Испытано в СССР. Истребитель He-162

Заключительный период Второй Мировой войны в Европе известен знаменитыми угрозами из Берлина о возможном применении чудо-оружия со сверхфантастическими разрушительными возможностями. Гитлеровская Германия, развязавшая войну во имя своего господства на тысячелетия, теперь, находясь на грани катастрофы, пыталась из последних сил переломить ситуацию в свою пользу. Определенные успехи в области ядерных исследований, баллистических ракет и реактивной авиации действительно позволяли гитлеровской верхушке надеяться на научно-техническое чудо, способное спасти ее от трагической развязки.

Чертик, однако, так и не появился из шкатулки. Рейх приказал долго жить, а идеи и находки его ученых и конструкторов растащились по секретным ангарам победителей. Что там наисследовали и нарассматривзли инженеры победивших держав, оставалось тайной очень длительное время. Поначалу все темы немецких исследований действительно находились на острие направленности мировой науки, в последствие о них в большинстве своем забыли и поэтому дотошно не занимались. Тем не менее, о немецком научно-техническим скачке тех лет в послевоенный период не говорил только ленивый. Недостаток информации приводил к многочисленным домыслам и поверхностно-романтическим освещениям событий. Можно сказать, что послевоенная литература об оружии третьего рейха утверждала практически то же самое, что пыталось доказать всему миру ведомство доктора Геббельса , а именно, возможность победы во Второй мировой войне с помощь сверх оружия с «Вундерваффе».

Среди авиационной чудо техники одним из наиболее сладостно обсасываемых предметов нацистского наследия всегда являлся истребитель Не-162, которому даже задним числом присвоили обозначение «Саламандра», хотя если быть объективными, в период короткой истории самолета к нему почти всегда применялось обозначение «Фольксягер» (Народный истребитель). Чем же был так интересен истребитель Не-162? Прежде всего конечно малыми сроками проектирования и постройки, заявляемой дешевизной и простотой изготовления и, главное, авантюрной идеей выпускать по несколько тысяч таких самолетов в месяц с использованием чуть ли не деревенских кузниц. Было у Не-162 еще одно немаловажное достоинство – внешне самолет выглядел весьма привлекательно и гармонично, чем совершенно очаровывал кудесников циркуля и логарифмической линейки. У последних, надо полагать закрадывалась мысль типа «как же я дурак сам до этого не додумался» и возникало естественное желание ознакомиться поближе с этим занятным аппаратом.

схемы He 162A-2

В Советский Союз пара «сто шестьдесят вторых» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.

Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.

компоновочные схемы He 162A-1

Из трофейных документов было известно, что фирма Хейнкель в течение 1944 года продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году. В период с 6 июля по 3 октября 1944 года на фирме детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Недостаточная доведенность собственного двигателя HeS-11 и необходимость быстрого решения проблемы заставили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые решения, хотя бы и в ущерб летным характеристикам.

Была избрана компоновка с двигателем расположенным «на спине», которая ограничивала максимальную скорость у земли 800 км/час. Разработка летной машины началась 1 сентября 1944 года. Уже в декабре были проведены летные испытания первых опытных, экземпляров. Выяснилось, что Хе-162 обладает очень малой путевой устойчивостью, недостаточной продольной устойчивостью на больших скоростях, склонностью к сваливанию на крыло при полете на больших углах атаки, чрезмерной эффективностью рулей направления при очень малых усилиях на педалях. Статистические испытания крыла выявили его недостаточную прочность.

Несмотря на эти недостатки в январе 1945 года началась серийная постройка самолета. Одновременно фирма вела работы по доводке машины. Не пытаясь увеличить путевую устойчивость, конструкторы решили уменьшить отношение поперечной устойчивости к путевой при помощи отогнутых на 45° законцовок крыла, так называемых «ушей». Эффективность рулей направления уменьшили изменением передаточного отношения на педалях и установкой загрузочных пружин. Для устранения склонности к сваливанию на крыло, в корневой части установили так называемые «срывные угольники». Последние хотя и дали положительный эффект, однако ухудшили аэродинамические характеристики крыла. Прочность крыла не увеличивали, на выпущенных машинах максимальная скорость была ограничена в 500 км/час, допустимая перегрузка определялась в 4g. Машины оснащаемые усиленными крыльями, ограничения по скорости не имели, однако ограничение по перегрузке оставалось.

Несмотря на проведенные доработки, самолет имел неудовлетворительные пилотажные качества.

В полете, при недостаточно осторожном пользовании рулем направления, Не-162 переходил на большие углы скольжения, терял скорость и управление, результатом чего были аварии и катастрофы. Фирма Хейнкель предполагала дальнейшие доработки машины с целью достижения приемлемых летных характеристик. В частности, для улучшения путевой устойчивости, было решено увеличить удлинение фюзеляжа и площадь вертикального оперения при одновременном уменьшении угла отклонения «ушей». Времени на подобные улучшения, однако уже не оставалось. Война закончилась, и дальнейшие суждения о судьбе Не-162 довелось выносить специалистам победивших государств.

В Советский Союз попали две машины, способные подниматься в воздух. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG-151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась.

He 162A-2 на испытаниях в ЛИИ НКАП

О трудностях с полетами этих самолетах было известно, поэтому отношение к ним было настороженное. Комиссией Министерства авиапромышленности по первому полету Не-162 были установлены ограничения режимов полета. Так, максимальная скорость на высотах до четырех километров не должна была превышать 700 км/час. Выше оговоренной высоты значение максимальной скорости не должно быть более значения М=0,75. Максимальная перегрузка при маневрах не более 2,5 единиц, максимальные углы скольжения при достижении максимальной скорости не более 5. Особо оговаривалась недостаточная путевая устойчивость.

Первый полет совершил летчик испытатель – Георгий Шиянов 8 мая 1946 года. Потом было еще несколько полетов, которые показали, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивости и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой фирмой 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров), малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Фактически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, в то время как нормальный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.

вариант окраски He 162A-2 на испытаниях в ЛИИ НКАП

Все выше перечисленные недостатки привели к общему мнению, что полеты на Не-162 следует прекратить. Основной причиной была названа «ненормально большая длина разбега». Один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101, другой разобрали «по клочкам» в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество простых конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах–смежниках. В центральной части деревянного крыла, отсек покрытый изнутри специальным клеем являлся баком для горючего. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной.

Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя.

В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов вне всякого сомнения был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не-162 однако никто не собирался, ибо еще до окончательной летной оценки «Хейнкеля» советскими летчиками начались успешные полеты реактивных истребителей конструкции Микояна, Лавочкина и Яковлева.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источники:

• текст — Михаил Маслов «Тот еще «Хейнкель»« «Авиация и Космонавтика» 1996-03
• таблица — http://www.airwar.ru/enc/fww2/he162.html