Громкий провал Тихого рейда

Громкий провал Тихого рейда

Содержание:

С переходом к тактике высотных бомбардировок «лидеру дирижаблей» корветтен-капитану Петеру Штрассеру для продолжения налётов на Англию пришлось заново собирать флот ударных кораблей. Сами налёты возобновились в марте 1917 года, но до уровня 1916 года численность ударной эскадры удалось довести только к началу осени. Первый массированный рейд «хайт-клаймеров» состоялся в ночь на 25 сентября, а следующий, ещё более крупный, запланировали на октябрьский «период атаки». Операция стала примечательной во всех отношениях.

Следующее новолуние пришлось на 16 октября 1917 года, и эта дата стала отправной точкой для планирования операции. Личный состав в известность не ставили, но спешная подготовка к длительному полёту сразу всех цеппелинов говорила сама за себя.

Вскоре все приготовления завершились, и дело было только за синоптиками. 18 октября они наконец выдали благоприятный прогноз погоды как для Северного моря, так и для Центральной Англии, а на следующее утро Штрассер принял окончательное решение о проведении рейда. Приказ на вылет получили капитаны всех 13 боеготовых дирижаблей, имевшихся у Флота открытого моря.

Корабли L.44 и L.41 на посадке в Альхорне после рейда на Англию в ночь на 22 августа 1917 года

Из Нордхольца, Тондерна и Альхорна корабли должны были начать взлетать в полдень, а из Витмундхафена часом позже, но погода ещё до начала акции внесла коррективы. Из-за сильного бокового ветра L.42 капитан-лейтенанта Мартина Дитриха (Martin Dietrich) и L.51 капитан-лейтенанта Вальтера Дозе (Walter Dose) так и не смогли вывести из эллинга в Нордхольце, так что в рейде они не участвовали. Своего рода дурным предзнаменованием стала авария L.16, одного из двух устаревших кораблей типа P, оставленных в строю флота в качестве учебных, тоже базировавшегося в Нордхольце: его через несколько часов разбила неопытная команда во время тренировочного полёта.

Остальные 11 дирижаблей благополучно стартовали с небольшим отставанием от графика в период с 12:15 до 13:54 (здесь и далее время берлинское). Поначалу операция развивалась успешно: корабли шли над Северным морем, и в 17:51 вслед им ушла радиограмма с уточнённым прогнозом:

«Особо благоприятные погодные условия над Центральной Англией. Слабый западно-юго-западный ветер над Германской [Гельголандской] бухтой. Дальше на запад ветер умеренный западно-северо-западный, в том числе на больших высотах».

Цеппелины над Англией

План предусматривал почти одновременный выход атакующих к вражескому берегу у мыса Фламборо-Хед, откуда им надлежало взять курс на юго-запад и нанести удар по Шеффилду, Манчестеру, Ливерпулю и другим индустриальным районам Центральной Англии.

Если относительного единства по времени экипажам добиться удалось, то единства по месту не было и в помине. Причиной тому стала погода, точнее ошибка в её прогнозировании. По понятным причинам немецким синоптикам не были доступны точные данные по метеоусловиям к западу и северо-западу от Европы. Обычно это обстоятельство не играло особой роли, но именно в тот день со стороны Исландии надвигался циклон, несущий с собой не только облачность, но и сильнейшие северные ветра на средних и больших высотах.

Некоторые капитаны успели убедиться в этом ещё днём, сличив расчётные координаты с полученными от системы радионавигации. Они внесли соответствующую поправку в курс, однако полностью компенсировать ветровой снос не удалось никому, и воздушные корабли не только отнесло на 50–150 км южнее Фламборо, но и разметало в 160-километровой полосе по фронту. Корабли пересекали береговую черту на пространстве от Уитернси на левобережье Хамбера до Хаписберга на северо-восточном побережье Норфолка.

Левофланговым эскадры оказался L.54 капитан-лейтенанта Хорста Тройш-фон-Буттлар-Брандельфельса (Horst Treusch von Buttlar-Brandenfels). Самый знаменитый из немецких капитанов, переживших «дирижаблепад 1916 года», благодаря большому опыту и развитому чувству самосохранения вовремя понял, что происходит и как лучше действовать, чтобы не усугубить ситуацию.

Буттлар пересёк побережье у Хаписберга, но пошёл не вглубь суши, а дальше на юг вдоль восточного побережья Норфолка, с высоты 6500 метров сбросил бомбы между Ипсуичем и Колчестером, а потом покинул остров у Клактона. Над морем он сразу нырнул с боевой высоты на эшелон 1500 метров и последовал обратно на север, держась недалеко от берега, чтобы можно было визуально контролировать ветровой снос.

Единственное фото L.49 в полёте

Однако в послеполётном отчёте Буттлар описал всё иначе: выходило, что он пересёк побережье Линкольншира южнее Хамбера, отбомбился по Дерби и Ноттингему, а потом вернулся к морю северо-восточным курсом.

Штурманская ошибка получилась значительная, но в ночных рейдах случалось и не такое. Однако анализ зафиксированного англичанами маршрута полёта L.54 однозначно указывает на то, что даже если капитан изначально ошибся с определением точки выхода к английскому берегу, то к моменту завершения бомбометания уже точно знал, что летит над Саффолком. Все его дальнейшие решения идеально соответствовали действительному местоположению корабля, но были бы просто самоубийственны в указанных в отчёте координатах.

Полёт на небольшой высоте позволил избежать сильного ветра, но был смертельно опасен при встрече с воздушным противником. В 00:30 в 10 милях севернее Ярмута цеппелин попал на глаза пилота авиастанции «Грейт-Ярмут» флайт-суб-лейтенанта Кларенса Нанна (Clarence S. Nunn), летевшего на высоте 8800 футов.

Англичанин перевёл свой B.E.2c в пикирование, но здесь немцам крупно повезло: «зачихавший» двигатель вынудил Нанна прекратить преследование. Лётчик сделал это весьма вовремя, потому что мотор окончательно отказал, едва машина оказалась над побережьем.

Над северо-восточным побережьем Норфолка в ту ночь пролетели два дирижабля, но в случае с L.46 это был уже чистый форс-мажор: корабль вышел к берегу на большей высоте, где дули более сильные ветра, и со значительным опозданием, когда ветер ещё больше усилился. Опознав очертания залива Уош, капитан-лейтенант Генрих Холлендер (Heinrich Hollender) взял курс на северо-запад, но корабль всё равно продолжил лететь на юг, только уже кормой вперёд. Прекратив безнадёжную борьбу, капитан развернул цеппелин по ветру, пересёк побережье в 23:20 (все остальные сделали это между 19:45 и 21:00), сбросил бомбы по первым же замеченным огням, а потом «срезал» восточный край графства и снова оказался над морем.

Далее он пытался взять курс на северо-северо-восток, но ветер нёс корабль боком на юго-восток, так что снова пришлось развернуться по ветру и направиться в сторону побережья Нидерландов.

Ещё три корабля: L.50, L.44 и L.49 — пересекли северный берег Норфолка, и их капитаны даже не пытались бороться с ветром, а решили бомбить цели в Восточной Англии, а потом ушли на юго-восток.

Сделанное на заводе фото только что построенного L.53

Остальные шесть дирижаблей пересекли побережье Центральной Англии. Самым южным из них был L.53, вышедший к заливу Уош. Правильно оценив местоположение, капитан-лейтенант Эдуард Прёльсс (Eduard Prölss) повёл цеппелин на северо-запад, но вскоре понял, что даже на полном ходу тот едва движется вперёд относительно земли, поэтому развернулся по ветру.

Прочие корабли северной группы в теории могли выйти в заданный приказом район атаки, но на практике погода стала для всех обстоятельствами неодолимой силы. Облачность, конечно, была благом для нападающих даже с точки зрения безопасности, но всё хорошо в меру, а в ту ночь облаков было слишком много, и слишком редко в разрывах удавалось заметить какие-нибудь навигационные ориентиры. Тут помогла бы радионавигация, но такая идея одновременно пришла в голову разным капитанам, плюс противник начал ставить помехи, и в эфире воцарился хаос. «Вишенкой на торте» стал ветер, точной силы которого не знал никто.

В итоге получилось так, что практически всё время этого рейда экипажи либо вовсе не имели представления о своём местоположении, либо имели ошибочное мнение на этот счёт. Разница между предполагаемыми и действительными координатами временами доходила до 150 км.

Наибольшие шансы всё же выйти в район цели были у L.45 – самого северного корабля эскадры. Он пересёк побережье Йоркшира чуть севернее реки Хамбер, но его офицеры не смогли опознать открывшуюся перед ними местность. Дожидаясь возможности использовать радионавигацию, капитан-лейтенант Вальдемар Кёлле (Waldemar Kölle) правил на запад, но из-за ветра фактически летел на юго-запад. В течение двух часов пеленгацию провести так и не удалось, поэтому капитан повернул на юг.

L.52 в ангаре на базе в Витмундхафене

Гауптман Куно Мангер (Kuno Manger) провёл свой L.41 над устьем Хамбера и, точно зная своё местоположение, был твёрдо настроен любой ценой выполнить задание. Для компенсации ветрового сноса капитан правил сначала на северо-запад, а позже на северо-северо-запад, но цеппелин всё равно «сдуло» на 120 километров на юг. В итоге L.41 отбомбился не по Манчестеру, как считал Мангер, а по предместьям Бирмингема, попав по территории завода «Остин» в Лонгбридже. Взорвались только две бомбы из пяти, поэтому потери англичан ограничились одним раненым и 500 фунтами ущерба.

Избавившись от бомбовой нагрузки, Мангер поначалу собирался вернуться к морю северо-восточным курсом, но вскоре отказался от этой затеи, сумев оценить реальную путевую скорость по наземным ориентирам. По расчётам выходило, что двигаясь в этом направлении, он может просто не успеть до рассвета отойти на безопасное расстояние от британских берегов, поэтому сменил курс на юго-восточный.

Оставшиеся три цеппелина (L.47, L.52 и L.55) пересекли побережье почти одновременно и в одном районе – недалеко от Саттон-он-Си (посередине между рекой Хамбер и заливом Уош). Их капитаны тоже пытались идти на запад и северо-запад, но не совладали с ветром и отвернули к югу.

Разница между провалом и успехом — три бомбы

План операции не предусматривал появления дирижаблей в окрестностях Лондона, но неожиданно для собственных команд четыре цеппелина вышли к британской столице. Вскоре после 22:00 с севера подошёл L.55, незадолго до того израсходовавший последние бомбы. Встретив сильный заградительный огонь, его капитан по дуге обошёл город с запада.

В 23:00 с запада и северо-запада к северным пригородам подошли L.52 обер-лейтенанта Курта Фримеля (Kurt Friemel) и L.53 Эдуарда Прёльсса, которые затем под интенсивным, но безрезультатным зенитным огнём прошли через северную и восточную зоны внешнего кольца ПВО Лондона, по пути сбросив остаток бомбовой нагрузки.

В центральной зоне столичной ПВО (непосредственно над городом) и западной части её внешнего кольца орудия молчали, а прожекторы были выключены, поэтому командир идущего с северо-запада L.45 понял, куда его занесло, только когда после полуночи внизу открылось целое море огней, разделённое тёмной извилистой лентой Темзы. Не теряя времени, он начал по одной сбрасывать оставшийся на борту груз: сначала три (или четыре) 50-кг бомбы на северо-западные районы, а потом три 300-кг фугаски на центральную часть города. Эта тройка бомб составила менее 4% от суммарного боезапаса, сброшенного в ту ночь на Англию, но именно она принесла 90% убитых и раненых и такую же долю материального ущерба.

Места падения трёх 300-кг бомб в Лондоне: площадь Пикадилли, Олбани-роуд (Камберуэлл) и Гленвью-роуд (Хизер Грин)

До того, как первая из «трёхсоток» разорвалась на Пикадилли, это был типичный налёт «хайт-клаймеров», в котором беспомощность средств обороны сочеталась с неэффективностью средств нападения. Но после падения третьей бомбы налёт не только стал самым разрушительным из рейдов 1917–1918 гг., но и значительно превзошёл средние результаты налётов 1915–1916 гг., став седьмым по числу пострадавших и шестым по размерам материального ущерба.

Общим итогом рейда стали 36 убитых, 55 раненых и материальные потери на сумму 54 346 фунтов стерлингов. Сами по себе эти цифры не были чем-то из ряда вон выходящим, вполне укладываясь в статистику потерь от ночных налётов бомбардировщиков в сентябре-октябре 1917 года. Но тот факт, что бомбёжка столицы прошла при полном бездействии ПВО, закономерно вызвал громкий скандал, и командующему Лондонской зоной воздушной обороны генерал-майору Эдварду Эшмору (Edward Ashmore) пришлось объясняться.

По его словам, артиллерийские и прожекторные батареи бездействовали, чтобы не стать маяком для потерявших ориентировку немецких воздухоплавателей. То же самое он изложил и в отчёте для верховного командования, что сделало эту версию официальной, но ничуть не добавило ей убедительности, поскольку объяснениям командования противоречила одна существенная деталь: в Лондоне не только не была объявлена воздушная тревога, но и не вводился режим светомаскировки, то есть упавшие на столицу бомбы стали точно таким же сюрпризом для штаба ПВО, как и для населения.

Летевшие из ниоткуда бомбы вообще были характерны для того рейда. Например, ожидающие приказа на вылет экипажи 33-й эскадрильи RFC о присутствии дирижабля узнали лишь когда рядом с их аэродромом прогремели взрывы. Поначалу британцы даже думали, что перед атакой немцы выключают двигатели, чтобы подобраться к цели незамеченными, но позже выяснилось, что дело было в особых атмосферных условиях, из-за которых звук моторов с земли был не слышен. Из-за этой тишины и молчания лондонских зениток рейд и получил собственное имя, под которым вошёл в историографию Первой мировой.

После завершения атаки на Лондон L.45 направился на восток, и в 01:10 над Чатемом его перехватил B.E.2e из 39-й эскадрильи. К тому времени 2-й лейтенант Томас Притчард (Thomas B. Pritchard) сумел подняться на 13 000 футов, но дирижабль летел ещё примерно на 2000 футов выше, поэтому пулемётный огонь оказался безрезультатным. Тем не менее, капитан Кёлле не стал рисковать, начал набор высоты и повернул на юг, чтобы в полёте по ветру быстрее оторваться от преследования.

Лейтенант Джордж Харрисон провёл свою атаку на F.E.2b с серийным номером B422, а это B419 из той же эскадрильи, который также участвовал в отражении Тихого рейда

Всего в ту ночь английская авиация совершила 77 боевых вылетов (37 на B.E.2, 29 на F.E.2, 10 на B.E.12 и один на «Элефанте»), но лишь шесть пилотов сумели обнаружить противника, и только двоим из них удалось провести атаку. Вторым стал лейтенант Джордж Харрисон (George H. Harrison) из 38-й эскадрильи, пилотировавший F.E.2b. Вскоре после 23:00 в районе Лестера он обстрелял цеппелин, которым, судя по месту и времени, был либо тот же L.45, либо L.41. Лётчик наблюдал несколько попаданий по хвостовой части корабля, идущего на 1000 футов выше него, но потом пулемёт заело, и атаку пришлось прекратить.

Таким образом, Тихий рейд стал очередным провалом воздушной обороны Британии в борьбе с высотными дирижаблями и неожиданным успехом немецких воздухоплавателей, достигнутым лишь благодаря удачному стечению обстоятельств, но никак не правильному планированию и умелым действиям команд. Однако для успешного завершения операции задействованным в ней кораблям ещё предстояло благополучно вернуться на базы.

Долгий путь домой

Благополучно избежав атаки перехватчика, Хорст Тройш-фон-Буттлар-Брандельфельс стал единственным из всех участников рейда, кто смог привести на базу свой L.54 стандартным и наиболее безопасным маршрутом через Северное море. В 07:00 он воспользовался радионавигацией, обнаружил значительное отклонение к северу, сделал соответствующую поправку на ветровой снос и благополучно совершил посадку в Тондерне в 09:40.

L.47 первым из северной группы дирижаблей начал отход на восток и закономерно оказался севернее остальных. По данным радионавигации, в 00:41 он вышел к Остенде. Там капитан-лейтенант Михаэль фон Фройденрайх (Michael von Freudenreich), снизившись до 1000 метров и тем самым выйдя из зоны сильных ветров, повёл корабль на северо-восток вдоль голландского берега. Через три часа лопнула трубка радиатора носового двигателя, и мотор заглох, оставшись без воды, а оба кормовых тогда же остановились по недосмотру механика, отвечавшего за топливную систему. На двух боковых двигателях цеппелин прошёл над Ден-Хелдером, попав под винтовочный огонь, потом кормовые моторы завели, и дальнейший полёт прошёл без происшествий. В 12:40 корабль приземлился в Альхорне.

Дирижабль L.47 на базе в Альхорне

L.46 к 01:00 отнесло ветром до устья Шельды, и капитан Холлендер проложил курс через территорию Нидерландов, пройдя над ней на высоте 3500 метров поверх плотных облаков, так что нейтралы не заметили вторжения в своё воздушное пространство.

Несколько часов дирижабль шёл по счислению, а в 05:00 командир опустил его ниже уровня облаков уже над Руром, попав там под «дружественный» обстрел зенитной артиллерии — к счастью для всех, недолгий и не точный. В 10:00 L.46 вышел к Альхорну, но из-за закрывавшего базу тумана сумел приземлиться только в 13:00.

Остальные цеппелины «вышли на берег» между 00:00 и 03:00 на пространстве от Дюнкерка до устья Соммы. Над Францией их ждали те же сложности и навигационные проблемы, что и в полёте над островами, и даже хуже, потому что лишние несколько часов мороза и кислородного голодания отрицательно сказались на уверенности действий механиков и взвешенности решений командного состава.

Эффективнее всех справился со всеми сложностями гауптман Мангер. Изначально он дальше других продвинулся на запад и поэтому покинул территорию Британии и подошёл к противоположному берегу Ла-Манша последним. L.41 пересёк береговую линию восточнее Кале и продолжил полёт в юго-восточном направлении. Над Северной Францией дирижабль сделал пару широких кругов (вероятно, для уточнения направления и силы ветра), затем повернул на северо-восток и в 05:50 пересёк линию фронта у Ла-Бассе.

Над своей территорией капитан снизился до 1000 метров. Для пролёта над Бельгией он на всякий случай вызвал истребительное прикрытие, связавшись по радио со штабом авиации Морского корпуса во Фландрии. В 15:08 цеппелин совершил посадку в Альхорне с остатком горючего в баках ещё на час полёта. Однако полностью избежать неприятностей экипажу не удалось: приземление вышло грубым, и потом пришлось ремонтировать носовую гондолу.

L.52 и L.53 направлялись к бельгийскому побережью, но были отнесены ветром на юг, после чего пролетели через всю Францию юго-восточным курсом. При этом L.53 пересёк линию фронта около 05:00 восточнее Нанси, а L.52 — в 06:30 у Сен-Дье-де-Вож. При утреннем свете уже над Германией их капитаны уточнили своё местоположение визуально и с помощью радионавигации успешно добравшись домой. Поскольку до Витмундхафена L.52 не хватило бы остатка горючего, его направили в Альхорн, где цеппелин совершил посадку в 15:40, а L.53 сел на своей базе в Нордхольце в 15:45.

Дирижабль L.55 капитан-лейтенанта Ганса-Курта Флемминга

Траектория движения L.55 над Францией была похожа на путь L.41, однако причины этого оказались совершенно иными, как и последствия. Капитан-лейтенант Ганс-Курт Флемминг (Hans Kurt Flemming) сразу после пролёта над Лондоном опять потерял ориентировку из-за скрывавшего наземные ориентиры тумана и, судя по дальнейшим событиям, заведомо ложного представления о силе и направлении ветра.

Намереваясь лететь на северо-запад, немцы не заметили, как пересекли Ла-Манш, пройдя от Гастингса до устья Соммы. По данным французских постов наблюдения, цеппелин направлялся сначала на юг, а позже повернул на восток-северо-восток и прошёл над Компьеном. К тому времени оба кормовых двигателя не работали, а вместе с ними остановился и генератор, питавший основную радиостанцию. Резервная же радиостанция, имевшая батарейное питание, обеспечивала связь только на небольших расстояниях и была бесполезна для радионавигации.

В 03:20 отказал и носовой двигатель, и дальнейший полёт проходил на двух боковых с падением скорости. В 04:00 дирижабль попал под огонь зенитной артиллерии и вскоре после этого в районе Лана пересёк линию фронта.

Несмотря на отказы техники, возвращение на базу не составляло особого труда, если бы капитан и штурман хотя бы примерно представляли своё положение. Увы, они были уверены, что попали под обстрел над Дувром, а теперь летят над морем, направляясь к голландскому берегу. Поэтому дирижабль продолжал сохранять большую высоту полёта, а с рассветом поднялся ещё выше, до 6000 метров. В 08:40 в северном направлении были обнаружены два самолёта. Они летели намного ниже, но капитан всё равно повернул на юго-восток и, сбросив балласт, загнал цеппелин на рекордную для пилотируемых дирижаблей высоту 7300 метров.

В 10:45 он прошёл мимо Майнца, приняв его за Маастрихт, а в 11:30 вышел на Дармштадт, приняв его за Аахен. Дальнейший полёт продолжался по счислению, и когда в 14:40 корабль опустился ниже облаков, ожидаемых ориентиров внизу закономерно не обнаружилось. Уточнить местоположение удалось, прочитав с высоты 500 метров вывеску на здании железнодорожной станции Иммельборн, откуда до ближайшей базы цеппелинов было более 300 километров.

В 18:15 корабль с сухими баками пришлось посадить недалеко от городка Тифенорт в Тюрингии. Для крупного дирижабля жёсткой конструкции посадка без помощи причальной команды сама по себе равнозначна аварии, а вдали от базы на неподготовленной площадке это почти неминуемо ведёт к списанию корабля. L.55 не стал исключением из правил: в течение следующей декады с него демонтировали всё оборудование, а силовой набор порезали и по частям вывезли с места посадки.

Когда рассвело, над французской территорией оставалось ещё четыре корабля, ни одному из которых так и не удалось пересечь линию фронта.

L.44 подошёл к французскому берегу около 01:00, а на рассвете его обнаружили идущим на юго-восток над Лотарингией. Судя по всему, корабль либо сделал изрядный крюк по дороге, либо скорость полёта упала из-за отказов двигателей. Также не известно, что именно капитан-лейтенант Франц Штабберт (Franz Stabbert) думал о своём местоположении, но занятый им эшелон 3500 метров говорит о том, что серьёзного противодействия немцы не ожидали.

Французская открытка времён войны с фотографией одного из погибших офицеров из экипажа дирижабля L.44

В 07:00, находясь западнее Эпиналя, L.44 повернул на северо-восток, а в 07:45 при подходе к линии фронта был обстрелян французами из 75-мм зенитных орудий и, сбросив балласт, прыгнул на 2000 метров вверх, но было поздно. Наблюдатели отметили как минимум одно прямое попадание, после которого дирижабль вспыхнул и носом вниз рухнул у Сен-Клемана. Выживших не было.

В последнюю пару часов полёта L.44 послужил ориентиром для двух капитанов, которые давно уже потеряли ориентировку, а их страдающие от высотной болезни команды успели угробить часть двигателей и лишить свои корабли радиосвязи.

L.49 над Англией двигался только в южном направлении, поэтому капитан-лейтенант Ганс-Карл Гайер (Hans-Karl Gayer) не осознавал реальной скорости и направления ветра и построил маршрут возвращения без его учёта. Поэтому получилось так, что он правил на северо-восток, но в действительности летел на юго-восток.

На рассвете он заметил впереди другой цеппелин и последовал вслед за ним, выполнив поворот влево в той же точке, что и «ведущий», а потом стал свидетелем его гибели. Капитан был абсолютно уверен в своих штурманских расчётах и посчитал, что это сработали голландские зенитчики, так что он повернул на запад и через несколько минут начал снижение до 2000 метров, чтобы опуститься ниже облаков и попытаться уточнить своё местоположение.

Лейтенант Шарль Лефевр перед своим «Ньюпором»-27 с крокодилом на борту. 20 октября его машина оказалась неисправна, поэтому в охоту за цеппелинами лётчик ушёл на чужом истребителе

Как только дирижабль пробил облака, немцы увидели несколько истребителей с кокардами на крыльях. Это явилось таким шоком для всех обитателей гондолы управления, что стандартной спасительной в таких ситуациях команды на экстренный сброс балласта так и не последовало.

Шестёрку французских «Ньюпоров» из эскадрильи N.152 во главе с комэском лейтенантом Шарлем Лефевром (Charles Lefevre), будущим асом с 6 победами, подняли именно для перехвата дирижаблей, но в техническом плане истребители оказались совершенно не готовы к этой задаче. Пулемётные ленты всех истребителей были снаряжены как для обычного патрулирования, и притивоаэростатные пули либо отсутствовали вовсе, либо имелись в минимальном количестве. Шансов поджечь водород у лётчиков было не много. Разумеется, немцы об этом не знали, и когда аэропланы с разных сторон начали поливать свинцом гигантскую сигару, капитан Гайер оценил положение как безнадёжное. Он приказал открыть выпускные клапаны газовых ячеек и повёл корабль вниз, посадив его на прибрежном склоне реки Апанс у городка Бурбон-Ле-Бэн. Примерно на высоте 1000 метров немцы вывесили из окна носовой гондолы белый флаг, и «Ньюпоры» прекратили огонь, но сопровождали корабль до самой земли.

Команда корабля не пострадала, но была морально сломлена всеми навалившимися бедами. Когда к кораблю вышел одинокий старик-охотник, 19 вооружённых моряков просто сдались ему, так и не обеспечив уничтожение своего дирижабля.

Охрана и зеваки на месте вынужденной посадки L.49. «Спина» корабля переломилась далеко не сразу — нос и центральная часть опиралась на землю, а корма висела в воздухе. Когда весь водород вышел, каркас сломался под собственным весом

Командир L.50 капитан-лейтенант Родерих Швондер (Roderich Schwonder) потерял ориентировку ещё над Англией и вёл корабль, по сути, наобум. От Дюнкерка до Реймса он прошёл прямым курсом, а потом начал серию непонятных манёвров, то отдалявших его от линии фронта, то приближавших к ней. В 06:00 он шёл на север, видя впереди силуэты двух дирижаблей, и по местности, открывающейся в разрывах облаков, установил, что летит над Голландией (конкретный район капитан в отчёте не сообщил). В действительности внизу был лотарингский Эпиналь.

Увидев гибель впереди идущего цеппелина, Швондер принял то же решение, что и Гайер, повернув на запад и снизившись до 2000 метров. Более двух часов дирижабль летел на запад-юго-запад, но опознать местность так и не удалось. Тогда капитан приказал опуститься до 250 метров и в бинокль сумел прочитать вывеску на одном из зданий – она оказалась на французском языке, значит внизу была не Голландия, а Франция или Бельгия.

Новые вводные привели к смене курса на восточный, а ещё через 2,5 часа северный. В полдень L.50 пролетел мимо «припаркованного» на земле L.49, внешне целого и невредимого. Полагая, что команда обязательно подожгла бы свой корабль в случае посадки на вражеской территории, капитан решил приземлиться рядом с товарищами, но при ближайшем рассмотрении на поле рядом с цеппелином обнаружилось несколько французских самолётов, которые тут же пошли на взлёт.

Первой реакцией Швондера стал разворот с одновременным сбросом балласта и топлива, но после быстрого подъёма на высоту 3000 метров он прикинул шансы добраться до своих, признал их ничтожными и принял решение «спустить флаг». Вместе с тем, давать в руки противника исправный корабль он не собирался, а потому в пикировании направил его на столкновение с землёй у деревни Даммартен-сюр-Мёз.

При ударе были смяты нос и кормовая гондола, а носовая вообще оторвалась. Покалеченный цеппелин всё ещё сохранял «положительную плавучесть», поэтому сразу после аварии вновь оторвался от земли. Команда попыталась поджечь его осветительными ракетами, но всё было тщетно. Продержавшись пару минут на малой высоте, корабль вдруг резко рванул вверх и скрылся из виду в облаках, унеся с собой двух механиков в кормовой гондоле, «парусного мастера» внутри корпуса и наблюдателя на верхней платформе.

Несмотря на неоднозначность обстоятельств, французское командование классифицировало этот инцидент как принуждение к посадке авиацией и засчитало подтверждённую воздушную победу над L.50 пилотам двух «Ньюпоров»-24 из эскадрильи N.151 и экипажу бомбардировщика «Вуазен»-8 из эскадрильи VB.101.

На L.45 в полёте над Францией по вине экипажа тоже один за другим отказали два двигателя и обе радиостанции. Поначалу он, как и большинство других кораблей, шёл на юго-восток, но потом отклонился ближе к югу и в итоге оказался дальше прочих от линии фронта.

По штурманским расчётам, на рассвете цеппелин должен был уже выйти на немецкую территорию, но разрывы зенитных снарядов показали, что это не так. В 09:00 в открывшемся внизу городе старпом обер-лейтенант Карл Шюц (Karl Schüz) опознал Лион, в котором жил до войны. Стало ясно, что Германия уже недостижима: при полёте против ветра остатка горючего до неё точно не хватит. Зато нейтральная Швейцария была совсем близко, и капитан Кёлле приказал поворачивать на север, предпочтя плену интернирование. Однако через час отказал и третий двигатель, снова по вине механиков, и капитан опять развернул корабль по ветру, не зная о том, что граница осталась всего в полусотне километров к востоку – карт Южной Франции на борту не оказалось, поэтому точное ориентирование на местности было невозможно.

Где-то через полчаса немцы начали подыскивать подходящую площадку для приземления, что в гористой области было не так уж и просто. В 11:00 капитан начал было заход на посадку севернее Систерона, но тут же передумал, заметив на полях синие мундиры французской колониальной пехоты. Тогда он повернул на северо-запад и пошёл на посадку в долине реки Бюэш.

Каркас сожжённого экипажем цеппелина L.45

В последний момент перед приземлением внезапный порыв ветра бросил корабль левым бортом на скалы, сбив левую гондолу. От удара дирижабль подбросило вверх, и, немного продрейфовав по ветру, он опустился на землю, прижавшись правым бортом к крутому склону долины. Капитан приказал разбить все приборы и собрать в носовой гондоле карты, секретные документы и личные бумаги команды, а потом лично поджёг корабль выстрелом из ракетницы. Когда от L.45 остался только скелет, Шюц отдал команду сдаваться в плен.

Около 17:00, уже в лагере для военнопленных, экипаж имел сомнительное удовольствие наблюдать за пролётом дрейфующего на юг на большой высоте L.50 с кружащими далеко внизу самолётами. В 18:30 неуправляемый корабль пересёк средиземноморское побережье, и эстафету преследования переняли летающие лодки, но и они с наступлением темноты отстали, и на этом Тихий рейд окончательно завершился.

Менее чем за двое суток воздухоплавательная служба германского флота лишилась сразу четырёх опытных слётанных команд и шести дирижаблей: одного учебного и пяти боевых. Это были самые крупные единовременные потери в истории боевого воздухоплавания, но их основной причиной стали не действия противника, а погодные условия и ошибочный прогноз силы ветра. Поэтому никаких изменений в тактике действий ударных дирижаблей не последовало.

В итоговом отчёте по рейду Штрассер основную вину возложил на синоптиков, но скорее тут выпал случай, когда виновных много, а виноватых нет. Да, при подготовке и в ходе рейда были допущены ошибки, совокупность которых привела к катастрофе, но почти во всех случаях на то были объективные причины. Из субъективного капитанам можно было вменить только отсутствие дисциплины радиопереговоров, помешавшее использованию радионавигации после пересечения английского берега, плюс бездействие самого командующего, который по данным радиопеленгации понял, что происходит нечто неправильное, но не стал вмешиваться в решения командиров кораблей.

По мнению ветеранов воздухоплавательной службы, разделяемому как их тогдашними противниками, так и послевоенными историками, если бы Штрассер тогда лично участвовал в рейде, он бы обязательно сумел вовремя среагировать и либо вовсе отменил бы операцию, либо ограничил её ударами по побережью.

источник: https://warspot.ru/13607-gromkiy-proval-tihogo-reyda