Грозовые предвоенные. Инструкция для попаданца. Бомбардировщики
Бомбардировщики — это класс военных летательных аппаратов, предназначение которых в поражении наземных сооружений и живой силы противника посредством бомбового, ракетного и огневого поражения. Бомбардировщики делим по способности нести количество вооружения на легкий, средний и тяжелые классы.
Война в Испании 1936-1939 гг. показала потенциал противника в грядущей войне для СССР. Увы, в эпоху индустриализации Германия вступила раньше России и ее потенциал был выше, как противника в грядущей войне. Сталин, обладавший исключительным чувством власти, понял это и начал делать выводы. Это один из главных мотивов для решения кризиса конца 30-х годов для ВВС СССР.
В 1939 году реформа вооруженных сил СССР, начатая весной 1937 года продолжалась. Кадровая реформа длившаяся полтора года подходила к своему завершению.
Содержание:
Легкие бомбардировщики
1.1 Истребитель-бомбардировщик.
Заметим, что способностью нести бомбовое вооружение кроме бомбардировщиков, обладали как истребители, так и транспортные самолеты. Например. Примененный в войне в Испании Германией новейший истребитель Messershmitt Bf.109 мог нести до 250 кг бомб на внешней подвеске.
Такой же способностью обладали и советские истребители.
Выполнять бомбо-штурмовые удары мог и «церштерер» (от немецкого Zerstorer — тяжелый истребитель, «разрушитель») Messershmitt Bf 110 при использовании его в варианте истребителя-бомбардировщика. Это могли быть две бомбы массой до 1000 кг под фюзеляжем и еще четыре 50-кг бомбы под крылом, что несколько больше нормальной бомбовой нагрузки советского бомбардировщика Пе-2, аналогичного класса. (600 кг бомб на внутренней подвеске 400 кг на внешней подвеске)
Примерно такими же характеристиками обладал и английский De Havilland Mosquito DH.98 варианте истребителя-бомбардировщика. Это бомбы: до 908 кг (1 × 454 кг + 2 × 227 кг , 4 × 227 кг) или 1 × 1800 кг и неуправляемые ракеты: 8 × 25 lb (17 кг) ракет.
1.2 Бомбардировщик на основе транспортного самолета
В Германии это Fieseler Fi 156 Storch («Што́рх») — немецкий армейский лёгкий самолёт разведки, связи и целеуказания, созданный в Германии в 1935 г., помимо основного предназначения, позволял выполнять значительно более широкий круг задач, в том числе и для морского патрулирования со 135-килограммовой глубинной бомбой, в качестве лёгкого бомбардировщика с 50-килограммовой бомбой под фюзеляжем и двумя такими же бомбами под крылом.
В СССР это бомбардировщик на основе У-2. Первая боевая (точнее учебно-боевая) версия появилась еще в 1933 году (поначалу ее именовали У-2ВВС, но затем переименовали в У-2ВС). Этот самолет выпускался по заказу военных параллельно с другими, гражданскими модификациями. Первоначально его вооружение состояло из синхронизированного пулемета ПВ-1, установленного по левому борту носовой части фюзеляжа, и шкворневого пулемета ДА в задней кабине. Под нижним крылом подвешивались 6х6-кг бомб. Эти машины предназначались для обучения боевых пилотов, штурманов-бомбардиров и воздушных стрелков. Всего за предвоенные годы были выпущены примерно 600 У-2ВС. Позднее вооружение несколько было пересмотрено и бомбовая нагрузка доведена до 200 кг. Часть самолетов оснастили кассетами КМБ, в которые загружались 1,25-кг кумулятивные противотанковые бомбочки, или зажигательные ампулы АЖ-2 общим весом до 300 кг. Некоторые У-2ВС переоборудовали в подмодификацию У-2ЛШ (легкий штурмовик), вооруженную 120 кг бомб и установками РС-82 под крылом. Небольшая скорость У-2 по сравнению с другими типами самолетов в условиях ночного налета неожиданно оказалась серьезным достоинством. У-2 с приглушенным мотором практически бесшумно выходил на цель и с малой высоты сбрасывал бомбы с высокой точностью.
Такую же функцию в АИ при условии успешных действий попаданца мог выполнять и самолет САМ-5 конструктора Москалева А.С., разработанный в 1932 г. имеющий даже большую грузоподъемность (500 кг). В 1938 г. был построен эталон самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной.
1.3 Специализированный бомбардировщик
Это пикирующий бомбардировщик. Характерный представитель в ВВС Германии, который был опробован в Испании — это Юнкерс Ju-87 «Штука» Ju 87A пошел всерию в 1936 году. Три машины проходили войсковые испытания в боевых условиях в легионе «Кондор» в Испании. В конце 1937 года в производство пошла серия Ju 87А-2 с двигателем Jumo 210Da с двухскоростным нагнетателем и новым воздушным винтом. Ударное вооружение — одна 250-кг бомба на внешней подвеске, 7,9-мм курсовой пулемёт MG 17. Оборонительное вооружение— 7,9-мм пулемёт MG 15. Вскоре пошел прототип — Ju 87В с изменениями в конструкции. Установлен более мощный мотор Jumo 211А-1 мощностью 1000 л.с. с непосредственным впрыском топлива, что позволяло загружать бомбу 500 кг (впоследствии до 1000 кг.). Под крыльями установили бомбовые держатели ЕТС 50 на 4 50-кг бомбы (в этом случае под фюзеляж вешалась бомба 250 кг). Пять самолётов Ju 87В-1 были отправлены в Испанию, где они сменили тройку Ju 87А-1. Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), это один из самых эффективных боевых самолётов люфтваффе благодаря способности к бомбометанию из крутого пикирования. Применяется с большим эффектом для непосредственной авиационной поддержки войск и для борьбы с кораблями.
Что в СССР? В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Ива́нов»(СЗ-1). В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А.Н.Туполев), ЦКБ (главный конструктор Н.Н.Поликарпов), ХАИ (главный конструктор И.Г.Неман), а также Д.П.Григорович, С.А.Кочеригин и С.В.Ильюшин.
25 августа 1937 года Михаил Громов впервые поднял в воздух бомбардировщик ближнего действия конструкции П. Сухого Су-2 (ББ-1), справившись с правительственным заданием. Бомбардировщик имеет прогрессивную конструкцию, отличную аэродинамику, продуманную обстановку пилотской кабины хороший обзор и боевые качества. Оснащался двигателем М-88Б мощностью в 1000 л.с. (впоследствии М-82 в 1330 л.с.) Бомбовое вооружение размещалось как в бомбоотсеке, так и на наружных бомбодержателях. Бомбоотсек располагался под кабиной пилота вмещал до 400 кг боевой нагрузки, ещё две 100-килограммовые бомбы подвешивались под центропланом. Максимальная масса бомб, которую поднимал Су-2, составляла 600кг. Также под консолями крыла устанавливали до 10 пусковых установок ракет РС-82.
По бомбовой нагрузке и точности ударов с пикирования, Су-2, конечно, уступал своему противнику. Какова же желательная деятельность попаданца в этой сфере? Возможно, чтобы не терять время на разработку, есть смысл копирования и воспроизведения Ю-87 на советской технологической базе с учетом примененных инноваций в его конструкции. Затем несколько развить, изменив контуры (во избежание дружеского поражения), заменить неубирающее шасси, возможно применить схему высокоплана, так как она дает большую грузоподъемность, лучшие взлетно-посадочными качества и обзор вниз для пикировщика.
2. Средние бомбардировщики
Это универсальная платформа для разных задач. Как правило, двухмоторные бомбардировщики.
Вообще, развитие самолетов в предвоенный период было странным. В основном потому, что на острие разработок оказались не истребители, а бомбардировщики. Так как этот класс машин не был так ограничен в размерах и по весу, как истребители, то на бомбардировщиках массово начали появляться такие новинки, как убирающиеся шасси, свободнонесущие крылья, количество которых стало меньше, аэродинамические изыски и так далее. В результате чего некоторые бомбардировщики начали обгонять истребители-бипланы.
И тут родилась концепция «скоростного бомбардировщика», который можно не отягощать оборонительным оружием. Самолет просто уйдет от противника за счет скорости. Понятно, что идея не могла не понравиться.
Также за основу для исполнения брали если не отдельный проект, то пассажирский лайнер, у которого просто меняли салон на отсек с бомбами. Так появились «Бристоль Бленхейм», итальянская «Савойя-Маркетти» S.79, немецкий «Дорнье 17».
Основные типы бомбардировщиков Германии:
Дорнье Do 17— немецкий двухмоторный средний бомбардировщик фирмы Dornier. Однин из основных бомбардировщиков люфтваффе. Двигатели: 2× 1000 л.с. , бомбовая нагрузка: 1 000 кг. Дальний высотный бомбардировщик и разведчик.
Юнкерс Ju 88 — многоцелевой самолёт люфтваффе. Один из самых универсальных самолётов войны: использовался как бомбардировщик, скоростной бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, ночной истребитель. Во время первого полёта прототип Ju 8 развил скорость 580 км/ч , что было выше, чем у большинства истребителей того времени. Пятый прототип установил рекорд, пролетев 1000-километровый круг с 2000 кг нагрузки на борту со средней скоростью 517 км/ч. Однако после удовлетворения всех запросов люфтваффе, включая возможность бомбометания с пикирования, максимальная скорость упала до 450 км/ч. Бомбовая нагрузка — 2400 -2900 кг.
Хейнкель He 111. Средний бомбардировщик, один из основных бомбардировщиков люфтваффе. Совершил первый полёт 17 ноября 1934 года. Скорость — около 300 км/час с бомбовой нагрузкой примерно 1500 кг.
Из многочисленных моделей бомбардировщиков среднего типа Великобритании можно упомянуть:
Виккерс Веллингтон. Тип 271 был разработан в конструкторском бюро «Виккерс-Армстронг авиэйшн уоркс» в Вейбридже, главным конструктором которого был Реджинальд Пирсон, а главным инженером Барнс Невилл Уоллис. Тип 271 был впервые поднят в воздух 15 июня 1936 года. Использовался в качестве противолодочного и патрульного, тральщика, торпедоносца и ночного разведчика. Двигатели – два Rolls-Royce Merlin X мощностью 1 145-1 600 л.с; максимальная скорость – 435 км/ч, боевой радиус – 2 905 км; практический потолок – 7 163 м; вооружение – четыре-шесть 7,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 5-6 человек.
Из средних бомбардировщиков США заслуживают внимания:
А-20 Бостон. В 1936 году компания «Дуглас» проектирование нового самолёта для замены устаревающих одномоторных бомбардировщиков. Проект возглавили Дональд Дуглас, Джек Нортроп и Эд Хайнеманн. Разрабатываемый самолёт, получивший фирменное обозначение Model 7A, представлял собой двухмоторный высокоплан с двигателями Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.с. и должен был нести 1000 фунтов (454 кг) бомб и развивать скорость 400 км/ч. Однако, гражданская война в Испании показала недостаточность этих характеристик, и проект был прекращён.
Осенью 1937 года Воздушный корпус Армии США выпустил спецификацию на новый ударный самолёт. Для участия в конкурсе группа конструкторов «Дугласа» под руководством Эда Хайнеманна переработала Model 7A, снабдив его более мощными двигателями Pratt & Whitney R-1830 Твин Уосп мощностью 1100 л.с. Новый самолёт получил обозначение Model 7B. Самолёт имел трехстоечное шасси с носовым колесом, что было необычно для того времени и имел взаимозаменяемые носовые секции фюзеляжа для вариантов штурмовика или бомбардировщика. Model 7B был быстрее и маневреннее своих конкурентов North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F, но заказов не последовало. Однако, он привлёк внимание комиссии по закупкам для Вооружённых сил Франции.
Для французского заказа самолёт был значительно переделан, получил более мощные двигатели Райт R-2600-A5B Дабл Циклон мощностью 1600 л.с. и новое обозначение DB-7. Фюзеляж стал выше и уже для увеличения внутреннего бомбоотсека, высокоплан был переделан в среднеплан, кабина экипажа и топливные баки получили бронезащиту. Вооружение — шесть 12,7-мм пулемётов переднего огня, два 12,7-мм пулемёта в турели с электроприводом и один 12,7-мм пулемёт для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа; нормально — 910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на подкрыльевых узлах.
Норт Американ B-25 «Митчелл» — двухмоторный бомбардировщик среднего радиуса действия. Двигатель: 2× Wright R-2600 «Cyclone» по 1850 л.с.; Максимальная скорость: 442 км/ч; Боевой радиус: 2170 км, Практический потолок: 7600 м; Бомбовая нагрузка: 2800 кг.
СССР также был в русле основных тенденций развития авиации. В варианте концепции «скоростного бомбардировщика», — это хорошо зарекомендовавший, но уже устаревший и требующий глубокой модернизации СБ. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года. В серии с весны 1936 года. Максимальная скорость 450 км/ч; Дальность: 2300 км; Практический потолок: 7800 м; Бомбовая нагрузка: 600 кг.
АНТ-40 (СБ)—скоростной фронтовой бомбардировщик.
Неоднократно модернизировался. Один из перспективных вариантов модернизации в семействе СБ стал пикирующий бомбардировщик СБ-РК (Ар-2) ОКБ Архангельского . На нем устанавливались двигатели М-105Р, мощностью в 1100 л.с. Площадь крыла уменьшилась до 48,7 м2, изменился и его профиль, установлен автомат вывода из пикирования. Максимальная скорость достигла 512 км/ч, потолок — 10000 м, а бомбовая нагрузка составляла уже 1600 кг. Отличался от СБ веретенообразной обтекаемой носовой частью и измененными мотогондолами, из которых радиаторы водяного охлаждения были перенесены в крыло (отсюда обозначение СБ-РК: «СБ – Радиаторы-Крыло»). Опытный образец СБ-РК вышел на испытания в 1939 г. Серийное производство под обозначением Ар-2 началось в 1940 г. на заводе №22 в Москве. В целом самолет получился вполне удачным. Дальнейшим развитием Ар-2 стал пикирующий бомбардировщик «Б». Это тот же Ар-2, но с новым разнесенным вертикальным оперением для лучшей защиты задней полусферы. Моторы М-105Р на нем снабдили турбокомпрессором ТК-2. Это был наиболее удачный бомбардировщик из семейства. Он мог иметь неплохое боевое будущее.
Альтернативой разработке Туполеского КБ стал ДБ-3. Началось это в январе 1933 г., когда в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) реализована идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе №39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Он тогда был более известен как высокопоставленный администратор, но он рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. В феврале он создал свою группу и началась предварительная проработка нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.
В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два «бомбардировщика ближнего действия». Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ — в итоге появился знаменитый СБ. На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок — 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.
Проектирование шло до осени 1933 г., когда события получили неожиданный поворот. Летом того года на совещании, проходившем на даче И.В.Сталина, приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение. В состав делегации, в сентябре отправившейся во Францию, вошел и Ильюшин. В этой стране присмотрели два мощных двигателя — рядный «Испано-Сюиза»12У и звездообразный «Гном-Рон»14К. Последний очень понравился Ильюшину. Это была 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, отличавшаяся компактностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме. Такие моторы могли существенно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, особенно в отношении радиуса действия.
Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями «Гном-Рон»14К и ГУАП одобрило эту идею. По заданию самолет имел двойное назначение — ближний бомбардировщик и пассажирский. Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935 г. (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).
Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении. К весне 1934 г. все принципиальные решения уже были приняты. В июне в Москве на заводе №39 приступили к постройке опытного экземпляра.
Но тут, в связи с принятием в производство вполне удачного СБ, сняли Ильюшинский ББ-2 с плана производства. Но Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора «Циклон». Военные считали эту тему не очень актуальной, так как стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. ДБ-2 должен был стать его дальнейшим развитием. Вот в эту «экологическую нишу» и ринулся Ильюшин. Экономичные «Гном-Роны» позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ — увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика — конкурент ДБ-2.
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора «Гном-Pон»14Kdrs. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость.
ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого, вышел на испытания практически одновременно со своим соперником — в июне 1935 г. Но его на испытаниях постигла неудача — бафтинг хвостового оперения. И из-за многочисленных дефектов и большого объема доработок НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.
А самолет Ильюшина продолжал летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2.
28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам — К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. Полноценный дальний бомбардировщик должен был появится в 1936 г.
Усовершенствованный вариант назвали ЦКБ-30. Он имел цельнометаллический фюзеляж, длина которого была на полметра больше. Двигатели (импортные «Гном-Роны») установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. Интересно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались «ДБ-3 — первый опытный самолет» и «ДБ-3 — второй опытный самолет». 31 марта 1936 г. ЦКБ-30 совершил свой первый полет. Довольно длительное время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих машинах летал Коккинаки. ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинаки неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева!
1 мая после парада для ознакомления прибыл Сталин. Он выслушал доклад о новом бомбардировщике и ходе работ по нему, задал вопросы о его технических характеристиках и в заключение попросил показать на ЦКБ-26 высший пилотаж. Тут Коккинаки выложился «на все 100%» — последовал каскад виражей с большим креном, горок, спиралей, завершившийся опять тремя петлями. Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать самолет в серийное производство означала резкую перемену в судьбе ДБ-3. Приоритет от Туполева перешел к Ильюшину.
Для этого имелись все основания. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8,5 км/ч, а в практическом потолке на 500 м, ильюшинский самолет превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — почти впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он мог нести бомбы от небольших П-40 и ФАБ-50 до огромной ФАБ-1000, выливные химические приборы ВАП-4, дымовые ДАП-100. При этом возможности одновременного несения бомб разных калибров были существенно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность машины — за счет лучшего обзора и больших углов обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Возможно, здесь сказалось заложенное в техническое задание потенциальное гражданское применение самолета. Самолет ДБ-3 был достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюциях в воздухе.
В НИИ они летали вместе с опытным ЦКБ-30. Например, в июле-августе 1937 г. эти три машины участвовали в испытаниях на дальность. Военных интересовала реальная дальность полета ДБ-3 с различной бомбовой нагрузкой. Экипажи НИИ ВВС выполнили ряд беспосадочных перелетов, в том числе Чкаловская — Поти — Быково, Чкаловская — Ейск — Чкаловская. Почти одновременно с этим Коккинаки на ЦКБ-26 установил рекорд скорости полета на трассе Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. А в сентябре Коккинаки совершил перелет Москва -Баку — Москва с бомбометанием в Каспийском море. Таким образом, боевой радиус действия ДБ-3 был практически подтвержден. В 1936-37 гг. на самолёте установлено пять мировых рекордов.
Испытания еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение. Это произошло 5 августа 1936 г. Было очень заманчиво получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг.
Сразу после окончания государственных ЦКБ-30 направили на эксплуатационные испытания. Они начались 9 сентября 1936 г. Большую часть их самолет уже летал с отечественными М-85. Длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Эксплуатационные испытания завершились в мае 1937 г. В акте утверждения отчета по испытаниям начальник ВВС РККА отметил основные недостатки машины и потребовал их устранения в кратчайший срок. К этому времени, к началу 1939 г., завод №39 уже сдал военной приемке первую серию ДБ-3. Весной того же года первые ДБ-3 отправились на войсковые испытания. Осваивались первые ДБ-3 «с большим скрипом» и «ломкой дров».
В 1937 г. производство новых бомбардировщиков только разворачивалось. К производству подключили еще завод №18 в Воронеже. Конструкторы должны были устранить дефекты, выявляемые в ходе испытаний. ДБ-3 был технологически сложен, цикл сборки одной машины первоначально занимал до месяца. Бомбардировщик оставался достаточно «сырым», ряд существенных недостатков серьезно снижал его боевые возможности. Наивно было думать, что все дефекты ДБ-3 можно устранить сразу. Поэтому их дифференцировали на более и мене серьезные, определив очередность ликвидации. Параллельно произвели оценку возможностей совершенствования конструкции, разбив ее на этапы. Вот так и возникли «стадия А», «стадия Б» и «стадия В».
На нем уже установили моторы М-87 мощностью 950 л.с. и трехлопастные винты изменяемого шага ВИШ-3, на базе лицензии американской фирмы «Гамильтон», достигли планируемого ресурса двигателей.
В первом квартале 1938 г. к производству присоединился еще один завод- №126 в Комсомольске-на-Амуре.
Большим толчком для модернизации ДБ-3Б стала война с Финляндией. Для повышения боевой живучести бомбардировщиков командование ВВС Северо-Западного фронта рекомендовало конструкторам сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Ряд из этих требований фактически означал значительную переработку конструкции самолета и не мог быть быстро осуществлен. Наиболее важные изменения произошли в составе стрелкового вооружения ДБ-3Б. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна.
Средняя турель не поражала зону за оперением. Но самым уязвимым местом являлась нижняя точка — малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек — радист. Стали брать на борт четвертого члена экипажа — нижнего стрелка. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА — что было под рукой.
Более кардинальным решением стала замена турелей на более современные МВ-3 и МВ-2. Обе они были созданы в конструкторском бюро известных специалистов по авиационному вооружению Веневидова и Можаровского. По сравнению с СУ МВ-3 отличалась лучшей обтекаемостью и наличием аэродинамической компенсации, что облегчало работу стрелка при высоких скоростях полета. Задняя часть колпака новой турели откидывалась, облегчая обслуживание и являясь аварийным люком для стрелка. Комбинация МВ-2 и МВ-3 позволяла вести перекрестный огонь на расстоянии 25-30 м за хвостом бомбардировщика.
В конце 30-х годов из США вместе со знаменитым Дугласом ДС-3 пришел плазово-шаблон-ный метод производства, позволяющий резко уменьшить трудозатраты на изготовление самолетов. Еще в 1938 году в ОКБ Ильюшина начали перевод ДБ-3 на новую технологию. В результате трудоемкость машин была снижена до 20 тысяч человеко-часов (меньше, чем у фронтового Пе-2). Конструкция и геометрия планера сильно изменились. К этому времени, у производственников дошли руки до реализации требований «модернизации В». Оказалось, что они уже отстали от времени. В итоге требования «стадии В» вместе с некоторыми неудовлетворенными пунктами по стадиям «А» и «Б» перекочевали в новую программу создания модификации «Ф». Ее результатом и стало появление самолета ДБ-3Ф (Ил-4).
21 мая 1939 года опытный ДБ-3М 2М-87Б вышел на испытания. И хотя резкого роста летных характеристик не произошло, высокая технологичность новой машины решила все — самолет был принят на вооружение и снабжение ВВС КА и авиации ВМФ СССР под маркой ДБ-3Ф, и было начато развертывание его серийного выпуска. Такова атмосфера создания бомбардировщиков и подоплека многих событий.
ДБ-3Ф — дальний бомбардировщик Ильюшина
Третьим участником в функции средних бомбардировщиков оказался знаменитый Дуглас DC-3. Выше уже отмечалось, что бомбардировщики получались как из пассажирских самолетов, так и являлись базой для них. DC-3 благодаря отработанности конструкции, высокой технической культуре его изготовления, путем незначительных изменений мог успешно выполнять его функции.
Попаданцу необходимо также обратить внимание на перспективные работы:
— В апреле 1939 года для КБ Туполева принимается решение о создании дальнего четырехмоторного пикирующего бомбардировщика для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования. Проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное— самолёт «ПБ» (пикирующий бомбардировщик). Параллельно с «изделием 57» прорабатывался двухдвигательный вариант «ПБ» с моторами М-120ТК. С началом II МВ работы сосредотачиваются над фронтовым пикировщиком с двумя моторами. Все наработки по «изделию 57» оставались в силе, и двухдвигательный «сухопутный» вариант получил внутреннее обозначение — «изделие 58», или «самолёт 103». К февралю 1940 года был проработан эскизный проект самолёта, в марте принято решение об опытном строительстве. Постройка самолёта началась в мае 1940 года. Самолет был перекомпонован под моторы АМ-37. В июне-июле 1941 года он прошел испытания и было решено начать серийное производство. Но его появление задержало отсутствие двигателей. Это будущий Ту-2.
— В 1936 году в самолетном НИИ ГВФ, под руководством Роберта Людвиговича Бартини, был спроектирован и передан на испытания двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7». Планировалось, что самолет будет иметь максимальную скорость 450 км/ч при дальности 5000 км. 29 августа 1939 года самолет «Сталь-7» установил новый мировой рекорд — расстояние в 5068 км самолет пролетел за 12 часов 35 минут, со средней скоростью 405 км/ч. Еще в ходе эскизного проектирования пассажирского самолета Р.Л. Бартини предлагал создать на его базе дальний бомбардировщик. Такое решение было принято после установление мирового рекорда и начаты работы из пассажирского лайнера сделать дальний скоростной бомбардировщик. С середины 1939 года главным конструктором по созданию дальнего бомбардировщика был назначен Ермолаев, так как в 1938 году был арестован Р.Л. Бартини. Опытный ДБ-240 впервые поднялся в воздух 14 мая 1940 года. Не дожидаясь начала государственных испытаний было принято решения о развертывании серийного производства ДБ-240 на воронежском заводе № 18. В дальнейшем ДБ-240 было решено переименовать в Ер-2, по фамилии главного конструктора. В его судьбе также оказались проблемы с двигателями. В дальнейшем он оснащался авиационными дизелями А.Д.Чаромского М-40Ф и АЧ-30.
3. Тяжелые бомбардировщики
Тяжелые бомбардировщики, как правило, четырехмоторные и имеют наибольшую бомбовую нагрузку и дальность действия, предназначены для решения стратегических задач нанесения урона противнику.
Такой стратегический бомбардировщик дальнего действия у наиболее вероятного противника — Германии является Focke-Wulf Fw 200 Condor— немецкий 4-моторный дальний многоцелевой самолёт-моноплан. Создавался как дальний пассажирско-транспортный авиалайнер. В 1936 году Министерство авиации объявило конкурс на проектирование нового пассажирского самолета. В соответствие с техническим заданием новый самолет должен был быть скоростным, рассчитанным на перевозку 25 пассажиров и четырех членов экипажа. В июле 1936 года фирма Focke-Wulf представила предложение с основной информацией по предложенному заданию. Министерство авиации дало разрешение на дальнейшее развитие проекта, получивших обозначение Focke-Wulf FW-200. В июле 1936 года был заключен контракт с компанией Deutsche Lufthansa, по которому облет первого прототипа состоялся в ноябре 1937 года, а второго феврале 1938 г. Двигатели: 4 × радиальные 9-цилиндровые Брамо-323К-2 Фафнир мощностью 1200 л.с .на взлёте с впрыском водно-спиртовой смеси 1000 л.с. у земли без форсажа и 940 л. с. на высоте 4000 м. Максимальная скорость 360 км/ч; Практический потолок 5800 м; Дальность полёта на наивыгоднейшей скорости: 3536 км с 8050 л топлива и 4400 км с 9950 л топлива. Оборонительное вооружение — 2×7,92-мм пулемёта MG-15; 3×13 мм пулемета MG-131; 1×20 мм пушка MG-151. Бомбововая нагрузка -до 2100 кг бомб в комбинации 2×500 кг, 2×250 кг и 12×50 кг.
Из многочисленных моделей бомбардировщиков тяжелого класса из Великобритании можно упомянуть:
Хэндли Пейдж «Галифакс». Первый полет совершен 24 сентября 1939 г. Силовая установка: 4 × воздушного охлаждения Bristol Hercules XVI мощностью: 4 × 1615 л. с. Максимальная скорость: 454 км/ч на высоте 4115 м. Практическая дальность: с 5228 л топлива и 5897 кг бомб: 1658 км; с 9029 л топлива и 3175 кг бомб: 3195 км. Практический потолок: при нормальной взлётной массе: 7315 м. Боевая нагрузка: 5897 кг
Аvro Manchester. Разработан Фирмой Avro Aircraft в 1940 году. Дальнейшее развитие Манчестера — четырехмоторный «Авро Ланкастер», стал одним из самых эффективных бомбардировщиков предстоящей Второй мировой войны. Бомбардировочному командованию Британских Королевских ВВС требовался самолет с большой дальностью и большой бомбовой нагрузкой, способный с баз на Британских островах долетать до потенциальных целей на континенте, прежде всего до территории Германии.
В августе 1936 года английское Министерство авиации опубликовало технические требования, предусматривающие создание двухмоторного бомбардировщика со взлетной массой 20 т и максимальной бомбовой нагрузкой 3632 кг. Бомбардировщик должен был иметь дальность полета 3218 км с бомбовой нагрузкой 1360 кг на крейсерской скорости 442 км/ч на высоте 4572 м. В качестве силовой установки предлагалось применить новые двигатели жидкостного охлаждения «Роллс Ройс» «Валчер» мощностью 1700 л.с.
Министерство авиации разослало технические требования восьми авиационным фирмами, чтобы получив предложения от них выбрать для заказа два самых перспективных прототипа. Комиссия, изучив предложения, выделило два проекта фирм «Авро» и «Хендли Пейдж», признав их достойными реализации.
Проект «Авро» выглядел самым многообещающим. 8 сентября 1936 года было принято решение заказать два прототипа. Самолет получил обозначение «Авро 679». Первый прототип поднялся в воздух 25 июля 1939 года, а 26 мая 1940 года поступил на испытания второй. Силовая установка: 2 ×жидкостного охлаждения X-образных 24-цилиндровых Rolls-Royce Vulture I мощностью 1845 л. с. Максимальная скорость: 426 км/ч на высоте 5182 м. Практическая дальность с нормальной бомбовой нагрузкой: 2623 км. Потолок: 5852 м. Боевая нагрузка: нормальная 3629 кг, максимальная: 4695 кг.
Из тяжелых бомбардировщиков США заслуживают внимания:
Boeing B-17 Flying Fortress. Бомбардировщик В-17 появился на свет в результате смены военной стратегии США, которая произошла в начале 1930-х годов. Прежде считалось, что США, защищённые от «всего мира» двумя океанами, должны опираться на сугубо оборонную доктрину. В связи с бурным развитием военной техники, но прежде всего с возникновением потребности расширения зоны влияния в Америке родилась концепция «обороны полушария». Для реализации этой концепции в частности потребовалась дальняя авиация, которой у США прежде не было. 8 августа 1934 года Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжёлого бомбардировщика для замены самолёта Martin B-10. Требовалось перевозить «большую бомбовую нагрузку» на высоте трёх километров в течение 10 часов с максимальной скоростью хотя бы 320 км/ч. Были желательны, но не необходимы, дальность в 3200 км и скорость в 400 км/ч.
Прототип B-17, обозначенный как Модель 299, был создан в 1935 г. командой инженеров под руководством Гиффорда Эмери и Эдварда Уэлса на средстваBoeing. Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247. На испытаниях потерпел катастрофу, но 17 декабря 1936 года ВКА, впечатлённые возможностями прототипа, заказали с помощью лазейки в законе тринадцать прототипов Летающей крепости, YB-17, для эксплуатационных испытаний. YB-17 включал много важных изменений по сравнению с Моделью 299, в том числе и более мощные двигатели Wright Cyclone R-1820-39 с 1200 л. с., заменившие оригинальные модели Pratt & Whitney. Доработана конструкция — появилась модель Е, так называемая «толстохвостая», с местом для стрелка в хвосте. 1 марта 1937 года первые двенадцать YB-17 были готовы.
Экипаж: 10 человек. Двигатели: 4×Wright R-1820-97 «Cyclone» с турбонаддувом с взлётной мощностью по 1200 л. с. Максимальная скорость на высоте 10000 — 478 км/ч; Дальность полёта максимальная (полётный вес 27000 кг при заправке 7740 кг) на высоте 3050 м — 4100 км (14 часов 25 минут) Практический потолок 11000 м. Оборонительное вооружение — Пулеметы: 12× 12,7 мм Браунинг M2. Максимальная бомбовая нагрузка до 8000 кг.
Консолидэйтед B-24 «Либерейтор» (Consolidated B-24 Liberator). Разработан фирмой Consolidated Aircraft Corporation. Опытный образец совершил первый полёт 29 декабря 1939 года. В разработке был применён ряд новых для американской авиапромышленности решений. В частности, впервые применялось трёхстоечное шасси, аэродинамическая схема Дэвиса (расположение крыльев аналогичное летающим лодкам). Характерной особенностью стало и наличие достаточно длинного хвоста самолёта. Стендовые испытания в аэродинамической трубе показали, что самолёт обладает высокими лётными характеристиками. Обычный по конструкции фюзеляж имел высоту, позволявшую оборудовать бомбовый отсек с вертикальной укладкой до 3629 кг бомб. Во время нанесения бомбового удара при открытии люков створки по роликовым направляющим втягивались внутрь фюзеляжа. Такая конструкция имела меньшее лобовое сопротивление по сравнению с обычными бомболюками. Самолёт имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой, а силовая установка включала четыре двигателя Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp мощностью 1200 л. с. Максимальная скорость: 470 км/ч. Боевой радиус 2 850 км. Практический потолок: 8 500 м. Оборонительное вооружение — 10×12,7-мм пулемётов Browning M2. Бомбовая нагрузка до 3600 кг
В СССР — это ТБ-7 (Пе-8). ТБ-3 по своим боевым качествам устарел и не соответствуют своему предназначению.
28 декабре 1938 года завершены государственные испытания ТБ-7 и был принят в качестве эталонного образца для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани.
Из заключения НИИ ВВС: «Самолёт по своим лётно-тактическим данным является современным самолётом. Скорость 403 км/час на высоте 8000 м делают его малоуязвимым на этой высоте и выше для современных истребителей. Высокая маневренность на высотах 8000÷10000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня зенитной артиллерии. НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолёта ТБ-7». Пе-8 по многим параметрам опережал зарубежные самолёты аналогичного класса. Английские тяжёлые бомбардировщики: «Веллингтон (Vickers Wellington)», «Стирлинг (Short Stirling)», «Галифакс (Хендли Пейдж Галифакс, Handley Page Halifax)» и «Ланкастер (Avro Lancaster)» уступали Пе-8 по максимальной дальности и по высотности; германский Focke-Wulf Fw 200 Condor уступал Пе-8 по всем параметрам; американские тяжёлые дальние бомбардировщики: Boeing B-17 Flying Fortress («Летающая крепость») и Consolidated B-24 Liberator («Либерейтор») в довоенный период, уступали Пе-8 по большинству параметров.В конструктивном отношении самолёт Пе-8 являлся менее технологичным в массовом производстве, по сравнению с американским BoeingB-17Flying Fortress, но имел значительные резервы для дальнейшей технической модернизации. Мощность двигателей: 4 × 1350 л. с. (АМ-35А). Максимальная скорость 443 км/ч; Практическая дальность 3600 км; Потолок 9300 м. Оборонительное вооружение — 2×20 мм пушки ШВАК(верхняя и кормовая установки; 2×12,7 мм пулемёты УБТ; 2×7,62 мм пулемётаШКАС. Бомбовая нагрузка до 4200 кг. Мог использовать бомбы массой 5000 кг.
Пе-8(АНТ-42, ТБ-7)—советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия.
В классе бомбардировщиков, как выше отмечалось, синтезируются новые качества в материальной базе. Нет ограничений по весу, размерам. Больше моторов, больше материалов для изготовления, больше расстояния на которых действуют, большую нагрузку в виде бомб доставляют до цели и большим персоналом обслуживаются. Производство упирается в возможности экономики страны, так как требуется большой расход авиационных материалов и затрат человеческого труда и денежных ресурсов. Попаданцу имеет смысл для ознакомления и освоения личным составом закупать передовые экземпляры в США и в Англии, насколько позволяет международная обстановка.
А. Прогресс в схемах конструкций
Для бомбардировочной авиации представляет интерес компоновка в виде летающего крыла. Только отсутствие килей, стабилизаторов уменьшает лобовое сопротивление более 10% и наиболее совершенен с точки зрения аэродинамики. Это скажется на топливной экономичности и дальности полетов. Фюзеляж интегрирован в крыло и сам выполняет несущие функции. Отсутствие этих конструктивных элементов позволяет увеличить его полезную нагрузку. Некоторые недостатки в недостаточной проработанности аэродинамики крыла, устойчивости в полете. Имеет смысл заимствовать такой опыт у немцев:
Любые части летательного аппарата создают лобовое сопротивление.
Оно состоит из двух основных слагаемых: сопротивления при нулевой подъемной силе и индуктивного сопротивления, основную часть которого составляют потери энергии на образование концевых вихрей или жгутов при сходе потока с законцовок крыла. Сопротивление при нулевой подъемной силе, в свою очередь, складывается из профильных потерь (на трение) и волнового сопротивления.
Как это решить, ведь паразитное рысканье никуда не денется?
В 1922 г. немецкий ученый Людвиг Прандтль (Ludwig Prandtl) опубликовал расчет наивыгоднейшего, в плане потерь, распределения подъемной силы для крыла фиксированного размаха с помощью теории несущий линий (Lifting-Line Theory). Это распределение было названо «эллиптическим» (Elliptic-Shape Lift Distribution, ESLD) ввиду того, что график коэффициента подъемной силы вдоль размаха напоминал полуэллипс. Этот подход стал стандартом в авиастроении. Но с объяснением учеными- аэродинамиками полета птиц, есть некоторые нестыковки.
Тем не менее, Прандтль не остановился на достигнутом, а решил продолжить исследования. В 1933 году он выпускает свою вторую работу, в которой указывает, что его первое предположение было неверным и существует более совершенное распределение подъемной силы, для крыла конкретной прочности и массы, дающее прирост в эффективности. Это распределение дает увеличение эффективности (снижении индуктивного сопротивления) на 11% при увеличении размаха на 22% по сравнению с крылом с эллиптическим распределением, но при той же массе используемого материала и прочности. Он называет его «beste verteilung» или «лучшее распределение».
Примерно в 1935 году Реймар Хортен, независимо от Прандтля, открыл распределение подъемной силы, которое назвал «колоколообразным» (Bell-Shape Lift Distribution, BSLD), поскольку по форме график напоминает колокольчик. Подход этих двух людей к их цели, хотя методы и задачи разные, но по сути изучают один и тот же феномен с разных сторон. Та особенность, что пропустил Прандтль и в которую верил Хортен это эффект положительного рысканья, когда при крене крыло поворачивает вокруг вертикальной оси в сторону виража. Колоколообразное распределение подъемных сил наиболее близко к полету птиц в планирующем полете. Оно подразумевает высокую эффективность крыла, ведь птицы могут совершать многомесячные перелеты на тысячи километров, дает положительное рысканье, благодаря которому не нужен вертикальный киль, нагрузка на крыло распределена более оптимально. То есть, в теории, произведя подбор крутки крыла вместо добавления вертикального оперения, можно сместить крыльевые вихри на законцовках, как результат неэллиптического распределения подъемной силы.
В Германии практически этой темой занимаются братья Вальтер и Реймар Хортены. На 1936-37 гг. были построены несколько моделей самолётов. Первый из них «Хортен-III» послужил образцом для всех последующих моделей. Два «Хортена-III» участвовали в 1938 г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов.
Первый полноценный самолет братьев Хортен стал Ho-V — двухместная машина с парой «Хиртов» НМ60R по 80 л.с. 1937 г.
В СССР этой темой занимается авиаконструктор Борис Иванович Черановский.
Также идея создания подобного самолета родилась у руководителя группы прочности и аэродинамики ЦАГИ Виктора Беляева в начале 1930-х. Это была попытка найти необычную, наиболее рациональную схему самолета. В 1938-м В.Беляев и В.Юханин спроектировали экспериментальный самолет с крылом обратной стреловидности и легким 12-цилиндровым мотором воздушного охлаждения в 430 л.с. Далее вылилось это в проект дальнего бомбардировщика ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик- летающее крыло). Проекты были рассмотрены и одобрены в ЦАГИ. Профессор Беляев предложил своему последователю Леониду Селякову во вновь организованном ОКБ-16 вместе заняться постройкой дальнего бомбардировщика. В начале 1938-ого года руководству ВВС и авиапромышленности был представлен эскизный проект бомбардировщика. 20-ого мая, после внесения определенных изменений и прохождения согласований, были утверждены расчетные летные параметры самолета и дано разрешение на постройку летного образца для прохождения испытаний.
Цель проектирования ДБ-ЛК — превзойти его показатели по тактико-техническим характеристикам ДБ-3. Проект получил название: «Ворошиловское задание» для подъема творческой атмосферы коллектива.
ДБ-ЛК технологически очень сложен и перспектива его, хотя и превосходит по ЛТХ ДБ-3, не выходит из экспериментальных образцов.
Целесообразно наиболее передовой мировой опыт воспроизвести на собственной технологической основе, осмыслить и соединив усилия разных конструкторских групп создать на качественно более высоком уровне требуемые образцы для внедрения.
Б. Прогресс устройств в обработке информации и автоматизации функций управления.
Это автопилоты, бомбоприцелы, счетно-решающие устройства, командоаппараты, радары, рации связи, переговорные устройства и устройства для автоматизации последовательности многих однотипных действий на механической, электромеханической, электрической, оптической и других основах, дистанционно управляемое оружие и т.д..
Например: оснащение самолетов управляющими устройствами, которое брало на себя функции регулировки шага винта, поддержания состава топливовоздушной смеси, форсирования двигателя и выдерживания заданных оборотов на валу. Также применение электромеханических систем управления, в число которых, также входили электромеханические закрылки, триммеры, системы управления и перезарядки оружия. Такое оборудование обладает большей живучестью по сравнению с гидравлическими и другими устройствами и его применение увеличивает боевые характеристики самолёта, рационализирует и облегчает работу членов экипажа самолета.
В. Прогресс в создании и применении бомбового вооружения
Вопрос для его описания остается открытым.
