Истребитель ЛаГГ по-итальянски. Экспериментальный самолет Bestetti-Nardi BN.1 Италия

В июне 1938 года инженер Пьетро Луиджи Нарди (Pier Luigi Nardi) представил результаты исследованией по определению оптимальной аэродинамической схемы двухмоторного самолета, согласно которым такой схемой является двухфюзеляжный самолет. Для подтверждения этой теории инженер Нарди предложил постройку легкого четурехместного самолета, способного бороться за превосходство с немецкими спортивными самолетами.

Решение, сделанное после авиагонок, посвященных третьему авиационному фашистскому совещанию (III Avia Raduno del Littorio), в июле 1938 года гласило, что двухмоторного Siebel Si.104 и одномоторного Messerschmitt Bf.108 «Taifun» итальянские машины Caproni Ca.309 и Nardi FN.305 победить не могут. Немецкое превосходство может быть преодолено только машинами с совершенной аэродинамикой, для чего должны быть рассмотрены одномоторный SAI-Ambrosini 7 и двухмоторный двухфюзеляжный самолет Нарди.

только что законченный опытный образец BN.1 на аэродроме Аркоре

Уже 5 сентября 1938 года управление авиации (Amministrazione Aeronautica) подписала первый контракт с компанией Bestetti на изготовление экспериментального туристического самолета BN.1 (так стал называться самолет конструкции Нарди (Bestetti-Nardi modello 1)) для участия в совещании четвертом авиационном фашистском совещании, а также структурных компонентов для проведения статических испытаний. Фирмой Bestetti руководили братья Гвидо и Анджело Бестетти (Guido e Angelo Bestetti) являются преемниками одного из пионеров авиационной промышленности — их отца Карло Бестетти (Carlo Bestetti). Их предприятие было расположено а Аркоре (Arcore) в регионе Брианца (Brianza), известном своей мебельной промышленностью. Эта фирма сотрудничала с разными авиаконструкторами, выпоская спроектированные ими легкие самлеты (неапример, Bestetti-Colombo C.3).

этот необычный экспериментальный самолет предназначен для летных испытаний двухфюзеляжной конструкции и "восстановленной" древесины

На самолете конструкции инженера Нарди первоначально планировалось установить двигатели Hirth с последующей заменой на Alfa Romeo 116. Данные двигатели представляли собой мотор Alfa Romeo 115, оснащеный компрессором. Второй важной собенностью самолета являлось то, что он выполнялся целиком из дерева, причем материал использовался как поставщик волокон, а не деталей. Каждый структурный элемент конструкции выполнен из "перестроенной" древесины то есть ослабленой и повторно собранной с помощью специального клея. В процессе производства использовалась древесина деревьев, растущих в Италии, таких как бук, тополь, ель. В процессе "восстановления" из-за пропитки огнезащитными составами они приобретали свойства негорючести.

в полете самолет необычной формы

Отсутствие ожидаемых двигателей Alfa Romeo 116 заставило возвратиться к Alfa Romeo 115. В связи с этим изменились и расчетные характеристики машины: общий полный вес уменьшился с 2000 до 1900 кг, грузоподъемность — с 800 до 650 кг, в то время как пустой вес увеличился с 1200 до 1250 кг. Также изменились расчетные характеристики максимальной скорости (она упала с 360 до 350 км/ч) и дальности полета (с 1500 до 1100 км).

на фоне традиционного двухмоторного Ca.311 «Caproncino» выявляется уникальность двухфюзеляжного Bestetti-Nardi BN.1, в котором конструктор использовал "восстановленную" древесину

Меняя двигатели, 26 апреля 1939 года Верховный комитет по авиации одобрил новый проект договора с фирмой Bestetti, который, однако, оставлял неизменными цену опытного образца (362.000 лир) и структурных частей для статических испытаний (184.000 лир). Из-за этого самолет не мог быть подготовлен к лету 1939 года и 30 сентября Direzione Costruzioni di Milano, которая отвечало за самолет Bestetti, отправило отчет о статических испытаниях экспериментального двухфюзеляжного самолета, у которого уже были готовы обе пилотские кабины.

BN.1 является итальянским ответом на успех передового двухмоторного немецкого Siebel Si.104 на авиагонках в честь III Avia Raduno del Littorio и в то же время служить в качестве летающего испытатьльного стенда для теорий инженера Пьетро Луиджи Нарди относительно двухфюзеляжного двухмоторного истребителя

Летные испытания BN.l начались летом 1940 года, но их прервала авария, случившаяся 31 июля. Зайдя на посадку слишком низко, летчик-испытатель Де Микелис (De Michelis) врезался в линию электропередачи. Поврежденный самолет столкнулся с землей, и вытекшее из баков горючее загорелось, но самолет был спасен благодаря прекрасной огнестойкости своей конструкции. После 6 месяцев ремонта BN.1 под управлением летчика Бономи (Bonomi) снова поднялся в воздух. Из-за слабой управляемости самолета Бономи невысоко оценил летные качества машины: требовалось изменить балансировку вертикального оперения и сделать аэродинамическую компенсацию оперения горизонтального. Также требовалось увеличить размеры самого хвостового оперения.

обратите внимание на особую форму компенсации горизонтальных рулей хвостового оперения, ставшего,к сожалению, одной из проблем в управляемости этого прототипа

После 50 испытательных полетов самолет должен был быть направлен в Экспериментальный центр в Гуидонии, и в июле 1941 года DGCA направляет комиссию в Аркоре. Эта комиссия, состоящая из капитана и лейтенанта, прибыв на аэродром фирмы обнаружила, что у самолета проблемы с управляемостью. Вторая комиссия DGCA прибыла через 6 месяцев и отклонила самолет, как не соответствующий требованиям военных: у BN.1 не была разработана компенсация горизонтального оперения (такая система была разработана через некоторое время после работы комиссии). Двухфюзеляжный самолет остался в ведении фирмы и еще некоторое время в 1942-43 годах выполнял полеты. После перемирия о его судьбе ничего не известно.

Последующие проекты

Используя технологию "восстановленной" древесины, инженер Нарди начал проектировать маленький подвесной истребитель BN.2, способный отцепляться с помощью специального крюка с самолета -носителя, на борту которого он находился большую часть полета.

Статические испытания крыла и фюзеляжа BN.2 начались в Милане в конце марта 1943 года, когда Итальянские Королевские ВВС уже не проявляли интереса к этому предложению "составного" самолета: в условиях господства в небе союзников шансы у итальянских "мистелей" были крайне малы. Кроме того, к этому времени Нарди уже год как полностью прервал сотрудничество с фирмой Bestetti, занятой исключительно военными заказами.

модель BN.2

Уже 25 марта 1943 года DGCA предложила Reggiane изготовить, используя экспериментальную технологию Нарди, по два цельнодеревянных крыла для истребителей Re.2005 и Caproni Ca.331. Целью данной работы было использование в сфере военного производства автаркических ресурсов и количества рабочей силы, занятой в мебельной промышленности. 3 июня 1942 года DGCA послала запрос в фирму Reggiane с целью выяснить: возможно ли выполнить Re.2005 с фюзеляжем из дерева. Нарди пришел в Reggiane 15 ноября 1942 года, когда переделка Ca.331 была оставлена, а работы были сосредоточены только на Re.2005: для этих целей были выделены 39 инженеров и техников. Инспектируя Reggiane 26 апреля 1943 года генерал Альдо Гульэль (Альдо Gugliel) нашел, что работы находятся в предварительной фазе и сдерживаются рядом трудностей и задержек. Однако уже было интересное следствие в изучении возможности изготовления двухфюзеляжного Re.2005 — это наиболее современное решение вопроса о создании многоцелевого двухмоторного истребителя. "Восстановленная" древесина могла быть использована для создания узлов равнопрочных металлическим при переводе производства любого существующего металлического самолета на местные ресурсы.

К сожалению, идеи инженера Нарди в послевоенное время нашли свое применение только в производстве винтовых лестниц и негорючих деревянных интерьеров. Двухфюзеляжный самолет появился только на краткий миг в итальянском небе в тщетной надежде возобновить победы на авиагонках.

Техническое описание

BN.1 экспериментальный туристический и спортивный двухмоторный, четырехместный высокоплан цельнодеревянной конструкции.

Крыло состоит из центроплана, соединяющего фюзеляжи, и двух трапецевидных консолей. Однолонжеронное крыло, элементы которого (лонжерон и шпангоуты) выполнены из "восстановленной древесины", имеет обшивку из фанеры, покрытой полотном. Элероны и закрылки, тянущиеся вдоль всей длины задней стенки консоли, имеют деревянную структуру и покрыты полотном.

схемы BN.1

Хвостовое оперение состоит из единого горизонтального оперения и двух килей. Структура хвостового оперения деревянная с полотняным покрытием; подижные поверхности с системой аэродинамической компенсации.

Стойки шасси убираются поворотом вперед в гондолы, расположенные за двигателями; колеса шасси — низкого давления с парой амортизаторов и тормозами. Хвостовые костыли с амортизацией.

Фюзеляж деревянный из "восстановленной" древесины, с тонким фанерным покрытием до конца салона и полотняным от салона до хвоста.

Передние сиденья пилотов в обеих кабинах (доступные посредством бокового опрокидывания прозрачных фонарей) оснащены стандартной аппаратурой для измерения параметров полета и контроля двигателей, в обоих салонах второе место пассажирское.

Двигатели с металлическими двухлопастными винтами изменяемого шага в полете; топливные баки в фюзеляжах между двигателями и кабиной, общей емкостью 420 литров.

BN.1 на аэродроме Аркоре: он так и не вышел из стадии экспериментальных машин, чтобы материализовать инициативы инженера Нарди

Источник: Dimensione Cielo 11: Scuola Collegamento 2