Гражданская авиация

 

Твой рассказ вызвал во мне бурю сложных чувств.

 

Самое первое от него впечатление (не в обиду!) — дремучесть. Да, да, именно дремучесть взглядов. Даже я, старик уже, 65 лет, — пусть не так давно, но изменил свои взгляды на будущее нашей авиации. Но, правда, я постоянно держу руку, так сказать, на пульсе, имею мощную обратную связь с читателями и авиационной общественностью.

 

Отечественная авиация, в том понимании, какое о ней имел «совок», погибла. Мир ушел вперед, и ничего с этим поделать нельзя. Былая слава советской авиации, в значительной степени вдолбленная нам советскими СМИ, осталась в нашей памяти как фантомная боль.

 

Советские самолеты, эти добротные небесные «Запорожцы» и «Москвичи», ну, «девятки», — отработали свое. Они, может, более просты механически, но требуют большого экипажа, как на паруснике. Вот и относиться к ним надо как к прекрасным парусникам на­шей авиационной мечты. Они должны уйти и уйдут. А мы, сброшенные с них, останемся, с разбитыми мечтами и развороченным укла­дом жизни, останемся на необитаемом остро­ве невежества.

 

Английский язык сейчас — признанный ми­ром язык международного общения. И тот, кто в 20 лет его не знает сейчас, будет через 10 лет изгоем, как неграмотный среди студентов. Его будут жалеть и презирать.

 

Чтобы успешно летать на прекрасных сов­ременных самолетах — Боингах, Эрбасах, Эмбрайерах, Дирджетах и других, не русских, нужно уметь читать в подлиннике документы, регламентирующие их эксплуатацию и правила полетов. Нужно пользоваться компьютером обыденно, как мясорубкой. Причем, менталитет тоже придется менять, что для русского как ножом по сердцу. Надо научиться думать «по-ихнему». Надо ясно отдавать себе отчет: или мы останемся дикими индейцами, или во­льемся в цивилизованное общество и забудем о вигвамах, луках и томагавках.

 

А мы для мира — до сих пор дикие русские индейцы, играющие на балалайках, пьющие водку из самовара и пока еще умеющие связывать из палочек-веревочек летательные аппара­ты со смешными для экономики параметрами.

 

Наше великое государство — колосс на глиняных ногах, способное устоять в мировых катаклизмах только благодаря русской душе, лучшие качества которой проявляются только в смертельных испытаниях. Сейчас таких испытаний, к счастью, нет, но это привело к дегра­дации лучших качеств народа-созидателя: он погряз в потребительском мировоззрении. И вот поэтому мы не можем создать ничего конкурентоспособного, начиная с утюга, кончая самолетом-истребителем пятого поколения. Можем сделать только штуку-две, огромными затратами труда отечественных Левшей.

 

Это сказки, что наши истребители и пассажирские лайнеры — лучшие. Они созданы были в 70-е-80-е годы и лучшего не создано, меняется только начинка. Наш авиапром бук­сует на месте, и его кадры ошметками разлетаются навсегда. Спасибо, если через десять лет Боинг разместит на наших заводах заказ на отверточную сборку Б-737 новой модификации, как на автозаводах нынче собирают «Шевроле», «Пежо» и «Форд».

 

Страна живет только нефтью. Из индустрии развивается только сырьевая отрасль, черная металлургия и строительство, и мы все — рабы нефтяных, чугунных, лесных и строительных компаний, которые задрали цены выше мировых. Официальные лица умеют лишь красиво надувать щеки и говорить умные слова, а думают об откате с Олимпиады, да тратят миллионы на всяческие шоу. Чиновничий аппарат разросся как никогда.

 

Можно было бы поднять на крыло полторы тысячи валяющихся под забором, еще целых Ан-2, создать известное количество государственных авиапредприятий, дотируемых правительством, и восстановить сеть местных воздушных линий, дав работу выпускникам летных училищ, где они могли бы набираться реального опыта полетов и авиационной жизни, с ее специфическими ситуациями. Без такого опыта принимать на работу желторо-тиков с налетом в училище даже 150 часов — и на лайнер! — никто не рискнет, особенно пос­ле Донецка и Перми. Причем, грядут новые катастрофы, потому что профессионализм летного состава неуклонно падает, а деморализация его усиливается.

 

За державу, конечно, обидно, но держава выбрала путь рынка. Никто теперь не возьмется и не рискнет организовать сеть таких авиапредприятий в сибирской глубинке, где услуги Ан-2 сейчас особенно востребованы. Поэтому провал будет расти и дальше. Выпускникам Сасова и Бугуруслана негде будет уст­роиться на работу. Ан-2 практически уже нет. Ан-24 пока есть, но переучиватьься на них придется за свой счет, а денег нет. Да и они не долго продержатся.

 

Сейчас вообще аргумент «нет денег» является тормозом прогресса. Но денег действительно нет.

 

Чтобы организовать работу авиапредприятия по всем требуемым стандартам, требуют­ся такие вложения, что никакой бизнесмен не рискнет. Он будет изворачиваться, как братья Абрамовичи, потом сорвет куш с пирамиды и удерет за рубеж. Авиация наша из таких вот предприятий и состоит, даже Сибирь, даже Трансаэро, даже Аэрофлот, не говоря уж о ЮтЭйр и т.п. Их всех ждет судьба Крас Эйр.

 

Вложить деньги в авиапредприятие и обеспечить выполнение всех инструкций по безопасности могут монстры вроде Сингапура или Эмиратов, где денег немерено, но не Россия. Да и у тех за плечами многолетний опыт и привычка к трудному зарабатыванию прибыли в несколько процентов; русскому нуворишу нужно минимум сто, и побыстрее, иначе нет смысла пуп рвать. Рассчитывать, что наш убогий авиапром наладит выпуск отечественных современных самолетов, не приходится: нет на них заказа. Современные самолеты — «тамагочи», их эксплуатация — риск. Авиабизнесмены предпочитают иномарки, — как большинство россиян предпочитает покупать автомобиль зарубежного производства, но не головную боль вместе с нашими «Калинами». «Боинг» и «Эрбас» дорого, но надежно. И на топливе потом окупится. А пилоты как-нибудь уж научатся.

 

Те пилоты, что освоили иномарки и летают в отечественных авиакомпаниях, набираются опыта, и как только начнет рушиться компания, уйдут летать за границу. Многие за свой счет переучиваются за бугром и получают пилотскую лицензию общепризнанного образца, которая дает право работать в любой стране мира. И как только обрушатся остатки нашей большой авиации, русский пилот уйдет за рубеж, потому что привык уже к большим заработкам, а главное — убежит он от проклятия совковых заморочек, мешающих нормально работать: от всех этих ВЛЭК, от подготовки к ОЗП-ВЛП, от дебиль­ных УГАН и ФСНСТ, от работы без выходных, со всяческими нарушениями ради плана, от все­общей коррупции и бардака.

 

Развивать отечественную малую авиацию мешают относительная бедность народа, отсутствие законов, разрешающих свободные полеты, а главное — полное непонимание сути проблемы на самом верху. Нет у страны концепции развития отечественной авиации. Проект «Суперджет» — чисто политическая акция, мыльный пузырь. Это как дать возможность рабочим АвтоВАЗа тянуть жалкое существование, выпуская отсталые «Жигули» 7-й модели. На наших аэродромах это подо­бие «Боинга» летать не сможет, насосет мусора, а за рубеж продавать сырой лайнер, хоть и подешевле, — ну, разовые покупки, может, и будут. Но не массовый выпуск.

 

Вот состояние дел. Ностальгию по своему прекрасному лайнеру Ту-154 я лично засунул куда поглубже. Такова судьба. Я свое на нем отлетал сполна, и, кстати, ушел с него сам, еще при здоровье. Почувствовал начало старческой деградации. «Затрахала» ВЛЭК. Надоели постоянные командировки, безрежимье и со­знание того, что здоровье утекает. Зарплату последние летные годы я получал, эквивален-тную 300-400 долларов США в месяц. Мучила нарождающаяся внутри меня книга и желание помочь определиться в авиации молодому поколению.

 

А теперь я стою на позорище, как оплеванный. Я заманивал молодежь в ловушку нынешней авиации. Времена изменились столь быстро, что все мои взгляды устарели еще до того, как книги мои увидели свет, а уже изменить было ничего невозможно: издательская машина затянула книгу и медленно проворачивалась. И мой опыт теперь никому не ну­жен: не та теперь авиация. И работа авиакомпаний, и организация воздушного движения, и материальная часть, и летные законы и правила, — все давным-давно ушло вперед, а мы прозрели слишком поздно, и нет ни ума это понять, ни сил, ни средств догнать.

 

Пилоты, еще летающие на отечественных самолетах, скажу прямо, люди во многом отсталые. Я с ними работал и в небе, и потом шесть лет на земле. Из них единицы умеют включить ком- , пьютер, да и то, чтобы поиграть I на нем в карты. Они немножко баре: не привыкли в воздухе работать с такой интенсивностью, как, к примеру, пашут, все в мыле, пилоты иномарок. Они мыслят, ну вот примерно как ты. Но ты молод и обучаем; они же — стари­ки, закостенелые в совковых догмах. Я сам был такой, да я и сей­час наполовину такой. Я изо всех сил тащу себя из этого болота.

 

Ну нет сейчас объективных предпосылок для того, чтобы государство, вдруг опомнившись, нашло десятки миллиардов на развитие авиации и сломя голову бросилось догонять ушедший вперед мир.

 

Наши летные училища гибнут. Нет ни кадров, ни самолетов, ни топлива, ни современных методик обучения, основанных на другом менталитете. Авиация погибает в зародыше.

 

На военную авиацию средства какие-то находятся, это же обороноспособность. Но и там — те же самые проблемы с обучением, матчастью и топливом. Мы продаем современные самолеты «зверькам», а сами добиваем старье.

 

Через несколько лет Дума, обеспокоенная грядущими катастрофами, признает, что русских пилотов, способных работать и обеспечивать безопасность полетов в условиях из­менившегося мира, явно не хватает, и примет поправки в Воздушный Кодекс, разрешающие работать в России иностранным легионерам. И придет китаец. И через десять лет авиация вялоразвивающегося нефтяного государства станет как во всем мире. Вот тогда исчезнет массовое понятие «русский летчик». И тогда уже о нас будут говорить: «вот зверьки».

 

Может, я не совсем полно обрисовал кар­тину, но, в общем, так оно и будет, к тому идет.

 

Вот тебе, может, нелицеприятный, но искренний ответ. Задумайся.

 

С уважением, Василий Ершов