Испытано в Великобритании. Средний бомбардировщик Heinkel 111H-1

Пилоты Королевских ВВС получили возможность испытать Heinkel He 111 в начале 1940 года, когда He 111H-1 после вынужденной посадки недалеко от Бервика (Berwick) был восстановлен до летного состояния. Доктор Альфред Прайс (Dr ALFRED PRICE) опсывает впечатления новых владельцев самолета.

9 февраля 1940 года «спитфайры» 602-й эскадрильи заставили приземлиться Heinkel 111H-1 из 5-й эскадрильи (Staffel) 26-й бомбардировочной эскадры (Kampfgeschwader 26). Во время посадки с выпущенными шасси, выполненной недалеко от Норт Бервика, бомбардировщик скапотировал и получил повреждения. После ремонта в расположенном в Фарнборо Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE) самолет был принят на баланс Королевских ВВС, получив серийный номер AW177.

Heinkel He 111H WNr 6853/AW177 был самолетом, построенным в Ораниенбурге (Oranienburg) и с номером 1H + EN в августе 1939 года был передан 5/KG26, расположенной в Вестерланде недалеко от германо-датской границы 

В сентябре 1941 года «хейнкель» вылетел в Даксфорд (Duxford) для проведения тактических испытаний в эскадрилье разработки тактики воздушного боя (Air Fighting Development Unit — AFDU). Благодаря введенным RAE отраничениям по скорости и маневрированию полных испытаний летных характеристик выполнить не удалось. Пилоты AFDU нашли полет на «хейнкеле» приятным с хорошо согласованным управлением. Самолет мог быть сбалансирован для полетов без применения ручного вмешательства; полет по приборам также выполнялся легко. В отчете испытаний указывалось:

«Однодвигательный полет проводился с последовательно зафлюгерированными воздушными винтами, и полет самолета на одном двигателе был найден вполне управляемым. В полете без нагрузки высота поддерживается достаточно легко при приборной воздушной скорости до 140 миль/ч (225 км/ч). Самолет без труда может разворачиваться как в сторону работающего двигателя, так и в противоположную».

WNr 6853 перевозится по улице Норт Бервика на первом этапе своего пути в RAE, Фарнборо

Затем в докладе были описаны места членов экипажа, сосредоточив внимание на тех особенностях, которые отличались от практики Королевских ВВС:

«Кабина пилотов расположена за передней кромкой крыла. Самолет обычно летал с закрытой кабиной пилота, но последний мог поднять свое место и органы управления таким образом, что его голова высовывалась наружу через раздвижной люк в крыше кабины. Это положение используется для руления, взлета и посадки и дает очень хороший круговой обзор. Закрытое положение, характеризующееся ограниченным обзором, обычно используется при выполнении боевых полетов. В положении с закрытой кабиной пилота обзор вверх и вперед ограничен основной приборной доской; обзор по правому траверзу плохой из-за массивоного двигателя и оконных рам кабины. Пилот слеп в правой четверти и сзади, но по левому борту обзор умеренно хороший.»

компоновка и схемы Heinkel He 111H

Для полетов в боевых порядках «хейнкель» легко реагировал на увеличение мощности и имел хорошее торможение. Ограниченный обзор закрытой кабины пилота создавал ряд проблем. Полет с лидером по правому борту было трудным. Поддержка положения с лидером по левому борту была легкой, но только в том случае, если последний летел на том же уровне или чуть выше.

необычная компоновка застекленного носа He 111 с приборной панелью, установленной над головой пилота. Обратите внимание на изображенный в дальнем правом углу дублирующий компас Patin 

Штурман/передний стрелок сидел справа от пилота. Штурвальная колонка могда быть развернута перед ним, давая штурману возможность выступить в роли второго пилота. Однако в пределах досягаемости у него не было никаких других органов управления полётом. Когда для навигации и бомбометания или для стрельбы из переднего пулемета он переходил в засекленную носовую часть фюзеляжа, то обзор был хорошим.

рабочие места пилота и штурмана He 111H

Стрелок, расположенный в середине верхней части фюзеляжа, выполнял также функции радиста:

«Его сиденье состоит из куска брезента, брошенного поперек фюзеляжа и прикрепленного к каждому концу нижней части кольцевой пулеметной установки Скарффа… Его голова и плечи защищены от воздушного потока сдвижным куполом, но если ему нужно повернуть пулемет на угол по отношению к хвостовому оперению более чем 20°, то он должен сдвинуть купол назад. Это приводит к сильному холоду и сквозняку на позиции стрелка. Предполагается, что ограниченный сектор обстрела используется в ночное время, так как иначе холод был бы невыносимым и вынуждавшим задвигать фонарь сразу же после начала стрельбы.»

еще один вид приборной панели с членом экипажа одетым в типичную боевую униформу люфтваффе с присоединенным аппаратом подачи кислорода (слева); первоначально небронированное кресло пилота после нескольких потерь было оснащено 10 мм бронеплитой

Нижний стрелок, располагавшийся в установленной под фюзеляжем гондоле

«не испытывал тесноты, но его положение было очень неудобным для находжения в течение длительного периода времени… Его обзор вниз и в стороны был ограничен секциями бронеплит, которые почти полностью заполняли плексигласовые панели. Однако обзор назад был хорошим за исключением зоны около хвоста, где можно было что-то рассмотреть с большим трудом.»

размещение стрелка в подфюзеляжной гондоле было далеко от идеала, поскольку она занимала большую часть пространства, где находились бортовые стрелки  

Положение бортовых стрелков было также раскритиковано:

«Бортовой стрелок должен стоять на коленях на подоконнике или стоять по обе стороны фюзеляжа, так как единственной альтернативой остается стоять на нижнем стрелке, что, несомненно, часто делалось в минуты волнения.»

Боевое маневрирование

«Хейнкель» выполнил учебные воздушные бои со «спитфайром» и «харрикейном». Атакующий сверху истребитель был встречен огнем верхней стрелковой позиции, но поскольку пулемет смонтирован на кольцевой установке Скарффа, то он не может быстро маневрировать, а непрерывную и точную стрельбу вести было очень трудно. Был риск столкнуться с килем и рулем направления «хейнкеля», которые были достаточно большими, чтобы дать некоторую защиту истребителю. Если истребитель атаковал на одном уровне с бомбардировщиком или чуть ниже его, то хвостовое оперение экранировало от верхней пулеметной позиции.

Прицелы нижнего пулемета часто закрывались каркасом гондолы и вращающейся кольцевой установкой пулемета. Наилучшей позицией для атаки в задней полусфере была суть выше хвоста или на 30° ниже его.

Атака истребителя на пересекающихся курсах или в диапазоне углов около 45° на одной высоте с бомбардировщиком могла быть встречена верхним и бортовым пулеметами. Для верхнего пулемета были те же проблемы, что и в случае атаки с хвоста. Бортовые пулеметы имели хорошие сектора обстрела, но точная стрельба была затруднена из-за неудобного положения стрелка. Если истребитель атаковал снизу, то бортовые пулеметы могли участвовать в ее отражении, но их огонь вряд ли был точным. Нижний стрелок мог вести огонь на угол до 30° в каждую из сторон, но прицеливание было трудным.

He 111 имел слабую защиту от лобовых атак. Далее в докладе:

«истребитель должны найти этот способ атаки эффективным, особенно в отношении боевых порядков, опирающихся на взаимную поддержку для защиты от атак сзади и в диапазоне углов около 45°».

Носовому стрелку сделать точное прицеливание чрезвычайно трудно, поскольку с одной стороны он должен был перемещать вращающееся окно и стрелять из пулемета другой.

Для ночных боев в докладе рекомендовалось использование истребителей с неподвижным вооружением для атак со стороны хвоста и нижней полусферы, тогда как истребители Boulton Paul Defiant должны были занять позицию чуть ниже носа «хейнкеля» и открывать огонь турельных пулеметов с близкого расстояния. Эта зона была «слепой» для членов экипажа бомбардировщика, что делало невозможным ответный огонь.

AW177 в течение двух лет летал в Даксфорде с летным номером 1426, но был разрушен в конце 1943 года в результате столкновения с захваченным Ju 88

Затем Heinkel He 111H-3 AW17 с летным номером 1426 (No 1426 Flight) служил в качестве самолета для демонстрационных полетов, пока в ноябре 1943 года не разбился в авиакатастрофе.

Приложение

Не столько волшебный ковер …

21 ноября 1941 года выпуск журнала «Flight» представил статью, называвшуюся «Участник налета на Лондон» («London Raider»), описывающую конструкцию и летные характеристики захваченного He 111H. Некоторые абзацы из нее приведены в этом приложении.

…Нужно сесть в кресле пилота, чтобы чувствовать себя в положении некоторой определенности. Когда самолет окажется в зоне прохождения прожектора, то большое остекленное пространство спереди, сверху, по сторонам и снизу дезоориентирует экипаж и вынудит оказавшийся в центре внимания устройств наведения самолет покинуть боевые порядки. Для того чтобы находиться в кресле пилота а не на ковре-самолете необходимо сидеть на чем-то существенном, что отличается от окруженного небытием волшебного кухонного стула.но для выполнения своих функций он должен быть чрезвычайно эффективным и яркий свет прожекторов при необходимости можно вырезать вентиляторами, которые разворачиваются в круглую форму.

В отличие от Bf 109 на нем нет недостатка в оборудовании для пилота и штурмана. Им было предоставлено все необходимое оборудование и многие из них были сгруппированы на приборной доске, прикрепленной к крыше кабины перед пилотом.

Пилот сидит слева, штурман/бомбардир справа. Для бомбометания он выдвигаетлся вперед и, потянув вверх клапан, для управления прицелом размещается в положении лежа на животе. Справа от его кресла, которое откидного типа и обеспечивает проход в заднюю часть фюзеляжа, расположен дублирующий компас Patin. Он связан с Mutterkompass (буквально «мать компас»), показанном на рисунке слева, который также был инструментом производства Patin, был установлен на полу фюзеляжа внизу около хвоста — как можно дальше от всех стальных конструкций. Mutterkompass установлен на карданных подвесах и по всей окружности имеет радиальные вибропоглощающие пружины. Небольшое окно в верхней крышке подшипника позволяет в случае необходимости непосредственно считывать показания.

Mutterkompass

Небольшая ручка под ретранслятором круговой шкалы используется для вращения рамочной антенны радиопеленгационного оборудования; подшипник получает эти показания с верхней части ретранслятора, предоставляя удобный вариант получения навигационной информации.

Радиооборудование He 111H представляет собой стандартный FuG 10, представляющий собой оборудование постоянной частоты и телефонную аппаратуру, а также уже упомянутые радиоперленгационное оборудование и система захода на посадку по приборам Lorenz.

педали руля направления и тормозные цилиндры He 111 устанавливались на кронштейне для обеспечения максимального обзора вниз

По словам летавших на He 111 его летные качества очень хорошие. Его посадочная скорость хотя и не низкая, но и не настолько высокая, чтобы сделать посадку на подготовленные аэродромы трудной, за исключением, конечно, тех случаев, которые были сделаны в менее традиционных участках и обстоятельствах, когда посадочная скорость не имеет большого значения для данного частного типа посадки.

ЛТХ:

источники:

ALFRED PRICE «An Allied Appraisal» Aeroplane, June 2002
таблица была взята с http://www.airwar.ru/enc/bww2/he111h.html