И что только люди не придумают…
1
В жж уважаемого коллеги 477768 нашел картинку, которую выкладываю в преддверие первого апреля. Автор сего механического шедевра пока неизвестен.
источник: http://477768.livejournal.com/2429636.html
Альтернативная история
Копирование авторских материалов с сайта разрешено только при наличии активной ссылки на источник
Подписывайся
Миссия №829 предполагает
После этого эта группа «Лайтнингов» атаки прекратила. — с
вполне однозначная ситуация
Истина скрывается, скорее всего, даже не военных архивах, а в архивах спецслужб. -с
Спецслужбы отдали прямой приказ на вылет и уничтожение советских войск?
Автор текста имеет весьма киношное представление о том как и кем планируются войсковые операции, кто осуществляет руководство этоми самыми операциями, кроме того, автор не понимает чем и как отличаются воздушно-штурмовые операции по уничтожени противника на земле и ведения воздушного боя против авиации противника.
ИМХО — автор старательно натягивет "сову на глобус". Интересно с какой целью он это делает?
автор старательно натягивет
С той целью, чтобы этого не дай Бог не пришлось делать самим американцам. Если принять официальную версию событий как факт, то для них ситуевина совем аховая.
Во-первых, облажалась разведка — огонь по союзникам, причем не могущий быть оправданным, ибо Ниш был уже три недели как освобожден. Во-вторых, имея численное превосходство и куда как более совершенные самолеты (хотя и менее удобные для боя на малой высоте), они потеряли две машины, сбив всего три барахольных Яка. В таких условиях слова пилота Кара
куда больше походят под описание экзекуции совы на глобусе.
«Во-первых, облажалась
"Во-первых, облажалась разведка — огонь по союзникам, причем не могущий быть оправданным, ибо Ниш был уже три недели как освобожден."
Над Нишем видимо находился огромный, всем хорошо видимый с большого расстояния баннер или не менее большой красный фоаг развивался? Подобного рода ошибки когда удары наносились не только по союзникам, но и по своим же собственным войскам в годы ВМВ не были редкостью. Даже сейчас, при наличии не сравнимо более современной аппаратуры и то нет нет да случаются удары по своим войскам.
куда больше походят под описание экзекуции совы на глобусе."
Летчикам в бою некогда было особенно внимательно наблюдать за сбитыми или обстрелянными ими самолётами противника потому что по этой причине можно было очень быстро отправиться в след за этими самолётами по направленю к земле. Да и сами самолёты очечь быстро перемещаются в воздуже и обзор из них в направлении земли особенно в задней полусфере не самый лучший.
Над Нишем видимо находился
Насколько я знаю, подобные вопросы оговаривались заранее. Во всяком случае уже 3 недели город был освобожден, линия фронта проходила на 100 км западнее.
Я не о тактике. Я о том, что в данном случае русские действовали вполне профессионально. Об американцах так сказать нельзя. Потому они и выдумывают отмазки типа "мы круче этих лапотников на фанере". Я хотел сказать, что больше-то гордиться американцам нечем!
«Насколько я знаю, подобные
"Насколько я знаю, подобные вопросы оговаривались заранее. Во всяком случае уже 3 недели город был освобожден, линия фронта проходила на 100 км западнее."
В то время не было навигационных систем подобных современным. Потому еще и не такие лшибки случались.
"Я не о тактике."
При чем тут тактика?
"Я о том, что в данном случае русские действовали вполне профессионально."
Совесткие самолёты из за своих ,как правило маловыстоных двигателей, на малых высотах имели несколько лучшие ТТХ чем куда более высотные американские самолёты с высотными двигателями с турбокомпрессорами.
"Об американцах так сказать нельзя. Потому они и выдумывают отмазки типа "мы круче этих лапотников на фанере"."
Сказать или не сказать вообще можно много чего.
"Я хотел сказать, что больше-то гордиться американцам нечем!"
Для малых высоты американские самолёты крайне редко разрабатывали и потому не удивительно что на таких малых высотах они не особо удачно проявили себя. Р-38 имели хорошие характеристки на высотах более 5 км. Тем более что самолёт тяжелый с большой дальность действия. Это скорее ИБ и высотный перехватчик, а не фронтовой истребитель. Представляю что произошло бы если бы бои шли на высотах порядка 7-8 км.
Представляю что произошло бы
Ничего бы не было, ибо мы не стали туда залезать!
«Ничего бы не было, ибо мы не
"Ничего бы не было, ибо мы не стали туда залезать!"
Сильно сказано. А если бы пришлось, к примеру перехватывать американские тяжелые бомбардировщики? Они то тоже случалось забредали совсем не туда куда им можно было соваться не смотря на наличие штурманов и хорошено навигационного оборудования и ми с большой высоты вообще мало что можно было различить. Или защищать свои Пе-2, Ту-2, поставлявшиеся в СССР американские средние бомбардировщики В-20 и В-25? Они то основную часть полётов совершали на высотах порядка 5-6 километров и пилоту Р-38 оставалось только занять удобное положени с превышением над атакуемым самолётом и затем спикировать на него. Далее не ввязываясь в свалку снова используя инерцию набрать высоту и вновь атаковать
А если бы пришлось, к примеру А если бы пришлось, к примеру перехватывать американские тяжелые бомбардировщики? Они то тоже случалось забредали совсем не туда куда им можно было соваться не смотря на наличие штурманов и хорошено навигационного оборудования и ми с большой высоты вообще мало что можно было различить. Для таких целей было ок. 7 тыс. высотных истребителей, поставленных по ленд-лизу самими американцами. Но это — на случай войны с США. А вообще, мелкими группами тяжелые бомбардировщики не летали, а крупные группы отражать малыми силами бесполезно, даже при наличии качественных самолетов. Да и вряд ли тяжелая армада и 300-400 самолетов сделает ошибку непреднамеренно. Или защищать свои Пе-2, Ту-2, поставлявшиеся в СССР американские средние бомбардировщики В-20 и В-25? Они то основную часть полётов совершали на высотах порядка 5-6 километров и пилоту Р-38 оставалось только занять удобное положени с превышением над атакуемым самолётом и затем спикировать на него. Далее не ввязываясь в свалку снова используя инерцию набрать высоту и вновь атаковать Это — опять же — если будет война. Но к концу войны были Яки-9. Они были послабее, чем Мустанги, но вполне сносно могли вести бой с P-38. К тому же по сравнению с 1941-1942 гг. в 1945 г. повысилось качество изготовления наших самолетов. Я, конечно,… Подробнее »
Да и вряд ли тяжелая армада
Запросто. Особенно при слепой бомбардировке, идя по радионавигации и бомбя по радиоприцелу.
Вот только P-38 американцы уже полагали устаревшим.
Напоминаю, что из американского сырья.
Raikov. пишет:
Они были
[quote=Raikov.]
[/quote]
Ну так, если на то пошло — Як-9 мы тоже уже полагали устаревшим. Рассматривается конкретная ситуация — бой Як-9 против Р-38, и какое в этом случае имеет значение, считались они устаревшими или нет?
Мне известно, что в СССР было поставлено по ленд-лизу 328 тысяч тонн алюминия и что это вроде бы больше (хоть и ненамного), чем СССР произвёл сам. Но это в целом за войну, а вот как по годам? Подозреваю, что в 1944-45 гг. бОльшая часть алюминия всё же была отечественного производства.
Ну я же приводил
Ну я же приводил данные!
http://alternathistory.org.ua/polnyi-otchet-o-postavkakh-po-lend-lizu-s-22-iyunya-1941-po-20-sentyabrya-1945
Raikov. пишет:
Ну я же
[quote=Raikov.]
[/quote]
Спасибо за ссылку (не могу же я всё помнить), но справедливости ради — данных именно о поставках алюминия с разбивкой по годам я там не нашёл. Если оно там всё же есть — ткните, пожалуйста, пальцем.
Боюсь, что там их
Боюсь, что там их действительно нет. Но я не вижу оснований полагать, что основную массу аллюминия СССР получил в 1944-1945. Всего было поставлено:
— 2589000 тонн стали и стальных изделий (исключая машины)
— 16580 тонн ферросплавов
— 781633 тонны прочих металлов, включая 189237 тонн алюминиевых слитков и провода, 71872 тонны алюминиевых изделий и 202 тонны алюминиевой фольги.
Согласно отчетам, только за период с 1 октября 1941 по 30 июня 1942 прибыло металлов — 424520 тонн.
За период с 1 июля 1942 по 30 июня 1943 — 749890 тонн металлов.
За период с 1 июля 1943 по 30 июня 1944 — 1012401 тонна металлов.
И с 1 июля 1944 по 12 мая 1945 — 1122569 металлов.
Итого — примерно 1/3 всех металлов поставлена с октября 1941 по июнь 1943, еще 1/3 — с июля 1943 по июнб 1944, и оставшееся — после июля 1944.
Raikov. пишет:
Боюсь, что там
[quote=Raikov.]
[/quote]
Так и я этого не предполагал. Я как раз предположил обратное:
Вот
Вот кое-что:
http://mikle1.livejournal.com/1124656.html
«Мне долго и упорно
"Мне долго и упорно вкручивали о недостатках Пе-8, его отставании от Б-17 и прочую муть, бегло прочитанную в сети. Не хочу вдаваться в бессмысленный спор. Большинство вообще оперирует доводами подонка Резуна и его критиков, таких же специалистов. Достаточно сказать, что взлетевший в 1936 и сделанный всего в 2 экземплярах Пе-8 превосходил все истребители мира по скорости и высотности, летавшие в то время. Последующие 91 штука просто собирались в менее совершенной комплектации. А ведь за 5 предвоенных лет из самолета можно было сделать куда более совершенную машину."
Это опять мысли в слух одного из очередных патриотов полуяившему возможность надеть корону на пустую голову. Прочая муть в отношении В-1?. Этому чудо автору надо было бы в библиотеку сначала сходить да как следует ознакомиться с реальным положением вещей. Можно было бы из Пе-8 сделать приличную машину…. автору в таком случае надо было бы иметь в голове спосбоные не много думать мозги а для Пе-8 надо было иметь работоспособные турбокомпрессоры и надёжные двигателя вместо этого трёпа. Коллега Редстар уже написал на счет скорости Пе-8 якобы "превосходящей" скорость всех истребителей мира.
Спасибо, это я находил… Спасибо, это я находил… Нужной информации там нет, да и перлов в статье достаточно. Особенно понравилось вот это: Мне долго и упорно вкручивали о недостатках Пе-8, его отставании от Б-17 и прочую муть, бегло прочитанную в сети. Не хочу вдаваться в бессмысленный спор. Большинство вообще оперирует доводами подонка Резуна и его критиков, таких же специалистов. Достаточно сказать, что взлетевший в 1936 и сделанный всего в 2 экземплярах Пе-8 превосходил все истребители мира по скорости и высотности, летавшие в то время. Последующие 91 штука просто собирались в менее совершенной комплектации. Пе-8 в 1936 году — это сильно… В 1936 году взлетел АНТ-42, причём не когда-нибудь, а 27 декабря, и все последующие его полёты, кроме первого, были уже в 1937-м. А утверждение о превосходстве его над "всеми истребителями мира" как раз и принадлежит подонку Резуну… Это в 1937 году не было истребителей, летавших быстрее 403 км/ч? А в 1938 — быстрее 430, пусть и на высоте 8600 м? Спитфайр? Не, не слышал… (Скорость Spitfire Mk.I на высоте 30 тыс. футов (9144 м) составляла 315 МРН или 507 км/ч. Да что Спит — даже Харрикейн на этой высоте выдавал 292 МРН или 470 км/ч). И не совсем понятно из этой статьи, в… Подробнее »
Да статья-то фигня, но там
Да статья-то фигня, но там приводятся некоторые цифры по производству аллюминия в СССР. Хорошо бы как-то их проверить.
Американские тяжелый
Американские тяжелый бомбардировшики сопровождали или Тандерболты или Мустанги с которыми особо не по балуешь. Обычный ЯК- 9 был в конце войны уже полный отстой.Только ЯК-9У имел хорошие ТТХ. Но двигатель ВК-107 с его 25 часами моторесурса порядком сводил на нет эти высокие ТТХ. А у Мустангов двигателя работали как надо. И моторесурс был на порядок выше. А на подходе были еще более мощные версии. Р-38 обычно применяли как ИБ-быстро прилетели, снизили высоту, сбросили бомбы, отстрелялись и ноги в руки. Это они в конце войны расслабились зная что немцы находятся на последнем издыхании, а до этого были куда собранее.
Если Як-9 — полный
Если Як-9 — полный отстой, почему Баркхорн считал его лучшим противником для малых высот, а Мустанг — для больших, а Липферт вообще Як-3 более опасным чем Мустанг признал?
Ла-7 или Як-3 были куда
Ла-7 или Як-3 были куда опаснее чем Як-9. а Баркхорн в воздухе вполне мог спутать Як-9 и Як-3 по скольку времени их разглядывать сильно не было
".а Липферт вообще Як-3 более опасным чем Мустанг признал?"
Это смотря на каких высотах. Если до 5 км. то за просто. А вот выше 7-8 км. Як-3 уже куда хуже Мустанга мз за малой высотности двигателя. И на пикировании Мустанг куда лучше любых Яков. Вооружение у Мустанга мощнее. боекомплект большой. Прицелы тоже по лучше.
Ла-7 или Як-3 были куда
Вообще-то у немцев приказ был не вступать в бой с Яком без выступающего маслянного радиатора. Весьма сомнительно, что Баркохрн не мог отличить самый распространённый Як-9 от новогоЯк-3. Кроме того, Баркохрн на Bf-109G не смог как-то ЛаГГ-3 сбить.. Который не иначе как гробом никто не считал.
Это как-то спасло более невезучих коллег Липферта, которые ввиду меньшей скороподъемности и динамики разгона их самолётов до больших высот и добежать-то не смогли?
«Вообще-то у немцев приказ
"Вообще-то у немцев приказ был не вступать в бой с Яком без выступающего маслянного радиатора. Весьма сомнительно, что Баркохрн не мог отличить самый распространённый Як-9 от новогоЯк-3. Кроме того, Баркохрн на Bf-109G не смог как-то ЛаГГ-3 сбить.. Который не иначе как гробом никто не считал."
Тот кто сподоблялся еще и внимательно рассматривать есть ли выступабщий масляный радиатор или нет точно мог быть сбитым по причине того что отвлекался на то на что как раз оитвлекаться и не нужно. Пилоты многим стран в то время нет нет да и сбивали свои же самолёты не успев как следует разглядеть и понять какой именно самолёт перед тобой.
"Это как-то спасло более невезучих коллег Липферта, которые ввиду меньшей скороподъемности и динамики разгона их самолётов до больших высот и добежать-то не смогли?"
С системами форсирования или на наборе высоты после атаки пикирования за счет инерции у немцев скороподъёмность была хуже? Даже в природе хищные птицы всегда стараются напасть на свою жертву сверху по скольку это даёт зааметное приемущество, а уж лётчики всегда старались использовать эту возможность. И советские к стати тоже. Потому что и они быстро поняли это не хитрое правило.
Тот кто сподоблялся еще и
Радиатор Як-9 относительно Як-3 выступает заметно. Вр всех ракурсах отчётливо видно это кроме как сверху.
Скороподъёмность уже чем у Ла-7 и Як-3 до высот в 4-5 км. Даже иногда с системами форсажа.
«Радиатор Як-9 относительно
"Радиатор Як-9 относительно Як-3 выступает заметно. Вр всех ракурсах отчётливо видно это кроме как сверху"
Радиатор рассмотреть значительно сложнее чем тип самолёта хотя бы потому что самолёт куда больше по размсерам, но , опять повторюсь, свои самолёты тоже случалось сбивали. Так не всё так просто и однозначно.
"Скороподъёмность уже чем у Ла-7 и Як-3 до высот в 4-5 км. Даже иногда с системами форсажа."
Приемущество было только над FW-190 A-8/ D-9, но ни как не над Ме-109 G-14 которые начали выпускаться с мая 1944 года и в основном направлялись на Восточный фронт, примерно в то же время как и Ла-7 с Як-3, и не над Me-109 K-4 которые стали выпусать с осени/ сентябрь-октябрь/ 1944 года.
Вообще-то облегчённые для
Вообще-то облегчённые для манёвренного Bf-109G-14 разрабатывались для прикрытия от истребителей эскорта перехватчики бомберов Fw-190A-8/R8 с усиленным вооружение и дополнительной бронёй за счёт лётных качеств. Восточный фронт тут не причём
«Вообще-то облегчённые для
"Вообще-то облегчённые для манёвренного Bf-109G-14 разрабатывались для прикрытия от истребителей эскорта перехватчики бомберов Fw-190A-8/R8 с усиленным вооружение и дополнительной бронёй за счёт лётных качеств. Восточный фронт тут не причём.
Для прикрытия Fw-190A-8/R8 использовались не только Bf-109G-14, но и появившиеся несколько позднее из за задержек с производством двигателя DB-605 D планировавшимся для установки Bf-109G-10. Затем на смену Bf-109G-14 должeн был прийти Bf-109G-16. На Восточный фронт направляли и Bf-109G-14 и Bf-109G-10. На сколько мне известно первых туда попало больше.
NF пишет: Американские [quote=NF] Американские тяжелый бомбардировшики сопровождали или Тандерболты или Мустанги с которыми особо не по балуешь. Обычный ЯК- 9 был в конце войны уже полный отстой.Только ЯК-9У имел хорошие ТТХ. Но двигатель ВК-107 с его 25 часами моторесурса порядком сводил на нет эти высокие ТТХ. А у Мустангов двигателя работали как надо. И моторесурс был на порядок выше. [/quote] Уважаемый коллега NF! Помнится, мы с Вами уже не раз обсуждали эту тему. Моторесурс ВК-107 даже ранних выпусков был не 25, а 50 часов, позднее был доведен до 100 (хотя на практике обычно получалось меньше). Есть и такая информация: [quote=Якубович Н. В.] С июня 1944 года на Як-9У на аэродроме Волосово начал переучиваться личный состав 139-го гвардейского иап 303-й иад. Об эксплуатации Як-9У с моторами ВК-107А очень мало информации, и когда заходит речь о двигателе, то главным его дефектом называют низкий ресурс, до выработки которого в строевых частях они обычно недотягивали. Одной из причин этого было плохое знание техническим персоналом материальной части и соответственно неграмотная его эксплуатация. Чтобы не быть голословным, отмечу, что в 139-м гвардейском иап моторы нарабатывали по 115 часов вместо гарантированных 100 часов. Это стало возможным благодаря упорному труду мотористов полка. [/quote] http://book.e-reading-lib.org/chapter.php/1010126/21/Yakubovich_-_Neizvestnyy_Yakovlev._Zheleznyy_aviakonstruktor.html Что касается "у американцев… Подробнее »
«Уважаемый коллега NF! "Уважаемый коллега NF! Помнится, мы с Вами уже не раз обсуждали эту тему. Моторесурс ВК-107 даже ранних выпусков был не 25, а 50 часов, позднее был доведен до 100 (хотя на практике обычно получалось меньше). Есть и такая информация" Это в 1947 ! году. И дефекты двигателя ВК-107 так и не были устранены. Двигатели в течение испытаний работали удовлетворительно. Приемистость их при температуре воды, установленной техническими условиями, – хорошая. В то же время отмечались сбои в их работе и тряска, вызванные низким качеством комплектующих изделий, в том числе и свечей. Случались отказы моторов и прорыв газов в подкапотное пространство. Последний дефект был связан с трещинами в выхлопных коллекторах, обрывом шпилек крепления и прогаром прокладок под их фланцами и прочее. В целом обслуживание и техническая эксплуатация Як-9 с мотором ВК-107А по сравнению с машиной, оснащенной мотором ВК-105ПФ, оказались более трудоемкими из-за большого количества конструктивных и производственных дефектов. Например, по самолету их насчитали 32, а по двигателю – 15. Нет смысла их все перечислять, тем более что часть из них уже известна. Но вывод, сделанный специалистами ВВС, отметить следует: «По технико-эксплуатационным качествам <…> Як-9 с <…> ВК-107А не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к одноместным самолетам-истребителям». В заключении акта по результатам войсковых испытаний 29… Подробнее »
NF пишет:
Это в 1947 ! году.
[quote=NF]
[/quote]
Вовсе нет. Это в конце 1944 — начале 1945 г. Кстати, ведь в приведенной Вами обширной цитате сказано, что в 1947 году "назначенный ресурс по-прежнему не превышал 100 часов" — т.е. он уже и раньше был таким, а к 1947 году рассчитывали на лучший результат, но его не достигли!
И почему Вы никак не комментируете информацию Якубовича о том, что в 139 ГИАП ещё в годы войны ВК-107А нарабатывали 115 часов?
Кстати, на стенде ВК-107 прошёл 50-часовые испытания ещё в декабре 1942 года, а 100-часовые — годом позже. А Як-9У пошли в серию лишь с февраля-марта 1944-го. Понятно, что одно дело стенд, а другое строевой самолёт; но тем не менее это, на мой взгляд, полностью опровергает версию о том, что даже самые первые из реально стоявших на Яках ВК-107 когда-либо имели 25-часовой назначенный ресурс. Если бы такой ресурс считался хоть сколько-нибудь приемлемым, ВК-107 могли бы начать ставить на самолёты на год раньше, чем это произошло на самом деле. Напомню, что ВК-107 начали выпускать небольшой серией для отработки технологии ещё в 1942 году, но на самолёты их не ставили.
«Кстати, на стенде ВК-107
"Кстати, на стенде ВК-107 прошёл 50-часовые испытания ещё в декабре 1942 года, а 100-часовые — годом позже. А Як-9У пошли в серию лишь с февраля-марта 1944-го. Понятно, что одно дело стенд, а другое строевой самолёт; но тем не менее это, на мой взгляд, полностью опровергает версию о том, что даже самые первые из реально стоявших на Яках ВК-107 когда-либо имели 25-часовой назначенный ресурс."
В том то и дело что реальные условия эксплуатации авиационных двигателей на истребителях значительно отличаются от стендовых. В бою пилоту крайне сложно следить за оптимальными условиями работы двигателя на постоянно меняющихся режимах работы, а на советских самолётах отсутствовало нечто подобное немецкому коммандогерету который значительно упрошал пилоту управление винтомоторной группой.
"Если бы такой ресурс считался хоть сколько-нибудь приемлемым, ВК-107 могли бы начать ставить на самолёты на год раньше, чем это произошло на самом деле. Напомню, что ВК-107 начали выпускать небольшой серией для отработки технологии ещё в 1942 году, но на самолёты их не ставили."
Проблемма скорее всего заключалась и в отсутсвии системы впрыска топлива. Это значительно улучшило бы условия работы двигателя.
NF пишет:
Я встречал цифру
… таким же был ресурс в конце войны и "неперспективного" М-88, а вот перспективный М-107 как то не хотел быть надежным …
«… таким же был ресурс в
"… таким же был ресурс в конце войны и "неперспективного" М-88, а вот перспективный М-107 как то не хотел быть надежным …"
Мощность М-88 в конце войны была слишком мала, пощность Раккардов к тому времени было уже за 2000 лс. Имелись уже варианты развивавшие 2218 лс и 2270 лс. Они моглди бы найти применение на тяжелых бомбардировшиках и то только с турбокомпрессорами которые в СССР тоже так и довели к концу войны. Вполне возможно что ВК-107 работал бы по лучше при наличии системы впрыска бензина по скольку такая система позволяла получать более однородную топливо-воздушную смесь что положительно влияло на условия работы двигателя.
NF пишет: Мощность М-88 в [quote=NF] Мощность М-88 в конце войны была слишком мала, пощность Раккардов к тому времени было уже за 2000 лс. Имелись уже варианты развивавшие 2218 лс и 2270 лс. Они моглди бы найти применение на тяжелых бомбардировшиках и то только с турбокомпрессорами которые в СССР тоже так и довели к концу войны. [/quote] А почему она была мала? А просто не давали работать в этом направлении. Вот смотрите, очень интересная "случайность". По конструкции М-82 (АШ-82) найти литературы можно не очень много, но по крайней мере вот подобное есть А попробуйте найти нечто подобное по М-88Б и особенно после 1941 года. Между тем, двигателей было выпущено очень много, может и меньше М-82, но не на порядок. И двигатель находился в широкой эксплуатации … В 1941 г. под руководством Урмина был сделан мотор М-88Б взлетной мощностью 1375 л.с. Благодаря нововведениям, ресурс двигателя М-88Б со 100 часов повышен до 200 часов. На этот период времени М-88 и его модификации по мощности и номинальной удельной массе вышли на уровень зарубежных двигателей этого класса. К концу войны он нарабатывали и по 400 моточасов… … надежность и экономичность делала М-88 незаменимым в силовой установке Ил-4, а тот в свою очередь был ключевым самолетом… Подробнее »
«А почему она была мала? А "А почему она была мала? А просто не давали работать в этом направлении. Вот смотрите, очень интересная "случайность". По конструкции М-82 (АШ-82) найти литературы можно не очень много, но по крайней мере вот подобное есть" Потому что даже 1850 лс. которые АШ-82 ФН мог развивать на малой высоте в течении не более 5-ти минут уже в середине 1944 года было недостаточно. М-88 такой мощности тем более не мог бы развить. К этому времени немцы с BMW-801 D, BMW-801 E уже получали с систомой водометанолового форсирования 2000 лс. С BMW-801 Sтоже получали 2000 лс. С 1945 года уже 2200 лс. на взлёте. BMW-801 F не производившийся большой серией из за бомбардировок уже в конце 1944 года выдавал 2400 лс. а с февраля на стендах получали 2580 лс. И немцы и этим были не вполне довольны, им видите ли высотные Jumo-213 EB с 2250 лс, Jumo-213 J с 2600 лс., DB-603 G c MW-50 / это под 2400-2450 лс./ и DB-603 N с 2750 лсннподавай потому как американцы и англичане тоже не спят и даже не дремлют. А АШ-82 и на Ла-9 после войны в 1946 году: Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с устройством непосредственного впрыска топлива и… Подробнее »
NF пишет:
1850 лс. которые
[quote=NF]
[/quote]
ДЕСЯТИ минут:
Я встречал данные что на
Я встречал данные что на Ла-11 1850 лс. АШ-82 мог развивать только в течении 5 минут.
Может быть наболее лёгких Ла-7 можно было "держать" такую мошность в течении 5-ти минут? Как то встречал данные, что первые АШ-82 ФН на Ла-5 вообщее развивали такую мощность только в течении 30 секунд и только со временем этот срок стал увеличиваться.
NF пишет:
Потому что даже
… ее мог развить М-90, который не пошел в производство из-за упомянутого вами АШ-82. Иметь М-88Б, М-89 и М-90 было намного лучше, чем недостаточно мощный АШ-82, которым пытались подменить все ….
Вадим Петров пишет:
… ее
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Не знаю, что М-90 МОГ развить — но ПО ФАКТУ он развивал не более 1750 л.с. 😉 . Кроме того, он имел на 50 мм больший диаметр (на 4 %) и соответственно на 8 % больший "лоб", чем М-82, и был тяжелее аж на 170 кг или 19 % (1070 кг против 900 у АШ-82ФН). И, естественно, был сложнее конструктивно ввиду своей 18-цилиндровости 😉 .
redstar72 пишет:
Не знаю, что
… это Вы про другой двигатель пишите, а М-90 Урмина имел меньше диаметр и выдал на стенде 2150, отработав на стенде три раза по 100 часов …
Вообще-то я пишу именно про
Вообще-то я пишу именно про М-90 Урмина; М-90 Назарова весил 950 кг, оттого и ломался почти сразу (а по заданию хотели вообще 850 кг — совсем ненаучная фантастика…) Что касается диаметра — насколько я знаю, параметры цилиндра Урмин не менял. Вообще я нигде не встречал точного значения диаметра именно М-90 (любой версии), потому считаю его равным диаметру М-88 — цилиндры-то одинаковые. Ну и про 2150 — "откуда дровишки"? Котельников пишет: мощность по заданию 1500/1950 л.с., проектная 2000 л.с., фактически 1550/1750 л.с.
redstar72 пишет: …. Ну и [quote=redstar72] …. Ну и про 2150 — "откуда дровишки"? Котельников пишет: мощность по заданию 1500/1950 л.с., проектная 2000 л.с., фактически 1550/1750 л.с. [/quote] По мотору М-90. Мотор М-90, ввиду ненадежной силовой схемы (поломки коленчатого вала и шатунов), неудовлетворительной работы цилиндровой группы (прогар поршней и недобор мощности) и неудовлетворительной работы нагнетателя и промежуточной крышки, был подвергнут коренному переконструированию в первом квартале 1941 г. Были переконструированы: а) коленчатый вал — проведено его усиление и передняя опора выполнена по схеме М85. б) Переконструирована цилиндровая группа — выхлоп цилиндров передней звезды направлен назад, увеличено оребрение цилиндров, улучшена гидравлика и улучшена конструкция поршня с применением конических поршневых колец. в) Промежуточная крышка — закреплена наглухо к картеру стальными шпильками, корпус нагнетателя сделан разъемным. г) Переконструированы муфты первой и второй скорости нагнетателя. Это переконструирование позволило уменьшить диаметр мотора до 1280 мм и удлинить носок редуктора. Первые экземпляры этого мотора были изготовлены в июле 1941 г. Мотор развил на испытании заданные мощности и прошел 50 часовое заводское испытание. Задержка в доводке мотора произошла вследствие срыва сроков изготовления первых опытных образцов и совершенно неудовлетворительной работы карбюратора АК90 б/п, который не обеспечивал заданных расходов, не обеспечивал стабильности расходов топлива при заданной регулировке и имел другие… Подробнее »
Вадим, спасибо за информацию
Вадим, спасибо за информацию по диаметру — если так, то преимущество М-82 действительно незначительно (20 мм, "лоб" меньше на 3 процента). Но это не отменяет остального сказанного мной. В частности, в приведенном Вами документе ничего не говорится про 2150 л.с.
redstar72 пишет:
…. Но это
… и не только в нем! В приведенном отрывке написано:
… а теперь догадайтесь, почему первую цифру автор помнит, а вот большую забыл?
Вадим Петров пишет:
… а
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Ну судя по тому, что автор также "помнит" мощность АМ-43 равной "почти 3 тысячам лошадиных сил" — первая цифра тоже не вызывает особого доверия…
redstar72 пишет:
Ну судя по
В общем я Вас понял! Реальные документы по М-90 в очередной раз "случайно" недоступны, а все остальное не вызывает доверия, тогда что можно сказать вообще обо всем что написал человек, написавший такую вещь:
Согласно Вашей позиции, ему вообще верить нельзя! Я правильно Вас понял?
И это о двигателе выпускавшемся серийно!
Вадим Петров пишет: В общем я [quote=Вадим Петров] В общем я Вас понял! Реальные документы по М-90 в очередной раз "случайно" недоступны, а все остальное не вызывает доверия, тогда что можно сказать вообще обо всем что написал человек, написавший такую вещь: При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы и двигателестроители. Согласно Вашей позиции, ему вообще верить нельзя! Я правильно Вас понял? [/quote] Ну почему же "вообще нельзя"? Просто мемуарам (любым) верить надо с осторожностью, сверяясь с другими источниками. Тот же Котельников — серьёзный исследователь, он работал с документами, в том числе и неопубликованными. И ему абсолютно незачем что-то фальсифицировать, рискуя своей репутацией. Поэтому если Котельников в своём труде "Отечественные авиационные поршневые моторы" указывает, что фактически полученная на М-90 мощность составляла 1750 л.с., а Шахурин в мемуарах пишет, что 1950 и более — я буду верить Котельникову. До тех пор, пока не будет найден и опубликован документ, его данные опровергающий. А что касается выделенного Вами — так я уже написал об этом. В принципе Шахурин всё верно написал: диаметр М-90 действительно меньше, чем у R-2800, а мощность (если считать для М-90 1950 л.с.) почти одинакова — новейшая… Подробнее »
redstar72 пишет:
…. Просто
Меня американец вообще не интересует! Мне важно, что если бы внедрили М-90, а не М-82, ситуация была бы другой. И мне непонятен выбор в пользу более сырого и проблемного М-82 …
Вадим Петров пишет:
Меня
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Это когда же М-82 был "более сырым и проблемным", чем М-90? В мае 1941 года, что ли, когда его в серию запускали? Это какой же М-90 Вы имеете сейчас в виду — назаровское чудо-юдо? Ведь Вы же сами привели документ, где сказано, что первые экземпляры урминского М-90 были изготовлены лишь в июле! Не позорьте хотя бы Урмина, а то ведь у Вас выходит, что он только ради своих амбиций мотор переконструировал…
redstar72 пишет: Это когда же [quote=redstar72] Это когда же М-82 был "более сырым и проблемным", чем М-90? В мае 1941 года, что ли, когда его в серию запускали? Это какой же М-90 Вы имеете сейчас в виду — назаровское чудо-юдо? Ведь Вы же сами привели документ, где сказано, что первые экземпляры урминского М-90 были изготовлены лишь в июле! Не позорьте хотя бы Урмина, а то ведь у Вас выходит, что он только ради своих амбиций мотор переконструировал… [/quote] Всю войну М-82 был "сырым и проблемным": … Полный переход на такие цилиндры был осуществлен в конце апреля 1945 года вследствие резкого возрастания, по причине указанных дефектов, съема с контрольного испытания моторов АШ-82ФН. Но этим поставленной цели достигнуть не удалось, ток как дефект не только не снизился, а наоборот продолжал расти и в период половины мая достиг катастрофической величины, составившей 40% съема моторов от числа поставленных на испытание. …. … Но основании положительных результатов перечисленных выше испытаний, цилиндры с гильзами, окончательно обработанными до соединения с головкой, и постановка в первую канавку поршней газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей, с 1-го августа 1945 года введена в серийное производство для постановки на моторы АШ-82ФН». Возможно, читатель утомлен одним только прочтением этого доклада, зато теперь он наверняка понял, что такое… Подробнее »
redstar72 пишет:
…. Тот же
У Вас есть его книга, я ее не видел. Вопрос, в ней есть сами документы, на основании которых он утверждает о параметрах М-90? Если нет — то чем это отличается от мемуаров?
Вадим Петров пишет:
А почему
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Вадим, ну это смешно… Если ТО на М-88 пока никто не отсканировал и не выложил в Сеть — это не значит, что его нет в природе.
NF пишет:
…. Вполне
Это все да, но на уровне незначительных улучшений! Как то я вам уже приводил пример с Японией, которая не тратила усилий на создание двигателей водянного охлаждения. Мало того, что воздушники более живучи, так они технологически проще и не требуют очень высокой культуры производства. А наши комсомольцы считали, что достаточно принять постановление общего собрания и все будет работать ….
Вадим Петров пишет: Как то я [quote=Вадим Петров] Как то я вам уже приводил пример с Японией, которая не тратила усилий на создание двигателей водянного охлаждения. Мало того, что воздушники более живучи, так они технологически проще и не требуют очень высокой культуры производства. А наши комсомольцы считали, что достаточно принять постановление общего собрания и все будет работать …. [/quote] Япония "не тратила усилий" потому, что спокойно взяла и купила лицензию у немцев на DB-601 — один из лучших жидкостных моторов своего времени… Правда вышел некоторый затык: работали японские DB (Ха-40/140, Ацута) не очень-то хорошо… уж точно не лучше, чем ВК-107 😉 . Кроме того, японцы, как известно, в истребителях предпочитали делать ставку на маневренность, а не на скорость. Ну и насчёт того, что воздушники технологически проще… воздушник воздушнику рознь. Я очень сомневаюсь, что мощная 18-цилиндровая двухрядная "звезда" проще V12 (я уж не говорю о трёх-четырёхрядных монстрах). То-то же с М-90 так намучались ТРИ главных конструктора — видимо, по причине его "простоты"… Ну и по культуре производства — если нужен мощный мотор да ещё и с большим ресурсом, без неё Вам никак не обойтись: хоть будь он жидкостным, хоть воздушным… Вот М-11 клепать — там, наверное, особая культура производства действительно не требуется. Кстати про… Подробнее »
«Я очень сомневаюсь, что
"Я очень сомневаюсь, что мощная 18-цилиндровая двухрядная "звезда" проще V12"
Факт. Из за плотной компоновки и огромных нагрузок он вряд ли бы проще.
"(я уж не говорю о трёх-четырёхрядных монстрах)."
С этими еще сложнее. На сколько мне известно раньше всех 4-х рядный 24-х цилиндровый двигатель, Jumo-222 А/В-3 с рабочим объёмом 49,8 литра, довели до ума на моторостроительном производстве фирмы Junkers в конце 1942 года. В середине 1942 года версия А/В-2 уже показала хорошие результаты хотя еще требовалось кое что доработать. Так фирма Junkers не зря свиталась одним из наиболеее опытных в мире предприятий по части авиационных двигаталей с водяным озлаждением. А 4-х рядный 28-ми цилиндровый воздушник даже америаканцы сумели довести до ума только в 1944 году.
NF пишет:
«Я очень
Вадим.
В Вашей ссылке речь
Вадим.
В Вашей ссылке речь идёт о сравнительно маломощных автомобильных и авиацонных двигателях которые и близко не стояли к авиационным двигателям воздушного охлаждения ВМВ к одного цилиндра которых получали по 100-150 лс. У тех авиационных двигателей времён ВМВ отношение рабочего объёма к площади поверхности цилиндров было куда менее выгодное чем у тех маломощных с не большим количеством цилиндров которые представлены в Вашей ссылке. Так что Ваша ссылка мимо кассы.
NF пишет:
…. Так что Ваша
… мимо кассы ваше утверждение! Есть физический процесс и он не зависит от величины параметров.
Имевшиеся проблемы были связаны не с самим двигателем, а с неумением организовать более сложный процесс продувки подкапотного пространства. Когда научились это делать, проблемы были сняты. В этом плане организация течения в каналах водянных радиаторов существенно проще … Но это не отменяет более эффективного прямого теплосъема.
» Есть физический процесс и
" Есть физический процесс и он не зависит от величины параметров."
На практике еще как зависит.
"Имевшиеся проблемы были связаны не с самим двигателем, а с неумением организовать более сложный процесс продувки подкапотного пространства. Когда научились это делать, проблемы были сняты. В этом плане организация течения в каналах водянных радиаторов существенно проще … Но это не отменяет более эффективного прямого теплосъема."
В том то и дело что всё было не так просто как кажется и в итоге в годы ВМВ америкацы имели 2 выпускаемых серийно 18-ти цилиндровых двигателя воздушного охлаждения один из которых был не особо удачным по причине ряда ошибок при разработке, англичане и японцы имели по одному такому двигателю. Немцы в 1942 году прекратили доводку 18-ти цилиндрового BMW-802 и еще ряда схожих двигателей, СССР так же в годы войны так и не довёл до ума М-71 и М-90. Зато с 14-ти цилиндровыми двигателями таких проблемм ни у кого не было. И V-12 всех типов, если по считать, то в то время выпускали по больше чем 18-ти цилиндровых воздушников.
На практике еще как
… каким образом? Абсолютные цифры конечно меняются, но относительные все равно примерно одинаковые и в этом плане прямой теплосъем и эффективнее и проще.
… ерунда это все! Просто 18-цилиндровыми занялись позднее … Что же до V-12, то там проблем особых не было по самой схеме охлаждения, но возникли проблемы с резким ростом размерности радиаторов и очень скоро жидкостники, из-за меньшей эффективности такой схемы, потеряли все преимущества перед воздушниками. Именно по этой причине и стали делать супермощные воздушники трех- и четырехрядные.
Обратите внимание на размер радиатора. У Спита 1750 л.с., а у Тайфуна уже 2200 л.с.
18-ти цилиндровые двигатели,
18-ти цилиндровые двигатели, 2 типа, американцы имели уже в начале 1940-х годов. Англичане Бристоль Центаурус так де довели к тому же времени. Естественно что ими занялисть несколько позднее чем 14 цилиндровыми так как разумнее всего идти от более простого варианта к более сложному, а не на оборот.
NF пишет:
18-ти
Причем тут "от и к"? Просто требовались более мощные двигатели и поэтому увеличивали количество цилиндров:
А связан этот предел с более низкой эффективностью жидкостной системы, о чем я вам ниже писал. И именно по этой причине, доводка М-90 или М-71 была бы существенно проще, чем доводка М-107 и это было "секретом" только для некоторых замнаркомов …
redstar72 пишет:
Ну и насчёт
Приведу конкретный пример! Проблема с перегревом М-82 была не меньше чем у М-107. Я Вам приводил ссылку на то, что сама причина была опредлена только в начале 1945 года, но смотрите какая разница, на М-82 отлетали почти всю войну, а осилить массовое производство М-107 не смогли и после войны. Вот Вам и разница в технологичности и влиянии культуры производства.
Вадим Петров пишет:
на М-82
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Вообще-то ВК-107 был выпущен в количестве 7902 экземпляра. "Меньше, чем М-82, но не на порядок" (с) [М-82 — 57 898 экз., в т.ч. в войну около 24 тысяч]. И всего-то в 2 раза меньше, чем М-88 (16 087 экз.).
redstar72 пишет:
…. И
… и с затягиванием почти на поколение по времени доводки!
… и с затягиванием почти на
Эмм… Доводка ВК-107 затянулась если и больше, чем доводка М-88, то ненамного. Первые образцы М-88 появились в 1938 году, а когда из него получилось что-то мало-мальски годное?
redstar72 пишет:
… и с
Это очень некорректное сравнение! Доводка М-88 не вызывала никаких сомнений и проводилась в мирное время. Доводка М-107 была более чем сомнительна и проходила в военное время.
На доводку М-71 или М-90 понадобилось бы все лишь часть затраченного на М-107, но это были бы двигатели совешенно другого уровня.
Вадим Петров пишет:
Это очень
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Ну если доводка М-88 в мирное время заняла столько же времени, что и доводка М-107 в военное… Вадим, не уподабливайтесь унтер-офицерской вдове (ну той, которая сама себя высекла).
А "сомнительна" доводка 107-го, наверное, только для Вас.
redstar72 пишет:
Ну если
Вы сами то поняли, что написали?
Вадим Петров пишет:
Вы сами
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Естественно. В мирное время, в относительно спокойной обстановке заниматься доводкой нового двигателя наверняка проще, чем когда "всё для фронта, всё для победы!" и необходимо прежде всего давать этому самому фронту серийную продукцию в максимальном количестве, а всё остальное идёт по остаточному принципу… И доводка того же ВК-107 в мирных условиях заняла бы меньше времени, чем это было в РИ. Или у Вас противоположное мнение?
«Как то я вам уже приводил
"Как то я вам уже приводил пример с Японией, которая не тратила усилий на создание двигателей водянного охлаждения. Мало того, что воздушники более живучи, так они технологически проще и не требуют очень высокой культуры производства"
В том то и дело что воздушники более живучи. Потому японцы и американцы и не уделяли особого внимание двигателям с водяным охлаждение в предвоенный период что воевать придётся над морем, а это треебовало придерживаться ряда условий наиболее важным из которых была живучесть..Проще двигателей с водяным охлаждением однорядные и 2х рядные 14-ти цилиндровые двигателя, но ни как не 2-х рядные 18-ти цилиндровые типа этого:
http://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Homare
С 35,8 литров получать 1990 лс. это очень прилично для того времени.
"А наши комсомольцы считали, что достаточно принять постановление общего собрания и все будет работать …."
Ну так. Самое важное речь толкнуть , а там всё само собой образуется.
NF
[quote=NF]
[/quote]
Повторю свой вопрос: а какой был ресурс у этого чуда враждебной техники? Возможно, что-то вроде тех самых пресловутых 25 часов? Вот, даже продвинутые в двигателестроении американцы, имея в наличии 150-октановое топливо, с 42,7 литров R-2600 больше 1900 л.с. снимать не рисковали…
«Повторю свой вопрос: а какой "Повторю свой вопрос: а какой был ресурс у этого чуда враждебной техники? Возможно, что-то вроде тех самых пресловутых 25 часов?" Возможно и так.У японцев положение со снабжение высоко качественными материалами было тоже не фонтан к концу войны. Но в первую очередь это был двигателя для истребителей. "Вот, даже продвинутые в двигателестроении американцы, имея в наличии 150-октановое топливо, с 42,7 литров R-2600 больше 1900 л.с. снимать не рисковали…" Это был чисто БОМБАРДИРОВОЧНЫЙ двигатель для которого важен был в первую очередь большой ресурс доходящий до 400 часов и работал этто двигатель только на бензине с октановым числом в 100 единиц а не 130 и тем более не 150 единиц. а вот с серийных Пратт энд Уиттней с их 45,9 либра рабочего объёма уже в 1944 году получали 2450 лс. и испытывали варианты с 2800/ 2850 лс. Wright R-2600-C14: Kenngröße Daten Bohrung 155,6 mm Hub 160,2 mm Hubraum 42,65 l Länge 1576 mm Durchmesser 1397 mm Gewicht 930 kg Ventiltrieb OHV Ventile pro Zylinder 2, Auslass Natriumgekühlt. Kompressor Einstufiger Zentrifugallader mit 280 mm Durchmesser mit 2 Gängen. Übersetzung 7,06 oder 10,06:1 Vergaser 1 x Stromberg PR48A (Fallstromvergaser) Schmierung Trockensumpfschmierung mit einer Druck- und… Подробнее »
«Повторю свой вопрос: а какой
"Повторю свой вопрос: а какой был ресурс у этого чуда враждебной техники? Возможно, что-то вроде тех самых пресловутых 25 часов?"
Хомаре — двигатель совсем не только для истребителей. На нем летали бомбардировщики Гинга и Рюсей, проектировлись тяжелый Рензан, примерялся на торпедоносец Тензан.
Двигатель считался весьма надежным, хотя справедливости ради, следует отметить, что первые версии его Хомаре 11 и 12 имели частые случаи отказов из-за которых страдали первые серийные бомбардировщики Гинга. Но тут идет речь скорее о качестве военной сборки, более поздние машины, оснащенные Хомаре, типа разведчиков Сайюн, выдерживали 15-часовые полеты над морем без особого ущерба. Также не было нареканий на двигатель у пилотов элитного 343 кокутая Генды. Более того, существующий единственный летающий Сиден-Кай в музее Плэйнс оф Фейм оснащен родным двигателем, сохраненным 70+ лет. Так что, хотя и нет данных о ресурсе, по косвенным признакам можно судить, что скорее всего он значительно превышал 100 часов.
С бензином октановое
С бензином октановое число которого было равно всего 92 единицы, или я тут ошибаюсь?, и с рабочего объёма около 36 литров получить максимальную мощность до 1990 лс. тоже не просто. Или там максимальные обороты задрали до 2900-3000?
А вот тут Ваша правда. Как
А вот тут Ваша правда. Как раз таки мощность японские движки регулярно недодавали именно из-за некачественного топлива. Но этот тезис справедлив не только для Хомаре. При послевоенных испытаниях американцами на нормальном 100-октановом топливе японские двигатели, как правило, показывали даже большую мощность от заявленной самураями.
Характерный пример с испытаниями Ки-83, когда он после войны развил фантастические данные на американском бензине. И, да, кстати, замечание пришло в голову при упоминании о Ки-83:
Все ж таки японцы кроме Хомаре имели еще и На-211 18-цилиндровый. Какой ни есть, но серийный. Хотя с теплосъемом на нем было плохо — цилиндры зажаты слишком.
«Как раз таки мощность "Как раз таки мощность японские движки регулярно недодавали именно из-за некачественного топлива. Но этот тезис справедлив не только для Хомаре. При послевоенных испытаниях американцами на нормальном 100-октановом топливе японские двигатели, как правило, показывали даже большую мощность от заявленной самураями. Характерный пример с испытаниями Ки-83, когда он после войны развил фантастические данные на американском бензине." Это и у немцев имело место В Советском Союзе в январе и апреле 1943 г. проводились испытания двух трофейных истребителей Bf 109G-2: сначала так называемого "пятиточечного" (с полевым доработанным комплектом R6, зав. No. 13903), а затем "трехточечного" (обычного G-2, зав. No. 14513). В процессе испытаний последнего получили парадоксальный результат: если обычно наши испытатели фиксировали максимальную скорость машины, несколько меньше, чем указывалось в официальных документах фирмы или полученной нашими союзниками при тестировании аналогичных самолетов, то в данном случае максимальная скорость полета на высоте 7000 м превосходила заявленную фирмой — "Густав-2" без внешних подвесок разгонялся до 666 км/ч. Сомнений в точности полученных результатов никто не высказывал. Можно, конечно, предположить, что этот самолет был новеньким, обладал совершенной аэродинамикой и аномально мощным мотором. Есть и другое предположение, которое сделал инженер и историк авиации В.И. Перов: вероятно, партия бакинского бензина, использованного для заправки трофейного "немца",… Подробнее »
Так вроде их выпускали совсем
Ну да, немного. Ваша правда.
Помнится, мы с Вами как-то уже обсуждали эту тему. К сожалению, ни в английском, ни тем более в русском или немецком исполнении подробных данных по Ха-211 я не встречал. Собственно, для меня инфа по двигателям всегда являлась лишь сопутствующей для описания пепелацев и я на ней особо не зацикливался. Так что, звиняйте ))
«ИМХО — автор старательно
"ИМХО — автор старательно натягивет "сову на глобус". Интересно с какой целью он это делает?"
Резонно.
Штурмовать дорогу с
Штурмовать дорогу с советскими войсками рядом с городом, который освобожден уже как три недели назад, да в светлый праздник 7 ноября — это в стиле американцев. Спецслужбы промахнулись!
«проявивший исключительную
…..Колдунов, который в десятке лучших советских асов, при желании мог бы исправить соотношение жертв. Кажедуба как-то на Ла-7 атаковали два "Мустанга", приняв его за FW-190 — обоих сбил.
Кажедуба как-то на Ла-7
Это многократно опровергнуто.
Не поделитесь информацией об
Не поделитесь информацией об опровержении?
http://vk.com/feed?section=co http://vk.com/feed?section=comments&w=wall-5111774_45715 Комментировать, увольте, не буду — тема чревата интенсивным гневным бурлением эрзац-патриотических, псевдоисторических калообразующих масс, а я уже в возрасте, у меня больное сердце, меня девушки не любят и поэтому мне нервничать противопоказано. Но, на всякий случай, можно померять расстояние до Берлина, где, якобы были сбиты Мустанги Кожедуба каждого из 19 потерянных Мустангов 17 апреля. 1. Роберт О Девис из 336 эскадрильи — Пилзен, Венгрия — до Берлина около 800 км 2. Элвин Ригетти из 338 эскадрильи — Дрезден — — до Берлина около 200 км 3. Роберт Такер из 338 эскадрильи — Дрезден — до Берлина около 200 км 4. Филипп Эрби из 343 эскадрильи — Каменц, Бельгия — до Берлина около 700 км 5 Джордж Аппл из 343 эскадрильи — Дрезден — — до Берлина около 200 км 6 Даниэль Ланжилье из 343 эскадрильи — Дрезден — до Берлина около 200 км 7. Элвин Розенберг из 82 эскадрильи — Дрезден — до Берлина около 200 км 8.Аллен Розенблюм из 82 эскадрильи — Прага — до Берлина около 300 км 9. Раймонд Рейтер из 503 эскадрильи — Ческе Будейовице — до Берлина около 370 км 10. Уильям Преди из 503 эскадрильи — Ческе Будейовице — до Берлина около… Подробнее »
А у нас фраза ‘под Берлином’А у нас фраза ‘под Берлином’ всего-лишь ‘Берлинское направление’ означает. Фронт полосы наступления побольше 200 км там. Подвесные баки не означают ничего. Ввязывались в бой и с ними. Скорость Мустанга с подвесным баком не ниже, чем у базовых моделей Fw-190, с которым Ла-7 был спутан. Не говоря уже о специальных противобомбардировочных версиях Fw-190, с усиленным вооружением и бронёй — за счёт лётных качеств. Адольф Галланд придумал смешанную ‘боевую часть’, в которой перевооружённые (2-30 мм пушки, 2-20 мм пушки, 2-13 мм пулемёта) с дополнительной бронёй Fw-190A-8/R8 должны сбивать бомбардировщики были, а облегчённые для манёвренного боя Bf-109G-14 — связывать истребители эскорта. Причём Майк Спик пишет, что тяжёлые Fw-190 тяжёлые потери несли, если лёгкие Bf-109 не успевали связать эскорт. Вот и вопрос, на большой риск американцы шли атакуя (как им казалось) одиночный самолёт с несколько более худшими лётными данными, или гораздо худшими, если б ‘боевой части’ принадлежал он? Этож не гораздо более опасный Fw-190D-9, рядный двигатель которого увеличивал носовую часть перед кабиной пилота, выдавая в самолёте противника серьёзного по ТТХ врага сразу. Плюс качество новичков Люфтваффе с недоналётом ниже плинтуса в 1944-45 годах, ради которых и не стоило на Мустанге (720 км/ч) сбрасывать отнюдь не пустой бак. Британские… Подробнее »
А у нас фраза ‘под Берлином’ А у нас фраза 'под Берлином' всего-лишь 'Берлинское направление' означает. Фронт полосы наступления побольше 200 км там. 200 км — это очень близко к боевому радиусу действия Ла-7. Остальное, из серии размышлизмов, типа, "мог бы Кожедуб сбить янки?" — да, мог. Но мог и прихвастнуть после войны, учитывая то, что советский оверкляйм времен войны уступал лишь японскому. Могли и "историки" приписать в угоду политическим мотивам того времени. В 50-70-е годы это было в СССР практически не проверяемо. А вот сейчас, со сквозными открытыми данными по потерям союзников со 100% по сути учетом этих потерь, где каждая группа и эскадрилья имеет свой сайт, белых пятен практически нет. Можно уцепится за то, что мол Иван Никитич, по старости запамятовал и это было не в тот день… Но тут версии могут быть ограничены только фантазиями того или иного историка-патриота… Как-то примерно те же размышлизмы историков-патриотов витают вокруг "факта" сбития Кожедубом Ме-262. Понятно, что версии со строевыми пилотами Люфтваффе не прокатывают именно по причине прозрачности потерь, так эти самые историки цепляются за версию того, что ас завалил перегоняемый с завода безымянный Мессер с безымянным же пилотом. Ну и в конце концов включается последний беспроигрышный аргумент — рвануть тельник… Подробнее »
Евгений Аранов пишет:
200 км
[quote=Евгений Аранов]
[/quote]
Это почему же? Если даже считать дальность Ла-7 равной 635 км, боевой радиус всё равно будет не 200, а раза в полтора больше. Но 635 км — это скоростная дальность (на 0,9Vmax), а максимальная (экономическая) дальность была существенно выше.
По Ла-7 у меня подробных данных нет, но есть по Ла-5:
P.S. Я полагаю, что бой Кожедуба с Мустангами во всяком случае имел место. Не думаю, что он эту историю просто взял и придумал. Тем более имеются кадры плёнки фотопулемёта, как утверждается, сделанные Кожедубом в том бою. Были ли Мустанги действительно сбиты — другой вопрос (собственно, по рассказу Кожедуба сбит был один, другой был повреждён и сел на вынужденную на нашей территории).
http://www.airpages.ru/ru/la7_2.shtml
Но 635 км — это скоростная Но 635 км — это скоростная дальность (на 0,9Vmax), а максимальная (экономическая) дальность была существенно выше. Собственно, речь не о математически точной цифре. Я ж написал "близко" к радиусу действия, который вовсе не исчисляется формулой "дальность попалам". Зарубежная практика на воздушный бой оставляла до трети топлива. Так что 200 -250 км вполне нормально для оценки боевого радиуса действия. Я очень сильно сомневаюсь, что практиковались задания на пределе радиуса действия. Вопрос в том, что ближайший потерянный Мустанг упал не ближе 200 км от предполагаемого гипотетического боя, и ошибка на радиус действия представляется мягко говоря абсурдной. Не думаю, что он эту историю просто взял и придумал. Ну а что мешало ему придумать? Или "жена Цезаря вне подозрений?" )) имеются кадры плёнки фотопулемёта, как утверждается, сделанные Кожедубом в том бою. Приводятся кадры Цейсовской пленки, где видны лишь Мустанги:А на Кожедубовском Ла-7стоял американский ФКП Bell & Howell G.S.A.P. 16mm camera. В принципе обе камеры и Цейс, и Белл использовали 16 мм пленку, но каждый производитель ФКП при экспонировании (т.е. во время "стрельбы") "засвечивал" свой "брэнд" на заряженной в него пленке. Так что 100% кадры ФКП — "левые". по рассказу Кожедуба сбит был один, другой был повреждён и сел на вынужденную на нашей территории Собственно,… Подробнее »
советский оверкляйм времен
А разве фотография сбитого самолёта не требовалась?
Достаточно сказать, что эта
Достаточно сказать, что эта версия была озвучена Первым Каналом.
Ну, э-э, вообще-то он сам об
Ну, э-э, вообще-то он сам об этом рассказал во время Перестройки.
«Кажедуба как-то на Ла-7
"Кажедуба как-то на Ла-7 атаковали два "Мустанга", приняв его за FW-190 — обоих сбил."
А на какой высоте это было.
Я не могу указать источник,
Я не могу указать источник, но вроде бы как на 5,5-6 км. Впрочем, по словам самого Кожедуба, американец, открывший по нему огонь, явно был неопытным — стрелял с дальней дистанции.
Подобные стлкновения
Подобные стлкновения происходили потому что не было должным образом организовано согласование на уровне иштабов — надо было отправлять прикомандированных офицеров и решать возникающие вопросы ещё на этапе планирования, но поскольку стороны друг другу не особенно доверяли(кстати, совершенно напрасно) в результате союзники по ошибке убивали друг друга.
«Мне известно, что в СССР
"Мне известно, что в СССР было поставлено по ленд-лизу 328 тысяч тонн алюминия и что это вроде бы больше (хоть и ненамного), чем СССР произвёл сам. Но это в целом за войну, а вот как по годам? Подозреваю, что в 1944-45 гг. бОльшая часть алюминия всё же была отечественного производства."
Перед ВОВ львиная доля- порядка 4000 тонн из 4500-4600 тонн аллюминия производимых в стране СССР ежемесячно получал с Запорожского завода. Вряд ли к концу войны объёмы производства могли вернуть к тому что было перед войной. Тут еще и много электроэнергии требовалось. Или опять таки помогло поставленное в СССР оборудование.
В списках поставок
В списках поставок алюминиевое оборудование не значится: во всяком случае, целого завода не поставили.
Кстати, вот свидетельство, на Кстати, вот свидетельство, на которое я вообще не рассчитывал: Значительны были успехи и конструкторского бюро на заводе, которое возглавлял Е. В. Урмин. Этот завод специализировался на выпуске моторов воздушного охлаждения М-88, которые шли на оснащение дальней бомбардировочной авиации, в основном ильюшинских бомбардировщиков Ил-4. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, как, например, М-89, М-90 и др. Характерно, что первым авиационным мотором, услышанным сибиряками еще в конце 1941 года, был не серийный, а опытный — М-90. При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию. Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни. При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы и двигателестроители. И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу… Подробнее »
Вадим Петров
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Ну Шахурин. И что? Мемуары, они и есть мемуары. Там парой абзацев выше, кстати, написано, что мощность М-82 "вскоре… возросла до 2 тысяч лошадиных сил". И что АМ-43 развивал почти 3000 (в действительности он развивал максимум 2300, во впрысковом варианте АМ-43НВ, а 3000 — это уже 1948 год и АМ-47 / МФ-47).
Что же касается "лучшести" М-90 относительно R-2800 — возможно, на бумаге оно и так, но вот вопрос надёжности и ресурса деликатно обходится…
redstar72 пишет: … Что же [quote=redstar72] … Что же касается "лучшести" М-90 относительно R-2800 — возможно, на бумаге оно и так, но вот вопрос надёжности и ресурса деликатно обходится… [/quote] … о каком ресурсе можно говорить,если двигатель не внедрялся в серию? Вы до сих пор не понимаете, что доводка — это внедрение в массовое производство, а не просто наработка на стенде. Впрочем, Ваши слова про то, что в мироное время … показывают, что Вы очень плохо себе представляете о чем идет речь. Напомню Вам выдержку 1. Главный инженер Авраменко и ряд конструкторов по мотору М-90 упорно тормозили работу по переконструированию мотора М-90 пытаясь доводить его в старой схеме. Это отражалось на ходе доводки, особенно на изготовлении первой партии переконструированных моторов, причем в место выхода первого мотора на испытания 1 июня 1941 г., мотор был изготовлен только к 15 июля с опозданием на 1 1/2 м-це по вине серийных цехов. Вы понимаете, что в военное время за одну только постановку вопроса таким образом человек был сразу арестован со всеми вытекающими? Месяц мирного времени и месяц военного — это абсолютно разное время. Тот же завод в мирное время не мог себе работников набрать, а в военное ему выделяли столько, что проблема была… Подробнее »
Вадим Петров пишет: … о [quote=Вадим Петров] … о каком ресурсе можно говорить,если двигатель не внедрялся в серию? Вы о сих пор не понимаете, что доводка — это внедрение в массовое производство, а не просто наработка на стенде. [/quote] Доводка — это всё. Если нет наработки на стенде, о каком внедрении в массовое производство может идти речь? Или Вы думаете, что возможно такое: опытный мотор штучной сборки ломается на стенде после 20 часов работы, а внедрить его в массовое производство — и будет на самолётах спокойно отрабатывать 150? Впрочем, Ваши слова про то, что в мироное время … показывают, что Вы очень плохо себе представляете о чем идет речь. Напомню Вам выдержку: 1. Главный инженер Авраменко и ряд конструкторов по мотору М-90 упорно тормозили работу по переконструированию мотора М-90 пытаясь доводить его в старой схеме. Это отражалось на ходе доводки, особенно на изготовлении первой партии переконструированных моторов, причем в место выхода первого мотора на испытания 1 июня 1941 г., мотор был изготовлен только к 15 июля с опозданием на 1 1/2 м-це по вине серийных цехов. Вы понимаете, что в военное время за одну только постановку вопроса таким образом человек был сразу арестован со всеми вытекающими? Ой не факт… Ведь наверняка… Подробнее »
Доводка — это всё. Если нет Доводка — это всё. Если нет наработки на стенде, о каком внедрении в массовое производство может идти речь? Или Вы думаете, что возможно такое: опытный мотор штучной сборки ломается на стенде после 20 часов работы, а внедрить его в массовое производство — и будет на самолётах спокойно отрабатывать 150? Я то как раз так не думаю, но на стенде довести двигатель, который потом надо поставить в серию, невозможно! Серия — это другая технология и именно это и требует доводки … Ой не факт… Ведь наверняка главный инженер Авраменко и ряд конструкторов напирали именно на то, что двигатель нужно довести быстрее, а тут Урмин предлагает делать практически новый мотор вместо доработки имеющегося, затягивая тем самым работу на неопределённое время — возможно, что и на годы… Что значит напирали? Они кто такие? Вся ответственность лежала на главном и только он мог определять, что надо, а что не надо … Главный фактор доводки — это ответственность. Мы уже с Вами обсуждали, как в мирное время "гоняли" М-88. В военное время такой подход просто немыслим …. Приоритетные задачи в военное время решаются быстрее, чем в мирное. Вот только новые перспективные разработки к этим самым приоритетным задачам в военное время не… Подробнее »
Вадим Петров пишет:
Что
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Что значит кто такие? Авраменко — главный инженер! Я не знаю, как было ТАМ, но У НАС на МЗКТ именно главный инженер — второй человек на заводе после генерального директора. У главного конструктора статус ниже.
Я говорю? При чём тут я, если это слова самого ветерана:
И в любом случае — описанный инцидент был летом в Венгрии, в жару, пилот одел комбинезон поверх трусиков! А на И-185 шатун оторвался 27 января и как бы даже не в Новосибирске. Разницу ощущаете?
redstar72 пишет:
Я говорю?
Какое отношение рулежка имеет к боевому режиму? А обрыв шатуна — это практически всегда разрушение или вала или поршня, в результате перегрева …
Вадим Петров пишет:
Какое
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Рулёжка? Какая к Зевсу рулёжка?
Ну так и объясните тогда, каким образом случился такой казус в разгар зимы со "вполне доведенным и надёжным" М-71…
Рулёжка? Какая к Зевсу Рулёжка? Какая к Зевсу рулёжка? Я говорю? При чём тут я, если это слова самого ветерана: — Говорят, что эти двигатели легко перегревались на рулежке? Ну так и объясните тогда, каким образом случился такой казус в разгар зимы со "вполне доведенным и надёжным" М-71… Чтобы объяснить, надо знать обстоятельства, а я пока так и не нашел о чем речь? Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 ч, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения подгонки поршневых пар и колец в камерах сгорания нижних цилиндров скапливалось масло, мотор дымил и закапчивал весь фюзеляж. Но если не все скопившееся масло выбрасывалось через выхлопные патрубки, возникал жесткий удар на такте сжатия и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение головки цилиндра. Применяемые на М-82 свечи ВГ-12 выдерживали по 5 ч, и в период интенсивных боев на один Ла-5 требовалось по 14 свечей в день. Проблема крылась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от которого закапчивались, а на копоть оседал свинец из этилированного бензина. Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только… Подробнее »
redstar72 пишет:
Что значит
Главный инженер — это производство, таким образом его интересовал план, а главного конструктора — создание двигателя. Исходя из этого у нас и сложилось такое положение — массово производящиеся опытные танки Т-34 и КВ …
Вадим Петров пишет:
Главный
[quote=Вадим Петров]
[/quote]
Именно. Вот потому Авраменко и сопротивлялся замыслам Урмина. Он в отличие от Урмина мог и не вполне осознавать тот факт, что творение Назарова недоводимо в принципе. Зато он хорошо понимал, что в случае полной переработки конструкции (фактически создания нового двигателя) заданные сроки наверняка будут сорваны.
Завод № 29 Мотор М-90 1. Завод № 29 Мотор М-90 1. Проведено 100 часовое внутризаводское испытание мотора. За время этих испытаний обнаружены дефекты: прогар клапанов выхлопа. Этот дефект был вызван применением при испытаниях Хабаровского бензина Б-78, имеющего октановое число 70-73. Приведение повторных 100 часовых заводских испытаний задерживается из-за отсутствия электроэнергии и требуемого количества топлива Б-78. 2. Укомплектовано и собраны для 100 часовых испытаний два мотора № 29 и № 32. Два мотора № 33 и 34 прошли сдаточные испытания. Пять моторов не укомплектованы — отсутствуют клапана, поршни, два комплекта цилиндров и два коленчатых вала. Задержа изготовления указанных деталей вызвана ограничением завода электроэнергией. В январе 1943 года гл. конструктором завода № 29 был назначен Нитченко В.С. В 1942 году завод получил задание довести и запустить в производство малую серию опытного двигателя М-90. Постановлением ГКО от 15 июня 1943 года за № 3587 завод в третий раз был обязан приступить к освоению и серийному производству двигателей АШ-82 уже новой модификации, с форсированным нагнетателем под наименованием АШ-82ФН, а развернувшееся производство М-90 предлагалось прекратить. Машин М-90 завод выпустил всего 13 опытных образцов. С этого времени производство завода № 29 в значительной мере стало зависимым от того, что вся технология и технические условия создавались… Подробнее »
Кстати, ниже я как раз писал Кстати, ниже я как раз писал о проблемах 14-цилиндрового М-82 и помимо проблем самого двигателя, были как раз проблемы, связанные с формированием подкапотных каналов, для обеспечения эффективного теплосъема: " … 21 августа 1941 года зам. начальника ЛИИ А.В. Чесалов докладывал Шахурину и Яковлеву: «Доношу, что в ЛИИ производились с целью определения максимальной скорости по высотам летные испытания 2-х экземпляров самолетов МИГ-9 М-82. За время с 27/7 по 20/8 проведено на 1-м экземпляре самолета 20 полетов и с 12/8 по 20/8 на 2-м экземпляре — 10 полетов. Большая часть полетов была произведена в целях отладки карбюратора и маслосистемы мотора. В результате испытаний 2-го экземпляра получена максимальная скорость на высоте 6390 м равная 540 км/ч. Вследствие большого недополучения максимальной скорости против расчетной (по расчету максимальная скорость на высоте 6500 м равна 630 км/ч), 1-й экземпляр самолета для обследования и доводки аэродинамики передан 21.8.41 г. в аэродинамическую трубу ЦАГИ. На 2-м экземпляре производится отладка и испытание вооружения». Не лучше обстояли дела у Поликарпова и Сухого. Фактически испытания самолетов превратились в летную отработку мотора. … И самое интересное, что основную работу опять сделал Поликарпов, а его опять отфутболили, отдав более менее доведенный двигатель с рекомендациями по капотированию другим… Подробнее »