В авиационной исторической литературе двухмоторному бомбардировщику PZL.37 Łoś или PZL Р-37 ("Лось") отводится скромное место. Объясняется это тем, что в отличие от советских, английских, американских или японских самолетов польские боевые машины в силу объективных причин не сыграли существенной роли в сражениях второй мировой войны. Между тем, многие самолеты, созданные в Польше в довоенный период, заслуживают пристального внимания, поскольку с точки зрения технического совершенства были сделаны на самом высоком уровне. Р-37 "Лось" — один из них.
В этом бомбардировщике нашли воплощение передовые концепции самолетостроения середины 30-х годов: свободнонесущая монопланная схема хорошо обтекаемых форм, гладкая металлическая обшивка, повышенная удельная нагрузка на крыло, профили крыла сравнительно небольшой относительной толщины, убирающееся шасси, закрытые кабины экипажа, взлетно-посадочная механизация крыла. Именно эти технические решения выгодно отличали новый польский бомбардировщик от большинства подобных серийных машин, созданных в конце 20-х — начале 30-х годов. "Лось" принадлежал к бомбардировщикам новой волны, которые появились в разных странах в период 1935-1937 гг. Главной их отличительной чертой в плане тактического использования была существенно большая, чем раньше, скорость полета. Первой машиной, открывшей новые пути развития самолетов этого класса, стал знаменитый СБ, построенный в 1934 г. под руководством А.Н. Туполева. По совокупности боевых качеств "Лось" относился к наиболее совершенным бомбардировщикам начального периода второй мировой войны.
Отсюда понятен интерес, проявленный советскими авиационными специалистами, когда в 1939 г. после нападения Германии на Польшу два Р-37 приземлились на территории СССР. Две машины 13 сентября 1939 г. перелетели польско-советскую границу и сели в районе Мозыря в Белоруссии на картофельном поле. Собственно говоря, эти два "Лося" не были первыми на советской земле. 17 июня, еще до начала войны, заблудившийся экипаж совершил вынужденную посадку под Ямполем на Украине, находившемся тогда не так далеко от границы. Но этот "Лось", по-видимому, вернули полякам. Во всяком случае, никаких документальных свидетельств его обследования нашими специалистами не найдено.
схемы PZL.37 Łoś
Но бомбардировщики, севшие под Мозырем, посчитали законными трофеями Красной армии. К месту посадки направили группу специалистов НИИ ВВС во главе с начальником отдела сухопутных самолетов И.Ф. Петровым. С ним прибыли летчики П.М.Стефановский и М.А.Нюхтиков и инженеры Г.А.Печенко и К.А.Калилец. Польские пилоты предложили перегнать оба самолета на аэродром, но от их услуг отказались. Поляков отправили в погранкомендатуру, а оттуда — в лагерь военнопленных.
Самолеты оказались исправными. Опытные испытатели довольно быстро разобрались с управлением. Неудобство доставляла только непривычная установка ручки газа — на французский манер: для увеличения оборотов ее требовалось не толкать вперед, а тянуть назад. Однако Нюхтиков не смутился:
"А, леший с ним, полетели".
И полетели. Вырулили на травянистую площадку и стартовали курсом на Бобруйск. Шасси решили не убирать.
На подлете к Бобруйску по "Лосям" начала палить батарея ПВО. В своих мемуарах Стефановский потом вспоминал:
"К нашему счастью, артиллерийская подготовка бобруйских зенитчиков оказалась не на высоте, иначе мне не пришлось бы писать эти строки".
В общем, сели.
Уже на следующий день бомбардировщики прибыли на аэродром НИИ ВВС.
бомбардировщики PZL.37 Łoś на аэродроме НИИ ВВС
"Лоси" были продемонстрированы членам правительства, в том числе и в воздухе. С 13 октября начались испытания. Один из трофеев прожил недолго. В самом начале испытаний он на рулении столкнулся с истребителем И-15, оборудованным гермокабиной, серьезно ограничивавшей обзор. Пилотировавший "Лось" испытатель Лисицын не пострадал, а вот находившийся в кабине И-15 Б.Кощавцев попал под винт бомбардировщика и погиб. Поскольку запчастей к польской машине не имелось, ее ремонтировать не стали и ограничились облетом второго самолета. На нем "откатали" всю положенную программу, совершив 39 полетов.
бомбардировщик PZL.37 Łoś после столкновения с И-15
Это была машина модификации PZL-37Abis. К началу летных испытаний (13 октября 1939 г.) "Лось" имел общий налет 97,8 часа, совершил 519 посадок, а его моторы "Пегасус" XII эксплуатировались 134 часа. Материальная часть самолета оказалась сильно изношенной, часто возникали неисправности винтомоторной группы (ВМГ). Для повышения безопасности экипажа взлетный вес пришлось уменьшить до 6516 кг вместо нормальных (с боевой нагрузкой) 8570 кг. Стрелковое и бомбовое вооружение отсутствовало.
Скорее всего оба "Лося" принадлежали 213-й учебной эскадре, базировавшейся в Малашевичах у реки Буг. Об этом свидетельствует то, что данный самолет имел два пилотских места. За основным, штатным, было оборудовано второе, расположенное правее и выше. У него имелась дополнительная приборная доска с основными приборами и органы управления. Это место.очевидно, предназначалось для инструктора. Обучаемый и инструктор были связаны примитивным переговорным устройством — шлангом, причем явно рассчитанным на работу в одну сторону, для отдачи команд сидящему на переднем кресле.
места курсанта и инструктора в кабине PZL.37 Łoś
приборная панель курсанта в кабине PZL.37 Łoś
Кроме того, захваченный "Лось" был лишен части оборудования, ненужного для переучивания пилотов — радиостанции, электробомбосбрасывателя, фотоаппарата, бомбового прицела, штурманского компаса. Наши, похоже, так и непоняли, что машина учебная. Во всяком случае ни в одном из отчетов это не указано. Во всяком случае ни в одном из отчетов это не указано. Видимо, сочли, что два пилота — нормально для бомбардировщика такого класса.
В советских документах номер машины указан как 7258. Это войсковой номер, наносившийся на левом борту в хвостовой части всех самолетов польских ВВС. Правильно его следует писать как 72.58. "72" — код типа (PZL-37), а "58" — собственно заводской номер бомбардировщика.
"Лось" относился ко второй серии и был выпущен в первой половине 1938 г. У нас его не перекрашивали, замазав только польские опознавательные знаки. Звезды нарисовали на крыле и на вертикальном оперении, причем на крыле их нанесли симметрично, а не на месте польских "шаховниц", располагавшихся со сдвигом (поляки наивно считали, что это должно затруднять прицеливание вражеским истребителям). На фюзеляже находился большой белый номер "10". На крыле снизу польский опознавательный код не закрашивался — на снимках отчетливо видна буква "D".
красная звезда на хвостовом оперении PZL.37 Łoś
крыло бомбардировщика PZL.37 Łoś с закрашенной "шаховницей" и нанесенной поверх нее красной звездой
Ведущим инженером по "Лосю" назначили военинженера 2-го ранга Панюшкина. Ведущими летчиками являлись майор Нюхтиков и капитан Хрипков, но по нескольку полетов совершили также Стефановскии, Кабанов и Дацко. Штурманами летали майоры Перевалов, Никитин и Цветков. Испытания шли до 23 декабря 1939-го.
Летные данные "Лося" оценили невысоко. Отмечалось, что он по скорости уступает СБ последних серий. У земли эта разница составляла 20-30 км/ч, причем разрыв мог быть еще больше, если бы не хорошая аэродинамика польской машины. В отчете НИИ ВВС записано:
"Скороподьемность и потолок самолета значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам".
Впрочем, надо сказать, что такая оценка являлась не совсем объективной. Доставшийся НИИ ВВС PZL-37Abis был порядком изношен. По документам установили, что "Лось" уже пробыл в воздухе более 100 часов и совершил 558 посадок (что характерно для учебной машины).
В ходе испытаний часто возникали отказы винтомоторной группы, которая уже была на пределе своих возможностей. Сравнивали же его с новыми, "с иголочки", СБ. Кроме того, боевой PZL-37В с более мощными моторами "Пегасус"ХХ в 920 л.с. (на Abis стояли "Пегасус" ХIIВ по 875 л.с.) был быстроходнее своего учебного собрата на 10-20 км/ч.
раскапотированный двигатель бомбардировщика PZL.37 Łoś
Пилотажные качества "Лося" единодушно одобрили. Стефановский писал:
"Польские самолеты…оказались предельно простыми в технике пилотирования".
И даже более красочно:
"Если бы не управление моторами, лети себе и пой".
Это зафиксировали и в отчете, указав там, правда, что самолет в пилотировании проще, чем ДБ-3, но немного хуже, чем СБ.
PZL.37 Łoś, вид сзади
штурманская кабина и хвостовое оперение бомбардировщика PZL.37 Łoś
Отметили удобство эксплуатации бомбардировщика, хороший доступ к его узлам и агрегатам. Высокую оценку получила работа завода в Океце — качество сборки, тщательность монтажа оборудования. Привлекли внимание своеобразные горловины маслобаков. Очень большой интерес вызвала схема и кинематика уборки шасси. Отмечалось, что из-за малого диаметра колес шасси полностью убираются (на многих современных "Лосю" двухмоторных бомбардировщиках колеса в убранном положении частично выступали в поток), и при этом
"благодаря применению полубаллонных колес могут перемещаться параллельно друг другу, самолет обладает хорошей проходимостью".
на данной фотографии хорошо показаны основные стойки шасси бомбардировщика PZL.37 Łoś
Стрелковое вооружение "Лося" подвергли критике. Оно, кстати, было некомплектным. Из трех пулеметов на месте оказался лишь один, нижний "Виккерс F". В верхней и носовой установках, где должны были стоять более современные Wz.37, пулеметы отсутствовали. В первую очередь нарекания вызвали малые углы обстрела всех стрелковых точек. У нижней установки оказался еще очень плохой обзор (на последних "Лосях" ввели дополнительные боковые окна у нижнего стрелка).
Характерной особенностью Р-37 являлось размещение всей бомбовой нагрузки (до 2595 кг) во внутренних бомбовых отсеках. Это не портило аэродинамику самолета. Бомбоотсеки были устроены в фюзеляже — для бомб калибра в 300 кг, и в корневых частях крыла, куда подвешивались бомбы меньшего калибра — 50 или 100 кг. Исследователи, описывая в отчете схему размещения бомбардировочного вооружения, не дали ей ни положительной, ни отрицательной оценки, а отметили именно как особенность самолета. Причина такого нейтрального отношения заключалась в том, что несмотря на очевидные плюсы, присущая "Лосю" схема имела и минус — невозможность брать бомбы крупного калибра, обладающие наибольшей разрушительной силой.
Например, в бомбоотсек СБ помещалась бомба калибра 500 кг, еще две такие же подвешивались на наружных держателях. На внешних подвесках дальний бомбардировщик ДБ-3 нес три бомбы калибра 500 кг или одну калибра 1000 кг. Создававшийся в то время под руководством А.Н. Туполева фронтовой бомбардировщик "103" (прототип будущего Ту-2) уже мог брать 1000-кг бомбу в бомбоотсек, а еще две на наружных держателях. Таким образом, у нас прослеживалась тенденция увеличения калибра бомбового вооружения как одного из средств повышения боевой эффективности бомбардировщиков. В этом аспекте польский самолет не вполне отвечал взглядам советских военных специалистов.
Помимо этотго в схеме вооружения понравились безбугельная схема подвески и хороший механический бомбосбрасыватель, не требовавший больших усилий при сбросе бомб залпом.
5 января 1940 г. "Лось" решили передать для изучения на завод №156.
На этом предприятии (бывшем ЗОК ЦАГИ) обследовали многие иностранные самолеты, разными путями попадавшие в нашу страну. К марту "Лось" разобрали на отдельные узлы, которые тщательно обмерили и взвесили. Специалисты завода выполнили чертежи самолета в целом, его основных узлов и важнейших деталей. Бомбардировщик по мере разборки постоянно фотографировали. Из отчетов завода N156 видно, что обследовались два самолета — выпуска 1938 г. и выпуска 1939 г. Последний имел отличия по конструкции крыла — в нем вместо точечной сварки по стрингерам применили клепку. Поскольку самолет 72.58 относился к выпуску 1938 г., то, очевидно, разбитый в НИИ ВВС в октябре 1939 г. "Лось" поступил на завод раньше. Судя по фото, он мог относиться к модификации В.
выполненные на заводе 156 схемы бомбардировщика PZL.37 Łoś
Конструкция польского бомбардировщика в первую очередь оценивалась с точки зрения возможного заимствования удачных инженерных решений. В целом работу коллег из КБ PZL наши специалисты оценили высоко:
"…конструкция с-та PZL-37 является современной, как в отношении аэродинамики, так и в отношении технологии и эксплуатации".
Отметили мощную механизацию крыла, удачную конструкцию основных стоек шасси.
"Лось" был хорошо приспособлен к массовому производству. Везде открытая клепка, рациональное членение на узлы, широкое применение штамповки. Специалисты завода N156 писали, что машина удобна в обслуживании и ремонте. Однако не преминули указать:
"В некоторых местах удобство клепки и ремонта достигнуто в ущерб аэродинамике. Например, обшивка элеронов и оперения имеет с одной стороны наружные ребра. Для современных самолетов такую конструкцию нельзя рекомендовать."
Технологи также обратили внимание, что польские конструкторы почти полностью отказались от применения наиболее передовых в то время технологий, использовавшихся в США и Германии. В "Лосе" отсутствовали прессованные профили, мало было литых и горяче-штампованных деталей. Это объяснялось, очевидно, тем что коллеги Дабровского четко представляли себе возможности польских самолетостроительных заводов, не располагавших столь сложным и дорогостоящим оборудованием. Удивило также, что все заклепки на фюзеляже и часть их на крыле — не потайные. В то же время полякам удалось добиться гладкой и ровной поверхности металлической обшивки, что частенько являлось камнем преткновения для отечественных предприятий.
В управлении самолетом заинтересовали стальные ленты, примененные вместо традиционных тросов. Они оказались куда менее подвержены деформациям и, соответственно, не требовали столь частой подтяжки соединений.
Оборудование "Лося" изучалось довольно поверхностно. У нас отметили явное немецкое и французское влияние на польских конструкторов, связанное частично с применением импортных деталей и агрегатов (вплоть до осветительных ламп).
В цепом пришли к выводу, что из конструкции "Лося" заимствовать практически нечего. По уровню он не превосходил новые советские бомбардировщики. Работы по обследованию машины закончили к концу весны 1940 г. Ни первый, ни второй экземпляры "Лося" далее не восстанавливались и не эксплуатировались.
Выводы
Можно провести техническое сопоставление Р-37 с современными ему двухмоторными бомбардировщиками — советскими СБ и ДБ-3, немецкими Ju 88А-1 и Do 215В (их испытания в НИИ ВВС проводились в 1940 г.). Сравнивая эти самолеты, приходим к выводу о том, что в целом польский "Лось" находился на уровне лучших в то время серийных двухмоторных бомбардировщиков. Единственный крупный недостаток Р-37А и следующей модификации Р-37В заключался в малой высотности английских моторов "Пегас", не позволявшей полностью реализовать возможности самолета. Это видно из сравнения практического потолка и высотно-скоростных характеристик бомбардировщиков. Очевидно, в следующих модификациях Р-37С и D польские конструкторы планировали справиться с этим недостатком и существенно повысить высотность самолета.
Наличие четвертого члена экипажа (стрелка люковой пулеметной установки) потенциально способствовало лучшей обороноспособности Р-37 по сравнению с СБ и ДБ-3. По бомбовой нагрузке и дальности полета польский бомбардирощик заметно превосходил немецкие Ju 88A-1 и Do215B. Да и моторы воздушного охлаждения "Пегас" обладали большей живучестью, чем DB-601A и Jumo-211B, имевшие жидкостное охлаждение и стоявшие на Do215B и Ju88A-l. В боевой обстановке это имело большое значение. Правда, важным преимуществом Ju88A-l была не только большая скорость на высоте, но и способность вести бомбометание с пикирования, отличавшееся высокой точностью. Такой возможностью ни советские бомбардировщики, ни Р-37 не обладали. Все же следует признать, что Р-37 "Лось" оказался удачной боевой машиной и обладал очевидными перспективами дальнейшего развития.
источники:
- Владимир КОТЕЛЬНИКОВ "«ЛОСЬ» В НЕБЕ. Польский бомбардировщик PZL-37" Крылья родины 1998-03
- Константин КОСМИНКОВ "БОМБАРДИРОВЩИК Р-37 «ЛОСЬ»" Самолеты мира 1997/03-04 (11-12)
