Предыдущие части цикла
Девяностые, как известно, были временем большого передела собственности. Именно такая беда приключилась в начале 1990-х гг. с Арсеньевским авиационным комплексом, получившим к тому времени имя одного из своих прославленных директоров – Сазыкина. В 1994 г. завод лихо приватизировали, распределив акции «по справедливости». На что рассчитывали новые собственники? Им, как и многим в нашей стране, казалось, что рынок является универсальным регулятором всего. Если у тебя есть продукт – то ты сразу же найдешь потребителя и станешь богатым.
Действительность оказалась намного суровее. Гособоронзаказ, который в годы советской власти позволял спокойно жить и работать предприятию, да и всему городу, резко сократился. Флот перестал приобретать ракеты «Москит», армейская авиация – вертолеты. Топ-менеджмент «Прогресса» бросился искать новые заказы.
Видимо, в надежде на бурный рост числа богатых граждан, решили освоить серийное производство легкого вертолета Ми-34, спроектированного в конце 1980-х гг. по заказу ДОСААФ. Этой некогда могущественной организации требовалась новая машина для набиравшего популярность вертолетного спорта, добиться побед в котором на древних Ми-1 и устаревающих Ми-2 было невозможно. Первоначально Ми-34 должен был стать винтокрылым первенцем авиапромышленности Украинской ССР – для его серийного производства был выбран Закарпатский машиностроительный завод в г. Дубовое. Но «западенцы» не смогли освоить абсолютно новую для них технологию, и выпуск Ми-34 ограничился одной машиной.
Однако на «Миле» полагали, что в новой России, скупавшей «Робинсоны» и «Энстремы», Ми-34 найдет своего покупателя. В 1993 г. в Арсеньеве был собран первый аппарат этого типа. Поначалу вертолет вроде как оправдывал надежды акционеров – несколько машин купили частники, одну даже удалось продать в Боснию, а одну взяли в отечественное МВД для патрулирования над Москвой. Но дальше дело пошло туго.
Постройка серийных Ка-50 также остановилась. П.С. Грачев и Я.М. Уринсон были глухи к призывам с Дальнего Востока. Павлу Сергеевичу было просто не до того – разворачивалась «Первая Чеченская», а Яков Моисеевич, похоже, вообще полагал оборонно-промышленный комплекс чуждым и лишним для экономики новой России.
В середине 1990-х гг. к руководству «Прогрессом» пришел новый директор В. Печенкин, также надеявшийся как на собственную предприимчивость, так и на чудо. В определенном смысле, чудо свершилось – завод был спасен благодаря контракту, заключенному ГК «Росвооружение» с КНР на поставку эсминцев проекта 956Э. В рамках договора Россия должна была поставить крупную партию противокорабельных крылатых ракет, которые вновь начал собирать «Прогресс».
Это соглашение, кстати, принесло существенную пользу и ОАО «Камов», испытывавшему в то время не меньшие трудности – китайцы к кораблям заказали еще и вертолеты, которыми в силу особенностей конструкции эсминцев могли быть только Ка-27 или его модификации.
Завод удалось спасти, но ситуация оставалась близкой к катастрофе. Печенкин с коллегами умудрился продать 9 Ми-34С в Нигерию, где их предполагалось использовать в качестве учебных машин для пилотов, летающих на Ми-35П. Но в ходе эксплуатации обнаружился низкий ресурс редуктора несущего винта (300 ч вместо заявленных при продаже 1500), и по выработке ресурса эксплуатация была прекращена. Впрочем, в силу ряда причин, в Лагосе претензий предъявлять не стали, а в 2013 г. несколько расконсервированных вертолетов перепродали в Новую Зеландию. Еще пару Ми-34С менеджеры «Прогресса» «пристроили» в Казахстан для авиаслужбы ГУВД Алма-Аты. Но и тут оказалось, что ЛТХ машины не соответствуют условиям применения.
К концу 1990-х гг. в наполовину обезлюдевшем сборочном цеху «Прогресса» находилось 6 недоукомплектованных Ми-34С и 13 Ка-50, судьба которых становилась все туманнее и туманнее. Долги по зарплате росли, люди уходили в тайгу собирать кедровые орехи. На некоторые здания завода был наложен арест.
Ка-50 в Словакии
Новой России было явно не до «Черной Акулы». Генералы и министры с азартом строили дворцы вместо дач, делили еще неразграбленное наследие СССР. Финансирование армии сократилось до минимума – врагов-то не осталось, вокруг одни друзья. Правда, друзья почему-то резко засобирались в НАТО. Но НАТО, по мнению тогдашнего Кремля, – это клуб наших друзей.
В этой ситуации спасение утопающих стало делом самих утопающих. Благо нашей авиационной техникой заинтересовались в странах, которые располагали средствами для ее закупки. В середине 1990-х гг. мы еще не представляли, с какими сложностями связано продвижение военной техники на экспорт в изменившихся условиях. Но энтузиазм был.
Первым государством, которое реально могло получить на вооружение Ка-50, была Словакия. Поводом к тому послужил приличный государственный долг России перед этой не самой богатой в Европе страной. Образовался этот долг в конце 1980-х – начале 1990-х гг. в результате попыток М. Горбачева насытить потребительский рынок страны импортными товарами, а также получить кредиты для стабилизации экономической ситуации. Кроме того, весьма неудачно сказался для нас переход на расчеты в свободно конвертируемой валюте. Так или иначе, но Братислава ожидала 1,7 млрд. долл., которых у Москвы не было.
Но у России была весьма и весьма совершенная продукция военного назначения, которую с удовольствием брали и ранее, а теперь могли взять еще и фактически бесплатно – в счет долга. Так появилась идея покрыть наши обязательства перед словаками в форме поставок Ка-50. Для фирмы «Камов», как и для завода «Прогресс», это было бы решением многих проблем. Кроме того, выход «Черной Акулы» на внешний рынок дал бы толчок новым экспортным заказам. В определенном смысле для оптимизма были основания. Так, вертолеты Ка-32 начали поставляться в Южную Корею именно в счет госдолга. Потом эти машины местным эксплуатантам понравились, и сейчас Сеул владеет более 60 летательными аппаратами этого типа – чуть менее трети выпущенных Ка-32 различных модификаций.
Юридическим обоснованием планов стало Соглашение между правительством РФ и правительством Словацкой республики об урегулировании задолженности бывшего СССР и РФ от 24 июня 1994 г., статья 4 которого гарантировала, что возврат долга будет произведен в период 1994–1995 гг. поставками товаров, согласованных обеими Сторонами.
Как и положено в драме, сначала все шло как по маслу. Уже в 1994 г. было подписано межправительственное соглашение о поставках в Словакию оружия на сумму 176 млн. долл., в том числе 6 истребителей МиГ-29 и 24 авиационные ракеты. В 1995 г. Братислава согласилась зачесть 87 млн. долл. за ПЗРК «Игла». 11 октября 1996 г. премьер-министр Словакии Владимир Мечьяр направил письмо Президенту Б.Н. Ельцину, по изучению которого началась подготовка к еще более крупным сделкам.
В 1996 г. ГК «Росвооружение» подготовило на утверждение Председателю Правительства B.C. Черномырдину проект, согласно которому в 1997 г. словакам были бы переданы МиГ-29 и новые штурмовики Су-39, а с 1998 г. начались бы поставки Ка-50. Для того, чтобы убедить Братиславу в целесообразности такой сделки, было принято решение направить «Черную Акулу» на тамошние полигоны, чтобы местные военные стали главными лоббистами нашей машины.
В октябре 1996 г. в Словакию собралась экспедиция. «Черная Акула» должна была впервые преодолеть своим ходом границы бывшего Союза. Для обеспечения безопасности перелета Генеральный конструктор С.В. Михеев приказал выделить Ка-32Т, тогда имевшийся в собственности фирмы. Эту машину пилотировал О.Р. Кривошеин, справа находился старший штурман-испытатель П.Н. Калинин. Кстати, о Павле Николаевиче Калинине. В отличие от большинства своих коллег Калинин закончил Рижское летное училище гражданской авиации. В 1986 г. Павел оказался в ВНТК имени Камова на должности руководителя полетов. В 1989 г. его откомандировали в ШЛИ имени Федотова, и с этого момента началась биография штурмана-испытателя Калинина. Вдобавок к штурманской специальности у Павла Николаевича обнаружилась склонность к английскому языку. Так что кроме основной работы Калинин занимался и организаторской деятельностью при планировании перелетов.
Для демонстрации Ка-50 из Торжка откомандировали С. Золотова, который блестяще овладел техникой пилотирования и мог показать машину во всей красе. Боеприпасы с собой не везли – их оформление требовало дополнительных усилий и еще одно воздушное судно. Но Генеральный справедливо полагал, что ракеты С-8 можно найти в любой стране Восточной Европы, как и снаряды к пушке 2А42.
Старт с ЛИКа в Жулебино состоялся 17 октября. К вечеру добрались до Бреста. На следующий день пересекли границу Польши и пошли на Краков, где застряли аж до 20 октября – настигла ненастная погода. Но уже 21 октября камовцев приветствовала словацкая земля. Везде у аэродромной братии «Черная Акула» вызывала естественный интерес. Но летный состав комментариями, естественно, не разбрасывался.
Основную делегацию возглавил лично С.В. Михеев. От фирмы в Братиславу направились также ведущий конструктор Г.М. Данилочкин, автор конструкции орудийной установки, ведущий инженер Е. Ямщиков. По инициативе словацкой стороны, которую представлял бывший финансовый директор ААК «Прогресс» А.В. Клунный, неожиданно для себя ставший местным гражданином, к камовцам присоединился заместитель директора НПО «Геофизика-НВ» Ю.К. Грузевич, везший первые в нашей стране пилотажные очки ночного видения.
Прием в Братиславе был действительно теплым. Братья-славяне с воодушевлением изучали уникальный вертолет, искренне надеясь получить его в состав национальных ВВС. Как и ожидалось, вопрос с боеприпасами разрешился легко – Минобороны Словакии выделило снаряды и ракеты из своих арсеналов. 21 октября экипажи парой облетали полигон, находившийся в 30 км от аэродрома Песчаны. За дни пребывания на этой земле С. Золотов неоднократно демонстрировал пилотажные характеристики «Черной Акулы», а 22–23 октября трижды слетал на применение оружие на полигон. В воздухе Ка-50 сопровождал Ка-32Т, с которого велась фото- и видеосъемка. К восторгу словаков и гордости наших все снаряды легли в цель.
Успех был грандиозный. Словацкие летчики уже практически сроднились с мыслью, что основу национальных ВВС составят новейшие российские вертолеты. Но, как всегда, вмешались неучтенные факторы в форме давления будущих западных союзников, а также внутрироссийского раздрая. Компенсировать долг Братиславе поставками Ка-50 не удалось. В зачет пошел ЗРК С-300ПМУ. А окончательный взаиморасчет завершился только весной 2013 г.
Впрочем, ничто не проходит бесследно. Кроме опыта трансграничного перелета на память камовцам остались шикарные фотографии «Черной Акулы» на фоне словацких Татр. Словацким же летчикам остались воспоминания о нереализованной возможности стать самыми мощными ВВС в Восточной Европе.
Работа продолжается
В 344-м ЦБП и ПЛС тем временем продолжалась исследовательская работа по освоению «Черной Акулы». Интересно, что испытания проходил не только Ка-50, но и уже отвергнутый военными Ми-28А. Так, НИР «Арсенал» предполагала сравнительную оценку боевой эффективности В-80Ш1 и Ми-28А. В частности, уточнялось время штурманской подготовки после получения задания на вылет, рассчитывалась вероятность поражения одиночной и групповой наземной цели, ожидаемые потери от огня средств ПВО противника. В ходе 140 одиночных и 20 парных полетов с общим временем 180 ч отрабатывалась атака типовой бронецели НАРами, ПТУР, пушкой, а также всеми видами бортового оружия. Большую часть работы выполнил ведущий летчик С. Золотов. Научным руководителем программы был полковник В. Рудых.
С января 1995 г. торжковцы начали разработку тактики боевого применения Ка-50. В ходе 60 полетов с общим временем 100 ч летчики Золотов, Ханыков и Севрюгин готовили методические пособия для строевых пилотов, которые, как ожидалось, должны были, наконец, получить вертолеты нового поколения. Однако командующий армейской авиации В.Е. Павлов не спешил. По его мнению, коли Ми-28А не смог выиграть конкурс, то условия конкурса были изначально неверными. По его приказу «специалисты» легко доказали, что в случае установки на Ми-24 тепловизионного прицела, модернизированной ПТУР «Атака», отказа от убирающегося шасси, а также внедрения ряда конструктивных решений с Ми-28, можно получить машину со сравнимой боевой эффективностью. Модернизированная «двадцатьчетверка» должна была заполнить вынужденную паузу, пока МВЗ имени Миля не разработает Ми-28Н.
Награды – Героям
Успешный ход войсковых испытаний, освоение машины в серийном производстве и значительный резонанс, полученный Ка-50 в ходе международных выставок, не оставил руководству Министерства обороны Российской Федерации иных вариантов, как зафиксировать появление в стране боевого вертолета нового поколения. Указом Президента России от 25 августа 1995 г. и приказом министра обороны от 10 декабря 1995 г. вертолет Ка-50 был принят на вооружение.
Долгожданное решение, да еще в столь сложное время, требовало поощрения создателей новой техники. Тем более, что в середине 1990-х гг. многие предприятия переживали не самые лучшие времена. Акции МВЗ имени Миля оказались в руках различных авантюристов и даже фирмы «Сикорский». На этом фоне в 1996 г. естественной стала новость, что за создание вертолета Ка-50 С.В. Михееву, Н.Н. Емельянову, Ю.А. Лазаренко и Г.В. Якеменко была присуждена Государственная премия Российской Федерации. В том же году государственными наградами за эту работу было отмечено около 80 специалистов ОКБ имени Н.И. Камова.
А потом состоялся знаменитый МАКС-1997. С.В. Михеев рассказывал:
«По традиции, перед началом выставки у центрального входа сделали небольшую экспозицию из наиболее примечательных экспонатов, которые должен был осмотреть президент Б.Н. Ельцин. В нее были включены истребители Су, МиГ, последним в ряду стоял Ка-50. В первый день выставки, когда ее должен был посетить Б.Н. Ельцин, я выехал из дома с изрядным запасом по времени. Однако перед самым въездом в город Жуковский движение практически остановилось. Первые минуты я еще не осознавал всю трагедию момента, а потом всерьез начал волноваться. И здесь меня буквально спас проезжавший мимо С.А. Стефанов, один из руководителей ЛИИ имени Громова. Увидев меня и оценив ситуацию, он предложил пересесть в его машину, имевшую все возможные пропуска. Благодаря им Сергей Андреевич сумел быстро проехать через все посты и кордоны практически до самой стоянки самолетов и вертолетов. Мне оставалось только перебежать через поле, чтобы оказаться около Ка-50. Что я и сделал. Добравшись до своего вертолета, я открыл его кабину, снял чехол с пушки и начал готовиться к приходу гостей. Оказалось, что я успел как нельзя вовремя. Буквально в этот момент, осмотрев очередной истребитель, Б.Н. Ельцин вместе с шедшими рядом с ним И.С. Силаевым и заместителем Министра обороны А.М. Московским направился к Ка-50».
Первый Президент, как обычно широко шагая, оторвался от толпы сопровождающих на несколько метров. Сергей Викторович сделал несколько шагов навстречу Ельцину, представился и вместе с ним направился к «Акуле», по дороге начав вдохновенный доклад о своей машине. Для начала Михеев обратил внимание собеседника на любимую пушку – 30-мм 2А42. Вдвоем обошли носовую часть и подошли к открытой дверце кабины. Здесь Президента и Генерального настигла толпа сопровождающих. И в присутствии многочисленных свидетелей Сергей Викторович завершает фразой, что Ка-50 в воздухе продемонстрирует Герой России генерал-майор Воробьев. Ельцин задумчиво посмотрел на Генерального и неожиданно произнес:
«Летчик – Герой, а конструктор – не Герой?».
После паузы торжественным голосом сказал, обращаясь к Михееву:
«Я вам присваиваю звание Героя России!»
Пожал руку и отправился дальше. Первым ошалевшего Генерального конструктора поздравил А.М. Московский.
С.В. Михеев через 20 лет расскажет:
«После этого состоялись демонстрационные полеты, во время которых Борис Воробьев действительно показал, на что способна «Черная акула». А потом состоялся небольшой прием в шале, где Б.Н. Ельцин, подняв бокал и поблагодарив всех за организацию столь масштабной выставки, повторно во всеуслышание объявил: — Я принял решение о присвоении звания Героя России Петру Степановичу Дейнекину и Сергею Викторовичу Михееву…».
Надо сказать, что первый Президент отличался импульсивностью в принятии решений. И с окружением советовался далеко не всегда, что бы потом ни говорили про Семью, Чубайса и прочих лиц из его близкого окружения. Если бы у аппарата было время, Ельцину бы без сомнения донесли, что С.В. Михеев, как депутат Верховного Совета, в октябрьских событиях 1993 г. находился в Белом Доме. Только случайность (Сергею Викторовичу было нужно вылететь за рубеж для переговоров с потенциальными заказчиками новых машин, и Верховный Совет рекомендовал ему покинуть здание) уберегла Генерального от обстрела, возможного ареста или даже гибели.
Тем не менее, Указ Президента РФ от 22 августа 1997 г. гласил:
«За выдающиеся заслуги перед государством, мужество и героизм, проявленные при создании и испытании уникальной авиационной техники, присвоить звание Героя Российской Федерации Михееву Сергею Викторовичу».
Правда, Золотую Звезду вручили, как это у нас водится, спустя почти полгода…
Рассказывая об этих событиях, Генеральный неоднократно говорил, что только спустя несколько лет он неожиданно осознал, что действительно награжден за мужество и героизм в борьбе за Идею с одним из самых сложных периодов в истории Родины. Можно добавить, в борьбе против косности, жадности, коррупции и кумовства.
Гибель Воробьева
Но вскоре после торжества случилась трагедия, которая оборвала жизнь не только действительно Великого летчика, но и позволила недругам нанести почти смертельный удар по «Черной акуле».
Григорий Васильевич Якеменко, руководившей камовскими специалистами в Торжке, в начале 2000-х гг. написал в статье для фирменного сборника:
«В Центре боевой подготовки в Торжке, вдохновленном успехом проведенных полетов на Ка-50, в кратчайшие сроки создали специальную программу подготовки летного состава авиации сухопутных войск к выполнению демонстрационных полетов на вертолете Ка-50. В соответствии с ней все основные фигуры пилотажа разрешалось выполнять с углами тангажа и крена до 90°. Программа предусматривала выполнение петли, упоминалась и бочка, где ограничения отсутствовали, поскольку в этих фигурах углы находятся в пределах ±180°. В конце программы была предусмотрена подпись ОАО «Камов», но с этой программой к нам не обратились – Б.А. Воробьев понимал, что в таком виде ее не подпишут, а в другом виде она была ему не нужна. Неясно, как и почему ее подписал командующий армейской авиацией В.Е. Павлов.
Полеты по демонстрационному профилю проводились до конца августа 1997 г. и были освоены так, что Воробьев выполнил этот профиль и ночью. Используя обычную логику, понять, для чего это было сделано, невозможно. Вечером 17 июня 1998 г., выполняя на Ка-50 полет в рамках программы подготовки к демонстрационным полетам, Борис Алексеевич Воробьев погиб.
В акте комиссии, расследовавшей причины катастрофы Ка-50, указано сухо: «Причиной явилось непреднамеренное попадание вертолета Ка-50 на неэксплуатационный малоисследованный режим полета при выполнении фигуры сложного пилотажа за пределами ограничений РЛЭ и за пределами ограничений для демонстрационных полетов. Следствием явилось соударение и разрушение лопастей и падение вертолета».
По официальным данным, генерал Воробьев имел значительный перерыв в полетах на Ка-50 с сентября 1997 г. до 15 мая 1998 г. Полет 17 мая стал вторым. Обстоятельства трагедии оказались тщательно задокументированы. Начало полета – в 21.55, при заходе солнца. В тот день Воробьев вылетал на Ми-24, затем отъехал на дачу и вернулся в часть ко второй летной смене. При предполетном осмотре врач отметил повышенный пульс (75) и сердечное давление (90) генерала. Бортовые регистраторы остались целы. Записи были полностью расшифрованы. Но это никак не объяснило действия Б.А. Воробьева, приведшие к трагедии.
По словам С.В. Михеева
«Борис Алексеевич Воробьев был влюблен в Ка-50. Боевой летчик «до мозга костей», он как бы нашел в нем то, что искал в жизни: легко управляемую боевую машину. В своей решимости дойти до предела ее возможностей он был неукротим. Говорить с ним об осторожности, как вспоминали сослуживцы, было бесполезно. Летом 2001 г., став свидетелем гибели высококлассного летчика Тимура Апакидзе, я невольно вспомнил о Борисе Воробьеве. И в том и другом случае ни машины, ни летчики не были виноваты. Каждый из них повторил судьбу Валерия Чкалова. Размышляя над этим, я вспомнил информацию, которую я впервые узнал из книги Ю.А. Остапенко «Петр Дементьев: преодоление невозможного». Возможно, при подготовке этой книги кто-то из близких Петра Васильевича поделился воспоминаниями о том, как он, тогда еще главный инженер завода № 1, оказался днем 15 декабря 1938 г. одним из первых на месте катастрофы самолета Валерия Чкалова и сумел услышать его последние слова: «Летчик не виноват… Летчик не виноват…». Да, даже если летчик сделал что-то не так… Не судите, да не судимы будете. Летчик действительно не виноват в таких случаях».
Приехав в Торжок проститься с Борисом Воробьевым, С.В. Михеев услышал за своей спиной брошенную фразу:
«Ну, теперь мы этот вертолет закроем».
Голос говорившего был ему хорошо знаком, но он не стал оборачиваться.
Спустя полтора года после гибели Воробьева, 19 декабря 1999 г., в прошедшей по одному из телеканалов программе «Катастрофы недели», был показан фрагмент того полета Ка-50 и его падение на землю, которые были сняты оператором, «пожелавшим остаться неизвестным», из-за забора Торжокского центра. Все это время об этих кадрах не знали в комиссии, расследовавшей катастрофу вертолета. Но время для их появления в телевизионном эфире было подобрано чрезвычайно точно: как раз в те дни в России было принято решение об отправке вертолетов Ка-50 в зону боевых действий, в Чечню.
Ночь, вторая попытка
К середине 1990-х гг. Уральский оптико-механический завод, ранее – серийное предприятие ЦКБ «Геофизика», освободился от «родительской опеки» и стал полностью самостоятельным. Однако к тому моменту спрос на продукцию УОМЗ снизился – ВВС заказывали все меньше истребителей, а, значит, меньше соответствующих оптико-электонных приборов для них.
В этой ситуации генеральный директор предприятия Э.С. Яламов сделал ставку на освоение выпуска «шариков» – гиростабилизированных оптикоэлектронных систем (ГОЭС), аналогов продукции всемирно известной FLIR Systems. Подтолкнул Яламова к этой идее С.В. Михеев во время знаменательной поездки в Фарнборо, где дебютировала «Акула». В один из дней работы выставки Сергей Викторович и Эдуард Спиридонович встретились на перроне, чтобы отправиться на электропоезде непосредственно в Фарнборо. По дороге завязалась беседа о будущем оптико-электроники для вертолетов. Яламов попросил у Генерального конструктора совета, чем заняться ставшему самостоятельным предприятию. Михеев и предложил обратить внимание на конструкцию, предложенную американской FLIR Systems. Воспользовавшись этим советом, свердловчане (после переименования, екатеринбуржцы), не прогадали – потребность в ГОЭСах для вертолетов с годами все возрастала и возрастала.
С концепцией развития линейки ГОЭС уральцы обратились к С.В. Михееву, у которого тогда не было денег, но зато его подпись многое значила для Заказчика. А от Заказчика зависело открытие карточки новых НИОКР. Сергей Викторович поддержал идею, сразу же увидев перспективы для машин различных классов. Собрав необходимые подписи, УОМЗ начал работу над линейкой ГОЭС. Конструктивно такая система была выполнена в виде подвижного шара одного из нескольких типоразмеров (диаметр оптико-механического блока 720, 640, 460 или 360 мм), внутри которого могли размещаться от одного до 4-5 оптико-электронных модулей, выполняющих функции информационных каналов (дневной или низкоуровневый телевизионные каналы), тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, пеленгатор лазерного подсвета, лазерно-лучевая система управления ПТУР. Правда, не следует считать, что все эти приборы могут одновременно быть установленными в «шарик». Заказчику приходится выбирать.
Одной из первых ГОЭС, выпущенных в Екатеринбурге, стала система «Самшит-50» именно для Ка-50 и вертолета-разведчика Ка-60Р. Станция была выполнена в виде шара диаметром 640 мм с четырьмя оптическими окнами, вмещающего четыре основных канала: лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор Victor французской фирмы «Томсон». Ночное оборудование вертолета обеспечивало обнаружение малоразмерной цели типа «танк» на расстоянии не менее 7 км и точное прицеливание на дальности 4,5-5 км.
Уже в начале 1997 г. «Самшит» установили на пятом экземпляре вертолета, выпущенном в Арсеньеве и признанным эталонным для серийного производства – том самом, что летал в Словакию (борт 018). Шарик разместили над входным окном комплекса «Шквал-В», в виде своеобразной бородавки. Эта модификация машины получила собственное обозначение Ка-50Ш. 4 марта того же года летчик-испытатель О.Р. Кривошеин поднял Ка-50Ш в воздух. Немного об Олеге Реджинальдовиче Кривошеине. Закончив в 1982 г. Сызранское высшее военно-воздушное училище летчиков, 21-летний лейтенант попал в армейскую авиацию, а оттуда – в состав ВВС 40-й армии, которая, как известно, тогда скромно именовалась Ограниченным контингентом Советских войск в Афганистане. Отвоевав положенный срок, вернулся на Родину. А в 1989 г. после Школы летчиков-испытателей пришел на ВНТК имени Камова, где и где летает до сегодняшнего дня.
Фактически без промедления этот вариант «Акулы» был продемонстрирован потенциальным покупателям – в конце марта два Ка-50, в том числе один с индексом «Ш», участвовали в выставке IDEX-97 в Абу-Даби. Правда, летала там «дневная» машина из Торжка. Стреляла из пушки, пускала НАР и ПТУР. А «ночная» «Акула» красовалась на стоянке.
На Ка-50Ш отрабатывались и другие новинки. В частности, была предпринята первая попытка оснастить вертолет бортовой РЛС. Для этого над втулкой несущих винтов установили в обтекателе антенный пост радара «Арбалет», разработанный корпорацией «Фазотрон-НИИР». Такое решение, по всей видимости, было попыткой создать противовес американскому AH-64D Apache Longbow с одноименным локатором. Но средств, чтобы довести эту конструкцию «до ума» тогда не хватило.
Зато на Ка-50Ш был впервые в российской практике заменен автоматический планшет ПА-4-3 с бумажной картой на цифровую карту, сопряженную с приемником спутниковой навигационной системы. Комплекс КАБРИС был не просто «навигатором», в понимании автолюбителей, а действительно элементом прицельно-поискового навигационного комплекса, интегрированного в систему управления машины. Пилот мог нанести перед вылетом маршрутные точки прямо на цифровую карту, а автопилот отрабатывал команды для следования по данному маршруту. Летавший с КАБРИСом А.С. Папай высоко оценивал возможности этой системы, созданной тогда совсем молодым частным предприятием «Транзас».
В конце 1990-х гг. родное Минобороны на НИОКР выделяло камовцам какие-то крохи и обязательно – ближе к концу года. Средства надо было осваивать, и на Ка-50Ш появлялись все новые системы. В частности, именно он получил новый комплекс с открытой архитектурой на основе мультиплексных каналов информационного обмена. Комплекс был разработан Раменским приборостроительным конструкторским бюро под руководством Г.И. Джанджгавы. Основу информационно-управляющего поля кабины летчика стали составлять три многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора и модифицированный ИЛС.
Одновременно системы «Шквал» и «Самшит-50» поменяли местами: шар ГОЭС переместили вниз, а окно комплекса «Шквал», наоборот, приподняли вверх. В состав модифицированной ГОЭС «Самшит-50» был включен тепловизор французской фирмы SAGEM (вместо «Томсон»). Арсенал Ка-50Ш должен быть пополнен управляемыми ракетами «воздух-поверхность» Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения. Обновленный Ка-50Ш был подготовлен в июне 1999 г. и показывался на выставке в Нижнем Тагиле, а затем на МАКС-99. На пилонах были также подвешены ракеты «воздух-воздух» типа Р-73 и 9М39 «Игла-В», однако реальных испытаний по поражению воздушных целей тогда не проводилось.
В 1999 г. камовцы переоборудовали четвертый экземпляр Ка-50, оснастив его двумя «шариками». Сняв комплекс «Шквал», сверху разместили турельную оптико-электронную систему ТОЭС-520 с диаметром оптико-механического блока 360 мм и двумя каналами обзора – телевизионным для дня и тепловизионным – для ночи. Внизу был установлен ГОЭС-330 диаметром 460 мм с телекамерой, тепловизором и лазерным дальномером-каналом управления ракетой. Потом его заменили на ГОЭС-640. Но у страны, с трудом завершавшей первую чеченскую кампанию, средств на такую технику уже не было.
Параллельно с 1997 г. начались работы по адаптации бортового оборудования Ка-50 к применению очков ночного видения. Этому предшествовало событие, которое никто на Западе от русских не ожидал, – создание оптико-электронных преобразователей 3-го поколения.
Дело в том, что попытки оснастить вертолет очками ночного видения (ОНВ) предпринимались и ранее. Еще в ходе Афганской войны совместными усилиями НИИЭПР и Лыткаринского завода оптического стекла были изготовлены пилотажные ОНВ. Но испытания показали, что полеты с очками, основу которых составляют освоенные в производстве ЭОП 2-го поколения, кстати, вполне подходившие для танкистов и снайперов, не обеспечивают необходимого уровня безопасности из-за недостаточного соотношения «сигнал/шум». К тому времени американские компании ITT и Litton создали и уже наладили серийный выпуск ЭОП 3-го поколения без ионно-барьерной пленки, что сразу же создало преимущество для западных вертолетов. «Апачи» и «Кобры» могли летать, искать цели и подбирать площадки с воздуха в условиях безлунной ночи, а наши машины должны были сидеть на земле.
К тому же шоковая терапия по-гайдаровски и прочее «умелое» руководство страной резко подкосили радиоэлектронную промышленность страны. Закрылся НИЭПР, на грани банкротства оказалась «Геофизика». В цехах точной механики и оптики зимой росли сосульки. Казалось бы, целую отрасль можно считать уничтоженной. Но сторонники деиндустриализации страны просчитались. Группа, фактически энтузиастов, во главе с бывшим главным технологом «Большой Геофизики» В.А. Солдатенковым создали небольшую компанию «НПО Геофизика-НВ». В коллектив влились разработчики ЭОПов и разработчиков оптических систем, в том числе В.Н. Беликова, перешедшая в Сокольники из Лыткарино, а также профессор МВТУ имени Баумана Ю.К. Грузевич.
Ценой серьезных затрат энергии, ресурсов и денег «Геофизике-НВ» удалось разработать собственную технологию нанесения ионно-барьерной пленки и наладить производство ЭОП 3-го поколения с катодом из сплава КРТ. На нескольких уцелевших от разгрома «гайдаровцами» НИЗПРа и радикально модернизированных вакуумных установках был освоен выпуск самых передовых на тот момент усилителей света, на базе которых В.Н. Беликова разработала новые очки ночного видения «Гео-ОНВ-1». Изделие прошло совместные испытания на Ми-8 и было принято на снабжение.
Естественно, такая техника не могла пройти мимо С.В. Михеева. 29 ноября 1997 г. им было подписано «Решение Генерального конструктора ОАО «Камов» по оборудованию вертолетов Ка-50 ночными системами». Этот документ официально подвел итог реализации принятой еще в декабре 1996 г. программы, предназначенной для координации работ в ОАО «Камов» с ведущими НИИ Заказчика по технике ночного видения и с основными соисполнителями работ в интересах создания вертолета Ка-50 с высокими характеристиками эффективности, надежности и безопасности. Основным исполнителем работ стало, естественно, ОАО «Камов», которое должно было обеспечить согласование всех участников проекта, выпустить новую конструкторскую документацию, руководство по летной эксплуатации, методикам и программам по машине. От Заказчика участвовало НИИ АО, обеспечивавшее методическое и метрологическое сопровождение и поставки светоизмерительной аппаратуры. ГосНИИИ МО РФ (Институт авиационной и космической медицины) должен был составить инже-нерно-психологические обоснования и дать инженерно-психологической оценки. «НПО Геофизика-НВ» выделяла очки «ГЕО-ОНВ» и проводила контроль светотехнических характеристики внутрикабинного освещения Ка-50.
Для проведения испытаний был выбран 4-й экземпляр Ка-50. Группу камовцев, занимавшуюся данной темой, возглавили главный конструктор Г.В. Якеменко и заместитель главного конструктора Н.Н. Емельянов. Военные выделили опытных пилотов Н.В. Колпакова и Н.Н. Наумова. Со стороны «НПО Геофизика-НВ» работами руководил Ю.К. Грузевич. Срок ОКР предполагались крайне сжатым – «Камов» должен был за две недели выпустить техническое задание для соисполнителей, а к концу января 1997 г. – утвердить конструкторскую документацию. Еще через месяц предполагалось завершить переоборудование кабины.
Впрочем, заданные темпы выдержать не удалось. Основная трудность, с которой столкнулись разработчики, состояла в том, что на Ка-50 предполагалось в аварийной ситуации обеспечивать катапультирование пилота. А конструкция ОНВ, как «НПО Геофизика-НВ», так и их конкурентов из Лыткаринского завода оптического стекла, не предусматривала мгновенного их сброса с крепления на шлеме ЗШ-7В. Кроме того, по требованию военных, собственный источник питания ОНВ дублировался через адаптер, подключенный к бортовой сети. В момент отстрела катапульты такие решения могли крайне негативно сказаться на судьбе летчика. Поэтому в июне 1997 г. Г.В. Якеменко обратился к В.А. Солдатенкову с просьбой разработать ОНВ для применения в летательном аппарате, оснащенном катапультируемым креслом.
Принципиальное решение было найдено, но требовало финансирования для проведения ОКР и полного цикла испытаний. А средств, выделенных Минобороны, едва хватало на выполнение более насущных задач. Забегая вперед, можно констатировать, что окончательно очки «ГЕО-ОНВ» (правда, уже в другой модификации) «прописались» только на Ка-52. К тому моменту удалось найти быстроразрывной контакт для экстренного разрыва шнура питания очков от борта, а также убедиться в безопасности покидания машины при катапультировании в очках.
А в конце 1990-х гг. пришлось пойти на определенные отклонения от требований безопасности. Четвертая «Акула» все же летала ночью. Как в Подмосковье, так и в Астраханской области. В Ахтубе, в частности, А. С. Папай осуществлял не только пилотаж в ОНВ, но и выполнял стрельбу всем штатным вооружением машины. Но об этом речь еще впереди…
источник: под редакцией Михаила Лисова «История «Черной акулы» глазами создателей» // Авиация и космонавтика 2014-10, с. 19–28
