Испытания и ужасы. Злополучная программа французских палубных реактивных истребителей 1946-52 годов. Часть 3
Содержание:
Nord 2200
Прототип Nord 2200 совершил свой первый полет с аэродрома Мелен-Виларош 16 декабря 1949 года под управлением Клода Шотана (Claude Chautemps). В отличие от своих конкурентов Nord 2200 имел лобовой воздухозаборник и громоздкие зализы у корневых частей крыла. Заводские испытания прототипа прошли в целом гладко, но выяснилось, что Nord 2200 имеет избыточную массу и проблемы с продольной устойчивостью. В конечном итоге прототип претерпел шесть основных модификаций.
Первоначально самолет был оснащен вертикальным оперением малой высоты и форкилем. В начале программы испытаний конструкторское бюро, возглавляемое Аленом Бюре (Alain Buret), осознало тот факт, что в районе реактивного сопла объемная форма хвостовой части фюзеляжа создает высокое лобовое сопротивление («trainee de culot» по-французски – донное сопротивление фюзеляжа). Это происходило потому, что окружающая сопло обшивка фюзеляжа находился под критическим углом к оси двигателя, создавая конический воздушный поток и, таким образом, турбулентность. На Nord 2200 поверхность фюзеляжа была почти перпендикулярна потоку газов. Таким образом, пришлось изменить форму задней части. Это создавало реальную проблему, поскольку идеальное решение потребовало бы совершенно новой задней части фюзеляжа. Вместо этого предпочтение было отдано ограниченным модификациям области вокруг реактивного сопла. Была протестирована новая форма с плоской частью под вертикальным оперением, которая заканчивалась закруглением. Позднее закругление было заменено на плоскую заднюю кромку.
прототипы палубных истребителей Nord 2200 и VG.90-01; аэродром Бретиньи-сюр-Орж, начало 1950 года. VG.90 получил модифицированный укороченный руль направления, обтекатель на законцовке киле и измененные створки ниш основных стоек шасси. Nord 2200 все еще находится в своей первоначальной конфигурации. На единственном экземпляре не было вооружения, и неясно, где должны были располагаться 30-мм пушки. Снимок из коллекции автора статьи
Nord 2200 стал 32-м прототипом, изготовленным французской авиастроительной промышленностью в 1949 году. Это свидетельствует о бешеные темпы развития авиации в стране в послевоенный период. Снимок из коллекции автора статьи
Примерно в то же время в Тулузе инженеры Национального общества самолётостроения юго-западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est – SNCASE) столкнулись с такой же проблемой у своего опытного штурмовика SE.2410/2415 Grognards, что побудило их заменить первоначально использовавшуюся массивную заднюю часть фюзеляжа на элегантные обтекатели, которые были известны как «mitres» («митры», т.е. головной убор епископа) и которые позволило воздушный поток мягко «ласкать» реактивное сопло.
схема прототипа палубного истребителя Nord 2200 (окончательный вариант). Иллюстрация Джоэля Меснара © 2022
После обширных модификаций прототип Nord 2200 возобновил лётные испытания в четвёртой конфигурации с более высоким вертикальным оперением, удаленным форкилем, носовым обтекателем, позволяющим в будущем установить над воздухозаборником радиолокационную станцию, и ещё одной новой версией хвостовой части фюзеляжа. Аэродинамические тормоза, установленные на верхней поверхности крыла, оказались неэффективными, и поэтому в своей четвертой конфигурации прототип Nord 2200 был оснащен тормозными щитками, размещенными на обеих сторонах задней части фюзеляжа под нанесенным на самолет номером гражданской регистрации F-WFRD. В пятой модификации прототипу Nord 2200, сменивший номер гражданской регистрации F-ZWRG (новый номер машина получила в 1952 году), вернули форкиль. Также самолет получил сложную конструкцию над реактивным соплом, которая была установлена в попытке свести к минимуму помехи от турбулентного воздушного потока, возникшего из-за объемной формы хвостовой части фюзеляжа.
прототип палубного истребителя Nord 2200 в своей предпоследней конфигурации с окончательным вариантом хвостовой части фюзеляжа, аэродинамическими тормозами, установленными по обеим сторонам задней части фюзеляжа, более высоким вертикальным оперением, возвращенным форкилем и обтекателем, установленным над воздухозаборником и предназначенным для размещения радиолокатора. В 1952 году номера французских экспериментальных самолетов были изменены с F-Wxxx на F-Zxxx, и как следствие Nord 2200 был соответственно перерегистрирован как F-ZWRG. Снимок из коллекции автора статьи
Шестая и последняя конфигурация прототипа Nord 2200 стала результатом установки на нижней поверхности фюзеляжа держателей для подвески двух ракетных ускорителей. 4 июля 1953 года во время выступления на XX парижском авиасалоне прототип палубного истребителя под управлением Клода Шотана продемонстрировал возможности ракетных ускорителей.
Тем временем, 10 июня 1951 года второй прототип VG.90-02 поднялся в воздух со взлетной полосы авиабазы ВВС Орлеан-Бриси. В кабине самолета сидел летчик-испытатель Клод Деллис (Claude Dellys), который управлял вторым прототипом транспортного самолета NC.211 Cormoran и единственной летающей безмоторной масштабной моделью (NC.271) так и не построенного двухмоторного реактивного бомбардировщика NC.270. Второй прототип VG.90-02 отличался от первого металлическими крылом и хвостовым оперением, увеличенными воздухозаборниками (для более мощного двигателя Nene), двумя створками ниши носовой стойки шасси и более высоким вертикальным оперением. Фонарь был более выпуклым, чем у первого прототипа, что обеспечивало лучшее поле обзора. Пластины разделения пограничного слоя были перенесены немного вперед и установлены перед воздухозаборниками. После завершения серии полетов в Орлеан-Бриси летчик-испытатель Клод Деллис перегнал машину на аэродром Мелен-Виларош для продолжения тестирования VG.90-02.
схема прототипа палубного истребителя Arsenal VG.90-02. Иллюстрация Джоэля Меснара © 2022/ Второй прототип имел цельнометаллический силовой набор и фанерную обшивку крыла и стабилизатора. Поскольку нижняя поверхность фюзеляжа самолета была близко к земле, то чтобы избежать удара задней его частью о палубу авианосца шасси самолета было изменено. На схеме цифрами показаны: 1) Увеличенная высота киля; 2) Измененный фонарь кабины пилота; 3) Увеличенные воздухозаборники; 4) Киль с разрезным по размаху рулем направления; 5) Измененные створки ниши носовой стойки шасси; 6) Пластины разделения пограничного слоя были перенесены немного вперед; 7) Измененные створки ниш основных стоек шасси
на борта фюзеляжа второго прототипа палубного истребителя Arsenal VG.90-02 была нанесена литера «M» (номер гражданской регистрации этого самолета неизвестен и вполне возможно он не был присвоен). Снимок был сделан во время подготовки машины к полету. Серийный вариант VG.90, которому было присвоено обозначение VG.91, должен был быть дополнительно изменен за свет получения более тонкого крыла и оснащения турбореактивным двигателем SNECMA Atar 101C. Однако после гибели трех прототипов программа создания палубного истребителя была закрыта. Снимок из коллекции автора статьи
второй прототип палубного истребителя Arsenal VG.90-02 в полете с выпущенными шасси и закрылками. В июне 1951 года после своего первого полёта в Орлеан-Бриси прототип VG.90-02 перелетел на аэродром Мелен-Виларош, где Клод Деллис за 45 дней выполнил 15 испытательных полётов. 21 февраля 1952 года во время перегона самолета из Мелен-Вилароша в Истр летчик-испытатель Клод Деллис погиб. Снимок из коллекции автора статьи
Пучина трагедий
21 февраля 1952 года Деллис взлетел с аэродрома Мелен-Виларош. Целью перегоночного полета был Истр, погодные условия в районе которого были более благоприятными. Пролетая над Муленом (Moulins), департамент Алье, Клод Деллис испытал неожиданно возникшие сильные вибрации самолета. Машина разбилась в районе Жипси (Gipcy), департамент Алье; катапультируемое кресло не сработало, и Клод Деллис погиб. Основной причиной катастрофы стал флаттер хвостового оперения.
французский лётчик-испытатель Клод Деллис. Перед тем как стать испытателем Деллис был летчиком-истребителем, инструктором в ВВС Франции и бойцом сопротивления во время Второй Мировой войны. В мае 1945 года Клод Деллис вступил в Королевские ВВС и служил в 80-м подразделении оперативной подготовки. В следующем году Деллис стал работать в CEV летчиком-испытателем и вплоть до своей гибели в 1952 году участвовал в испытаниях многочисленных прототипы для различных французских авиапроизводителей. Снимок из коллекции автора статьи
Три из четырех прототипов– один NC.1080 и два VG.90 – потерпели крушение, принеся смерть своим пилотам. Как следствие программа создания палубного истребителя была отменена. Оставшийся четвертый прототип был признан обладающим избыточной массой и недостаточными летными характеристиками.
Еще в 1950 году командование авиации ВМС Франции проявило интерес к возможности лицензионного производства британского палубного истребителя de Havilland DH.112 Sea Venom. Самолеты данного типа изготавливались на заводе Национального общества самолётостроения юго-западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est – SNCASE) SNCASE в Марсель-Мариньяне (Marseille-Marignane) и под обозначением SNCASE 202 Aquilon успешно эксплуатировались в течение более чем десяти лет.
Когда разбился второй прототип VG.90-02 третий цельнометаллический прототип VG.90-03 находился на этапе изготовления. Работы по VG.90-03 были немедленно прекращены; причины прекращения были как практические, так и, возможно, эмоциональные. Третий прототип должен был оснащаться турбореактивным двигателем с осевым компрессором SNECMA Atar 101C с тягой 8800 фунтов (4000 кгс), складывающиеся консоли крыла и устройство захвата необычной конструкции, в котором крюк был шарнирно закреплен на его заднем конце. После зацепления за трос крюк запускал отклонение пластин, которые действовали в качестве элементов системы реверса тяги.
две ранее не публиковавшиеся фотографии установленного на третий прототип VG.90 оборудования, необходимого для применения машины на авианосце. Слева показан механизм складывания консолей крыла, а справа хитроумное устройство захвата, в котором крюк был шарнирно закреплен на его заднем конце. Зацепившийся палубный трос потянул крюк назад и активировал пластину реверса тяги. Снимок из коллекции автора статьи
Незавершенный третий прототип VG.90-03 был доставлен в Казо (Cazaux) для использования в качестве мишени на полигоне. Остатки машины были найдены там в 1978 году в плохом состоянии и были утилизированы. Прототип Nord 2200 летал до 1954 года, но и он тоже не сохранился. К началу 1980-х годов его консоли крыла и средняя часть фюзеляжа были брошены в Аворе (Avord), департамент Шер, в то время как детали передней части фюзеляжа и стойки шасси хранились на аэродроме Шартр-Шамфоль (Chartres-Champhol). Руководство парижского Музея авиации и космонавтики проявило интерес к этим реликвиям, и различные детали и узлы были перевезены на аэродром Ван-Мёкон (Vannes-Meucon) целью последующей реставрации. К сожалению, так много частей было утеряно, а состояние тех деталей, которые остались, было настолько плохим, что единственный уцелевший самолет этой трагической и в значительной степени бесплодной программы списан в 2015 году.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: NORD 2200 (окончательный вариант)
Назначение: палубный истребитель
Статус: прототип
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: один турбореактивный двигатель с центробежным компрессором Rolls-Royce Nene 102 с тягой 5000 фунтов (2270 кгс)
Размеры:
размах крыла 12,0 м
стреловидность крыла по линии четверти длин хорд 24°
длина
• с оригинальным хвостовым оперением 13,0 м
• окончательный вариант 13,5 м
площадь крыла 31,6 м²
Масса:
максимальная взлетная 6960 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость
• (расчетная) 913 км/ч
• на уровне моря 936 км/ч
• на высоте 5000 метров (достигнутая) 815 км/ч
• на большой высоте (достигнутая) М = 0,83
скороподъемность (достигнутая) 900 м/мин
Запас топлива:
• бак в центральной части фюзеляжа 2160 литров
• сбрасываемый подфюзеляжный бак (запланировано) 950 литров
Вооружение (предварительное):
• стрелковое – три 30-мм пушки Hispano-Suiza или четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza
• ударное – бомбы и ракетные снаряды на подкрыльевых узлах подвески
источник: Jöel Mesnard «Trial & terror» «Lost & Found» «The Aviation Historian» №38, pages 20-32
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-ispytaniya-i-uzhasy-zlopoluchnaya-programma-03
