История поплавковых гидросамолетов FIAT-CMASA RS 14. Часть 3

История поплавковых гидросамолетов FIAT-CMASA RS 14. Часть 3

Содержание:

Ранние проблемы

Вскоре после начала производства первой серии, когда первые гидросамолеты RS 14 были переданы подразделениям итальянских ВВС, произошла серьезная авария, которая привела к длительной задержке в эксплуатации этого самолета.

В мае 1941 года 148-я эскадрилья получила свой первый гидросамолет RS 14 на авиабазе Винья-ди-Валле. Поскольку новые поплавковые гидросамолеты сильно отличались от более медленных устаревших летающих лодок Cant Z 501 Gabbiano, то первоначально RS 14 использовались для переобучения пилотов Z 501. В июне 1941 года после одного из таких полетов один из поплавков продемонстрировал постоянное смещение на несколько сантиметров. Первоначально считалось, что стойка разрушилась при воздействии чрезмерных нагрузок, но когда в августе 1941 года то же самое произошло снова с другим гидросамолетом, было начато тщательное техническое расследование и срочно потребовались доработки конструкции машины. Это было серьезным ударом для серийного производства, поскольку после получения заказов на более чем 150 машин уже было выпущено несколько десятков гидросамолетов RS 14.

После нескольких испытаний было обнаружено, что дюралюминиевый сплав, использованный для изготовления части крыльев и стоек поплавков первых двенадцати гидросамолетов RS 14, имел механическую прочность ниже указанных расчетных значений. Фактическая прочность в некоторых случаях составляла 28 кг/мм², что было намного ниже указанного значения 40 кг/мм²; напряжение текучести также было снижено. Это было вызвано неправильными процедурами термообработки рулонов из легкого сплава. В основном внешние и внутренние части рулонов из легкого сплава подвергались не одинаковым режимам термической обработки. Поскольку качество термообработки обычно проверялось на образцах, вырезанных из внешних частей листов металла, эта проблема была обнаружена слишком поздно. Таким образом, жесткие посадочные нагрузки привели к деформации частей конструкции крыла, а не стоек, как это было предполагалось первоначально.

Поэтому необходимо было демонтировать консоли крыльев с уже изготовленных самолетов и усилить их конструкцию. В том, что касается элементов, работающих на растяжение, то стрингеры были полностью заменены, а что касается элементов, работающих на растяжение, то они были удвоены, что привело к увеличению массы конструкции. После всех изменений штаб итальянских ВВС официально подтвердил, что максимальная эксплуатационная перегрузка RS 14 все еще превышает 7g.

Серийные самолеты

Из-за этих дефектов материала и связанных с ними конструктивных изменений общая задержка производства была такова, что большинство подразделений итальянских ВВС получили свои RS 14 намного позже, чем ожидалось. Так, например, 170-я эскадрилья 83-й группы разведки над морем (83° Gruppo Ricognizione Marittima) получила первые RS 14 лишь в конце марта 1942 года.

Вскоре выяснилось, что еще одним слабым местом гидросамолета была его силовая установка. 14-цилиндровый радиальный двигатель FIAT A 74 развивал выходную мощность 840 лошадиных сил, но пилоты боевых частей чувствовали, что их самолетам не хватает мощности; летчики горько шутили, что моторы развивают «840 ослиных сил». Поскольку в боевой обстановке самолеты были вынуждены летать на полной мощности силовых установок, то их двигатели нуждались в тщательном и частом обслуживании. Время между капитальными ремонтами составляло всего 150 летных часов (около дюжины разведывательных вылетов), но редко двигатель мог работать без отказов дольше 140 часов. Выхлопные клапаны – самые горячие части поршневого двигателя – были самой серьезной проблемой.

Вращение воздушных винтов в противоположных направлениях было хорошим техническим решением, но вскоре выяснилось, что двигатель с винтом, вращающимся по часовой стрелке (если смотреть спереди), был более склонен к полным и неожиданным отказам, чем другой двигатель. Эта проблема, которая, предположительно, возникла из-за конструкции системы смазки, вынудила пилотов поддерживать работу обоих двигателей на режиме минимальной мощности, что снижало летные характеристики машины.

Из-за более плотной двухрядной компоновки техническое обслуживание двигателей FIAT A 74 было более трудным, чем обслуживание однорядных двигателей компании Piaggio, которыми были оснащены поплавковые гидросамолеты CRDA Cant Z 506 Airone. Особенно заметно это было, когда гидросамолеты стояли на якоре.

Мореходные характеристики RS 14 были не такими хорошими как у Cant Z 506, который славился отличной конструкцией своего корпуса. Причем эта летающая лодка была гораздо крупнее, чем RS 14. По этим причинам, а также из-за значительного увеличения массы серийные гидросамолеты RS 14 не могли эксплуатироваться в условиях сильного волнения. Во время взлета в условиях морской зыби пилоты гидросамолетов иногда теряли управление. Также сообщалось о приводившем к катастрофам капотировании.

Вследствие отсутствия подходящих двигателей мало что можно было сделать для исправления сложившейся ситуации.

Производство самолета было продолжено, и были выпущены три серии машин, отличавшиеся друг от друга небольшими изменениями, такими как, например, конструкция роговой компенсации руля направления.

В период с 1939 по 1943 год завод компании FIAT-CMASA в Марина-ди-Пиза изготовил 168 гидросамолетов RS 14. 31 августа 1943 года завод был полностью разрушен во время массированного налета бомбардировщиков союзников. Сообщалось, что на завод были сброшены примитивные напалмовые бомбы.

Впоследствии несколько RS14 были собраны из уже изготовленных деталей, а другие отремонтированы на замаскированном заводе по сборке и техническому обслуживанию, который был расположен недалеко от Пизы на берегу озера Массачукколи [11].

Истребитель-бомбардировщик AS 14

Когда разразилась война и начались боевые действия в Северной Африке, итальянское министерство авиации было очень обеспокоено бронетехникой, которую англичане использовали для преследования итальянских войск в Ливийской пустыне. Поэтому штабом ВВС Италии были выдвинуты требования к скоростному самолету-истребителю танков. Основным вооружением самолета должна была стать легкая противотанковая пушка, жестко установленная в фюзеляже. В ответ на требования спецификации были изготовлены несколько прототипов, среди которых были Romeo Ro 51 и FIAT-CANSA FC 20.

В компании FIAT-CMASA модифицировали свой поплавковый гидросамолет RS 14 в самолет с колесным шасси. Морское зенитное орудие Breda 37/54 (37 мм; длина ствола 54 калибра) с боезапасом 36 бронебойных снарядов было установлено на нижней части фюзеляжа с дульной частью, слегка выступающей из новой цельной носовой части. Для уничтожения живой силы противника и небронированных целей самолет оснащался шестью – восемью 12,7-мм пулеметами. Четыре пулемета были установлены на консолях крыла снаружи зон ометания винтов и еще два или четыре – в носовой части фюзеляжа (рис. 9). Поскольку установленный в башне 12,7-мм пулемет мог вести огонь вперед, что позволяло увеличить эффективную огневую мощь при тактической поддержке с воздуха. Оборонительные 7,7-мм пулеметы в бортах фюзеляжа были сохранены, но размещение бомб в фюзеляже уже не предусматривалось. Прототип не имел подкрыльевых узлов подвески, но подразумевалось, что они будут установлены на серийных машинах.

Рисунок 9. Прототип тяжелого истребителя-бомбардировщика FIAT-CMASA AS 14 на заводе в Марина-де-Пи за; 1943 год

Экипаж был сокращен с пяти до трех человек. Пилот получил бронеспинку сиденья толщиной 8 мм и бронированное лобовое стекло, которое несколько отличалось по форме от бронестекла гидросамолета RS 14. Общая толщина многослойной стеклянной панели лобового стекла составила 140 мм.

Первый стрелок управлял башней с 12,7-мм пулеметом, в то время как второй стрелок управлял противотанковой пушкой, боеприпас которого был расположен за передним отсеком экипажа. Казенная часть пушки, общая длина которой составляла около 2 метров, была удобно расположена для обслуживания, так как находилась в середине передней части фюзеляжа.

Взлетная масса тяжелого истребителя-бомбардировщика AS 14 составляла 8150 кг, и расчетная скорость была равна 440 км/ч. Топливные баки находились в фюзеляже и в консолях крыла. Основные стойки шасси убирались в доработанные моторные гондолы; хвостовые колесо должно было быть неубирающимся.

Единственный прототип этого самолета был построен на заводе в Марина-ди-Пиза в 1942 году и, получив макет 37-мм пушки и полное пулеметное вооружение, в испытательных полетах показал удовлетворительные результаты. В августе 1943 года прототип AS 14 под управлением Эцио Гуерра совершил перелет из Пизы в Гуидонию. На борту этого самолета находился авиамеханик Сильвано Джаннесси (Silvano Giannessi), принявший участие в нескольких испытательных полетах гидросамолета RS 14.

Вскоре после перелета прототип AS 14 был уничтожен на аэродроме испытательного центра Гуидония, где машина должна была пройти программу испытательных полетов.

История эксплуатации RS 14

С 1941 года гидросамолетами RS 14 оснащались несколько морских разведывательных эскадрилий, в основном из состава 83-й и 85-й авиагрупп. Первой частью, перевооруженной на RS 14, стала 148-я эскадрилья. 83-я и 85-я авиагруппы морской разведки были развернуты на различных южных аэродромах, в основном на Сицилии (Аугуста, Марсала) и Сардинии (Кальяри-Эльмас). Другими базами, с которых действовали гидросамолеты RS 14, были Таранто, Бриндизи и Тобрук. Некоторые подразделения действовали с баз на Корсике, а затем и в центральной Италии, например, с озера Массачукколи.

В то время как большинству самолетов Королевских ВВС Италии было официально присвоено имя, RS 14 его не получил, и в частых гидросамолеты называли «erre esse» (т.е. RS).

После перемирия дюжина гидросамолетов RS 14 находилась на базах в Таранто, Элмасе и Бриндизи и действовала в составе Королевских ВВС Италии совместно с авиацией союзников. Сообщается, что один гидросамолет RS 14 был доставлен в Тунис, где он был передан ВВС армии США для проведения летных испытаний.

Предположительно некоторые гидросамолеты RS 14 состояли на вооружении военно-воздушных сил пронацистской Итальянской социальной республики. Некоторые из этих машин были захвачены немцами, которые потеряли несколько RS 14 по время перегонки гидросамолетов на базы в Германии и южной Франции. По крайней мере один из них был сбит швейцарскими истребителями в Альпах.

После окончания боевых действий несколько оставшихся пригодных к полетам RS 14 использовались в качестве почтовых самолетов подразделениями военной связи Королевских ВВС Италии (позднее после референдума о судьбе монархи – Итальянская военная авиация [Aeronautica militare italiana]). Предполагается, что последний раз RS 14 поднимались в воздух в 1948 году.

Ни один гидросамолет RS 14 не уцелел; большая часть машин была разобрана на части и отправлена на слом, а остальные были затоплены. Через несколько лет после окончания войны во время проведения строительных работ в гавани Аугуста затонувший гидросамолет RS 14 был обнаружен и затем демонтирован. Из всей машины был спасен только один двигатель FIAT A 74, который был использован в качестве памятника экипажам самолетов-разведчиков, действовавших с данной авиабазы. Благодаря усилиям покойного Туллио Маркона (Tullio Marcon) (15, 20) этот авиамотор хранится в городском музее Аугусты. Некоторые элементы оборудования поплавкового гидросамолета RS 14, такие как башня Lanciani ∆E, можно увидеть в Музее военно-воздушных сил в Винья-ди-Валле, что неподалеку от Рима. Топливный насос гидросамолета RS 14 хранится на факультете промышленного и гражданского строительства Пизанского университета вместе с большой моделью второго прототипа.

В 2009 году RS 14 в очень плохом состоянии был найден в Генуэзском заливе у Финале Лигуре (рис.10). Сообщается, что это один из трех захваченных немцами гидросамолетов RS 14, которые летом 1944 года были перехвачены истребителями союзников и которые были принуждены совершить вынужденную посадку [12]. Еще один затонувший RS 14 находится у гавани Бастии [13], на Корсике. Этот гидросамолет перевернулся и выглядит лучше, чем обломки у Финале-Лигуре.

Рисунок 10. Обломки гидросамолета RS 14 неподолеку от Финале-Лигуре. Слева направо: хвостовое оперение, обломки фюзеляжа, левый поплавок и левый двигатель (любезно предоставлено Марко Колманом [Marco Colman])

[11] по этой причине существуют противоречивые данные об общем объеме производства

[12] “La Stampa” 19 october 2009 (Savona e provincia); Broadcast service by RAI 1 TV “Linea Blu” October 2nd 2010

[13] см. http://www.tybo.info/dotclear/index.php?post/2012/12/14/Wreck-in-Corsica

источник: Enrico Manfredi «Forgotten aircraft_ the aeroplanes of CMASA»