Продолжение интересной винтажной статьи более чем столетней давности, которая, думаю, заинтересует коллег.
ОТЧЕТ О БОМБАРДИРОВЩИКЕ FRIEDRICHSHAFEN
[Выпущен Техническим департаментом (Производство самолетов) Министерства боеприпасов.]
Содержание:
Передняя оборонительная позиция
Передняя оборонительная позиция крепится к основной части фюзеляжа четырьмя болтами с зажимами, аналогичными описанным в предыдущей части. Два вида этой части самолета представлены на фотографиях 22 (Fig.22) и 23 (Fig.23). Передняя стрелковая позиция может быть отделена от кабины пилота тканевой занавеской. Стрелок имеет откидное сиденье, как показано на фотографии 23 (Fig.23), и управляет пулеметом и устройством для сброса бомб.
Рисунок 22. Передняя стрелковая позиция
Рисунок 23. Внутри передней стрелковой позиции
Рамы крепления двигателей
Рамы крепления двигателей имеют поперечное сечение, показанное на рисунке 24 (Fig.24), и каждая из них состоит из двух кусков сосны, соединенных шпунтами. Верхняя поверхность элементов моторной рамы облицована фанерой, а нижняя – ясенем. Полоса ясеня, нанесенная на верхний внешний угол моторной рамы, придает ему L-образное поперечное сечение. В эту полосу введены резьбовые муфты для установочных винтов нижней части капота двигателя. К каждой своей оконечности моторные рамы резко сужались. Они крепятся к V-образным стойкам с помощью сваренных ацетиленом кронштейнов, которые изготовлены так, как показано на рисунке 25 (Fig.25). Как видно из рисунка они имеют коробчатую форму и образуют линию вокруг обтекаемой трубы.
Как следует из рисунков 26 (Fig.26) и 27 (Fig.27) капоты двигателей представляют собой отличный образец выполнения работы. Нижняя часть прикреплена к опорам двигателя с помощью установочных винтов, а верхняя часть легко снимается и снабжена поворотными кнопками. Данный капот позволяет цилиндрам двигателя контактировать с воздухом. В передней оконечности гондолы размещен большой совкообразный воздухозаборник, обеспечивающий свободный поток воздуха к нижней и боковым поверхностям внутренней полости картера двигателя, в то время как в задней части предусмотрены три больших полукруглых воздухозаборника, чтобы поток воздуха подавался в картер в районе воздухозаборника карбюратора. В передней части капота установлен радиатор системы охлаждения двигателя, а в задней части – втулка воздушного винта. Следует отметить, что с каждой стороны радиатора расположены узкие воздухозаборники, цель которых состоит в том, чтобы обеспечить воздушный поток через маслобак и головки передних цилиндров.
Двигатели
На самолет установлены стандартные шестицилиндровые рядные двигатели Mercedes мощностью по 260 л.с.. Поскольку полная информация об этом двигателе уже была опубликована, то поэтому необходимо отметить только один или два момента в связи с их установкой.
Новшеством является соединение рычага управления дросселем и органов управления опережением зажигания. Это выполняется способом, схематически проиллюстрированным на рисунке 28 (Fig.28). Как можно увидеть, значительное перемещение дроссельной заслонки может быть выполнено независимо от опережения зажигания. В карбюраторе двигателя Mercedes дроссельная заслонка устроена таким образом, что у земли ее нельзя полностью открыть, если смесь не будет сильно обеднена. Считается возможным, что полное опережение зажигания не достигается до тех пор, пока дроссельная заслонка не будет полностью открыта.
На нескольких немецких бомбардировщиках были обнаружены насосы для смазки шпинделя водяного насоса. На рисунке 29 (Fig.29) показана конструкция, использующаяся на самолете компании Friedrichshafen. Она состоит из храпового механизма и собачки, управляемых насосом для смазки; с помощью кронштейна храповый механизм прикреплен к стойке двигателя и приводится в действие из кабины пилота с помощью рычага и проходящего через шкив многожильного стального троса; собачка храпового механизма возвращалась длинной спиральной пружиной.
Номера двигателей MN.32299 и MN.36228 соответственно.
На фотографии 30 (Fig.30) изображена выхлопная труба. Это новая конструкция, хотя она включает в себя хорошо известные компенсаторы, которые прикреплены к фланцам. На фотографии можно увидеть, что выхлопная труба оснащена примитивным глушителем, тогда как в предыдущих машинах, аналогичных самолету компании Friedrichshafen, использовалась выхлопная труба с открытым концом.
Рисунок 30. Выхлопная труба 260-сильного двигателя Mercedes
Радиаторы
Каждый радиатор снабжен электрическим термометром, установленным во впускную трубу для воды, как показано на рисунке 32 (Fig.32). Эти термометры подключены к шкале на приборной панели, которая снабжена переключателем, так что температуру любого из радиаторов можно измерить самостоятельно.
Каждый радиатор состоит из трубок квадратного сечения, количество которых составляет 4134, и размером примерно 6 мм в каждую сторону. Радиатор с полностью открытой заслонкой показан на фотографии 33 (Fig.33).
Рисунок 33. Радиатор с открытой заслонкой
Сотовые радиаторы имеют V-образное поперечное сечение, и каждый из них снабжен заслонкой, закрывающей чуть более трети охлаждаемой поверхности. Заслонка снабжена упором и как следствие при полном открытии она находится на линии полета самолета. В зависимости от обстоятельств заслонка открывается и закрывается с помощью механизма, показанного на рисунке 31 (Fig.31), ручка которого установлена на верхней поверхности гондолы непосредственно за сиденьем пилота. Для ручки, которая с помощью обратных тросов одновременно управляет двумя заслонками, предусмотрены три положения.
Непосредственно над основным радиатором установлен небольшой вспомогательный водяной бак, вписанный в верхнее крыло между передней кромкой и передним лонжероном и показанный на рисунке 34 (Fig.34). Этот вспомогательный бак снабжен вентиляционным отверстием, установленным в направлении полета самолета, и двумя выпускными отверстиями, один из которых ведет к основному радиатору, а второй к водяному насосу. Очевидно, что функция этого бака заключается в предотвращении заливки насоса.
Масляный насос
Основная запас масла размещается в ванне, образующей переднюю часть картера двигателя. Вторичный запас масла, из которого при каждом такте масляного насоса извлекается небольшая новая порция, содержится в цилиндрическом баке, поддерживаемом кронштейнами стоек двигателя и размещенном непосредственно за радиатором. Данный бак, показанный на фотографии 35 (Fig.35), имеет емкость 25 литров = 5,5 имперских галлонов. Каждый бак оснащен стеклянным уровнемером, который виден с места пилота.
Рисунок 35. Масляный бак. Он расположен непосредственно за радиатором
Топливные баки
Два основных топливных бака, из которых первый размещен под сиденьем пилота, а второй – в верхней задней оконечности центральной части фюзеляжа, изготовлены из латуни и имеют емкость по 270 литров = 59,5 имперских галлонов. Каждый из них снабжен индикатором уровня компании Maximall. В данном индикаторе используется принцип поплавка, управляющего циферблатом с помощью кабеля, который заключен в систему труб.
Для пилота ручной насос установлен удобно, и давление обычно обеспечивается насосами, установленными в каждом двигателе. Вспомогательный бак, вмещающий примерно 13 галлонов (60 л) топлива, размещается в верхнем крыле, но не непосредственно над центральной частью фюзеляжа, а с небольшим смещением влево. Этот вспомогательный топливный бак оснащен уровнемером, как показано на рисунке 36 (Fig.36), который виден из кабины пилота. По всей видимости вспомогательный топливный бак используется только во время взлета. Этот бак, представленный на фотографии 37 (Fig.37), покрыт полосой ткани, удерживаемой на месте «запатентованными застежками».
Рисунок 37. Бак для подачи топлива самотеком вписан в центроплан верхнего крыла. Его полотняная обшивка удерживается «запатентованными застежками». Обратите внимание на съемную панель в задней кромке крыла
Органы управления двигателями
От каждого двигателя к центральной части фюзеляжа идет горизонтально расположенный обтекаемый кожух, в котором находятся различные органы управления двигателями. Поперечное сечение, на котором представлено расположение органов управления двигателями внутри кожуха, приведено на рисунке 38 (Fig.38). Передняя кромка обтекаемого кожуха состоит из стальной трубы, к которой приварены узкие кронштейны из стальных полос, к задним концам которых болтами привинчены более тонкие полоски, которые спереди шарнирно прикреплены к трубе. Все это затем заключено в обтекатель из листового алюминия.
Через обтекаемый кожух проходит тяга дроссельной заслонкой для каждого двигателя; с помощью рычагов храповика, показанных на рисунке 39 (Fig.39), два дросселя работают либо вместе, либо независимо друг от друга. Они установлены на полке и управление ими удобно для левой руки пилота. Управление дроссельными заслонками требует большого количества угловых рычагов и промежуточных валов, но был лишен люфтов. Дроссельные заслонки открываются, когда пилот тянет рычаги на себя.
На приборной панели расположены два счетчика оборотов и два индикатора давления воздуха. Металлические части этих циферблатов окрашены в красный цвет для левого двигателя и зеленый для правого. Такая же окраска применяется к переключателям магнето, один из которых содержит главный переключатель, который применяется к обоим магнето на обоих двигателях.
Трубопроводы
Различные системы трубопроводов различаются тем, что они окрашены в разные цвета. Трубы топливной системы выкрашены в белый цвет и на них нарисованы стрелки, указывающие направление подачи бензина. Трубы подачи сжатого воздуха синие, а трубы для тросов управления – серые.
Пропеллеры
Воздушные винты изготовлены компанией Luckenwalde Propellerwerke, Ниндорф (Niendorf). Каждый пропеллер имеет диаметр 3,08 метра и изготовлен из девяти пластин, которые попеременно состоят из ореха и ясеня, за исключением одной пластины, которая, похоже, сделана из клена. На фотографиях 40 (Fig.40) и 41 (Fig.41) показан пропеллер, у которого последние 20 дюймов (508 мм) окаймлены латунью. Шаг винта составляет примерно 1,8 метра, а максимальная ширина лопасти 220 мм.
Рисунки 40 и 41. Воздушный винт, виды спереди и сбоку. Обратите внимание на два дополнительных болта
источник: «REPORT ON THE FRIEDRICHSHAFEN BOMBER» «Flight», July 11, 1918, pages 772-775
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-ispytano-v-velikobritanii-srednii-bombardirovschik-g-iii-2
