном порядке стали разворачивать в Бордо-Мериньяк, но уже готовые планеры получили моторы только в первых числах декабря. Впрочем некоторые недостатки устранить не удалось. Не до конца отлаженная система охлаждения сжатого воздуха турбонагнетателя не позволяла воспользоваться всеми его возможностями. Самолет уже выпускался, а работы по его усовершенствованию еще продолжались. Когда таких изменений накопилось достаточно, военные вытребовали «эталонный» экземпляр для повторных испытаний.
Официально машина считалась серийной (№50.1011), но в процессе его подготовки к испытаниям были внесены еще некоторые доработки и усовершенствования. Основные изменения касались МВГ: двигатель получил более совершенный двухскоростной турбонагнетатель «Турбомека» КS, новые индивидуальные выхлопные патрубки, уменьшили размеры боковых створок. Кроме того укреплены стойки шасси, самолет получил радиокомпас, авиагоризонт и ответчик.
МВ.158М проходил испытания с 15 февраля по 22 марта 1943 года (с недельным перерывом из-за нелетной погоды). Максимальная скорость у земли составила 620 км/ч, на первой границе высотности (4350 м) — до 680 км/ч, а на второй (8200 м) — до 702 км/ч. Подъем на высоту 4200 м занимал 3,2 минуты. Хотя основные характеристики возросли незначительно (например скорость на 16 км/ч.) основным достижением стала бесперебойная работа двигателя и турбокомпрессора – за весь период испытаний ни одной серьезной поломки. Кроме того удалось повысить курсовую устойчивость (продолжал горизонтальный полет с отпущенной ручкой) и легкость управления самолета.
Производство МВ.158М на заводе SNCAM
Вооружение было изменено — МВ.158С1.М (модернизированный) получил вместо четырех 7,5-мм пулеметов два 13,2-мм пулемета. Варианты МВ.158СВ1.М и МВ.158ID.М получили все новшества МВ.158М, а кроме того истребитель-бомбардировщик получил дополнительное бронирование (как у МВ.158ID). Впервые французский истребитель получил прибор посылки сигнала «свой».
Модернизированный «178» сразу был запущен в производство. Учитывая отсутствие значительных конструктивных изменений, переход на новую модель не вызвал падения производства. Выпуск новых истребителей находился на особом контроле Министерства авиации – вскоре МВ.158М стали поступать в войска.
Первая партия пополнила GC 8 и практически сразу была опробована в воздушных боях над Нормандией. Группа получила 22 МВ.158М поставленных заводом CNCASO в Шатеру. Вместе с 20 МВ.157 они участвовали в операциях «Гроза №11-№14» (отражение дневных налетов). Первоначально две эскадрильи МВ.158М входили в группу С («чистильщики») и в течении трех боевых дней совершили 57 вылетов. Пилоты I/GC 8 сбили 4 вражеских истребителя без потерь со своей стороны. При отработке «Грозы-14» новые истребители были включены в группу В («тараны») и добились уничтожения трех двухмоторных бомбардировщиков ценой двух своих машин (погиб один пилот).
Дебют МВ.158М был признан удачным. Самолет показал себя живучей и надежной машиной, ничем не уступающей самым современным иностранным образцам. На малых высотах он выказывал недостаток маневренности, но на высоте выше 5000 метров ему практически не было равных. Обладая высокой скорость и скороподъемностью, очень большой скоростью пикирования и коротким боевым разворотом МВ.158М мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.
Простая техника пилотирования и легкость управления позволила пилотам-истребителям быстро освоить МВ.158М. Летчикам нравился достаточно хороший обзор и довольно комфортные условия боевой работы. Основным предназначением «158-го» стала борьба с бомбардировщиками врага. Для этой цели двух 20-мм пушек и двух 13,2-мм пулеметов (или еще двух 20-мм пушек) в целом хватало. Нравился пилотам и штурмовой вариант МВ.158М, особенно его высокая, для истребителя-бомбардировщика, скорость и большая бомбовая нагрузка.
Настоящей головной болью стал МВ.158М для британского Берегового командования. Стартуя из Бреста или Компьера с подвесными баками истребители регулярно прочесывали Кельтское море до южного побережья Ирландии включительно. Они охотились за английскими морскими разведчиками, которые вскоре стали опасался выходить за пределы радиуса действия своей истребительной авиации. Последнее тоже не всегда спасало – пара «158-х» могла на равных потягаться и с прикрытием разведчика.
Еще одной постоянной задачей МВ.158М стала сопровождение своих бомбардировщиков в рейдах на британские острова. Весь 1941 год Англию практически не тревожили – основные силы немецкой авиации были заняты на востоке. Во второй половине 1942 года, в ответ на налеты Royal Air Force, французы предприняли попытки нанесения ударов по британским военным объектам. Производство позволяло наращивать ответные действия по принципу «налет на Францию – ответный налет на Англию». Arme de l’Air пыталось показать, что безнаказанных бомбежек не будет. Кроме того, давление на ПВО врага должно было заставить производить больше истребителей за счет тяжелых машин и косвенно влиять на снижение бомбардировок.
В этих действиях МВ.158М отводилось очень важная роль – кроме самостоятельных ударов по побережью в стиле «ударь и беги», они должны были выполнять эскортные функции, обороняя свои бомбардировщики.
