«Горючая» проблема советской авиации
Александр МАТВЕЙЧУК ,
кандидат исторических наук, действительный член РАЕН
Поставки бензина по системе ленд-лиза стали весомым вкладом в обеспечение победы в воздухе советской авиации в годы Великой Отечественной войны.
Более 70 лет отделяет нас от начала Великой Отечественной войны, однако для российских историков изучение этого эпохального явления остаётся важнейшей исследовательской задачей. Объективный подход к осмыслению исторической реальности, основанный на обширном конкретно-историческом материале, открыл новые перспективы и определил постановку в современной научной литературе проблемы действительной цены Победы советского народа над фашистской Германией. И это даёт серьёзные основания для новых исследований, обобщений и выводов, которые помогут преодолеть догматические барьеры и помогут избавиться от прежних идеологических штампов и стереотипов. Вышесказанное в значительной степени относится и к исследованию проблемы обеспечения горюче-смазочными материалами боевых соединений советской авиации на фронтах Великой Отечественной войны.
В тисках топливного дефицита
Общепризнано, что топливный фактор оказал существенное влияние на характер и ход Второй мировой войны. В известной степени ограниченность запасов энергетических ресурсов, включая нефть, предопределила стратегию и тактику фашистской Германии на театрах военных действий. Германское верховное командование делало ставку в молниеносной войне на оперативное использование крупных механизированных соединений и применение больших сил авиации для поддержки сухопутных войск. Это, в свою очередь, предусматривало предварительное накопление достаточных запасов вооружения и горюче-смазочных материалов в течение определённого подготовительного периода с последующим внезапным нападением на противника. Данным фактором можно объяснить и наличие определённых пауз между оккупацией фашистской Германией Польши, захватом большей территории Франции и агрессией против Советского Союза. Однако топливная проблема Третьего рейха была достаточно острой, поскольку в 1940 г. при собственной нефтедобыче в объёме 1,3 млн т импорт нефти составлял 2,3 млн т, из них 1,5 млн т приходилось на поставки из Румынии[1].
Крайне сложная ситуация с обеспечением горюче-смазочными материалами Вооружённых Сил сложилась в предвоенный период и в Советском Союзе, хотя он и обладал громадным потенциалом углеводородного сырья. В преддверии военного лихолетья по решению партийно-политического руководства в СССР осуществлялась широкая программа по перевооружению Красной Армии и Военно-Морского Флота. В третьей пятилетке (1938‒1942 гг.) расходы на оборону были определены уже в размере 26,4% всех государственных бюджетных ассигнований [2].
С начала Второй мировой войны в программу перевооружения Военно-Воздушных Сил СССР были внесены существенные коррективы. В сентябре 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолётных заводов», в котором было намечено в короткие сроки реконструировать девять предприятий и построить ещё девять новых[3]. По этим планам в стране стали создавать современные виды боевой авиационной техники – истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовики Ил-2 и другие самолёты, эксплуатация которых требовала использования качественных высокооктановых бензинов. Только за период с 1 января 1939 г. по 22 июня 1941 г. в стране было выпущено 17 745 боевых самолётов, в том числе 3719 — новых типов [4].
Однако быстрорастущие топливные потребности Вооружённых Сил СССР, в том числе и военной авиации, не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении. Так, в 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тыс. т нефти, в результате выработано всего 883,6 тыс. т авиационного бензина, 3 млн 476,7 тыс. т автомобильного бензина, 5,6 млн т керосина, 1 млн 274 тыс. т лигроина, 1 млн 459 тыс. т дизельного топлива, 413,2 тыс. т флотского мазута, 9,8 млн т топочного мазута, а также 1 млн 469 тыс. т различных масел [5]. Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4% [6].
Выступая на совещании высшего руководящего состава РККА в декабре 1940 г., командующий ВВС Ленинградского военного округа генерал Александр Новиков заявил:
«Как правило, ежегодно… в самый разгар полётов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паёк, свёртывая из-за этого полёты…. Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полёты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают. Для создания могучего Воздушного Флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить»[7].
Следует подчеркнуть, что в 1940 г. общий расход топлива во всех соединениях Красной Армии составил всего лишь 1,1 млн т[8]. Вот как характеризовал сложившуюся ситуацию по состоянию на май 1941 г. в своём докладе начальник Управления снабжения горючим генерал-майор П. В. Котов:
«Удовлетворение потребности Красной армии в ГСМ по текущему снабжению, начиная с 1940 г., происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам… Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 г. относительно того же периода 1940 г. значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 г. до 61,1% от потребности 1941 г.; по авиабензинам с 78,2% за 1940 г. до 66,2% от потребности 1941 г. В целом на 1941 г. Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46‒75%; по авиабензинам на 91%. …обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низка»[9].
На 1 июля 1940 г. Наркомат обороны имел в мобилизационных запасах всего 286 тыс. 928 т горюче-смазочных материалов. В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 июля 1940 г. № 1372-536 сс. к 1 мая 1941 г. предусматривалось увеличение данного объёма в 4,3 раза и наличие в мобилизационных фондах уже 1 млн 236 тыс. 446 т горючего и смазочных материалов[10] .
Вполне закономерно дефицит авиационного горючего привёл к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 г. отметило низкую огневую подготовку лётчиков на современных боевых машинах вследствие того, что их налёт составил всего в 12 часов[11]. Тем не менее и без того весьма незначительные поставки авиационного горючего постоянно уменьшались. Так, в связи с необходимостью создания мобилизационного резерва 16 июня 1941 г. было принято постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 1624-684 сс. «О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС КА».
Кстати, не лучше было положение в Советском Союзе с горючим и в народном хозяйстве. Причём качественные характеристики отечественного автомобильного бензина были крайне низки. Например, его октановое число составляло только 56. В целом, по данным ГАИ НКВД, в 1940 г. обеспеченность топливом отечественных автопредприятий варьировала от 20 до 70%. В докладе наркома внутренних дел Лаврентия Берии «О состоянии автотранспорта СССР» от 18 декабря 1940 г. указывалось:
«Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г. производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность. …из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина, главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара»[12].
В поисках решения топливной проблемы
Сложная ситуация в стране с объёмами поставок авиационного и автомобильного бензинов и их низким качеством была связана с общим неудовлетворительным положением советских нефтеперерабатывающих заводов. Здесь 85% нефти перерабатывалось методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре доминировали тёмные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20%, и являлась основным негативным фактором, осложнявшим полное и надёжное обеспечение горюче-смазочными материалами как отраслей народного хозяйства СССР, так и Вооружённых Сил.
Кроме того, советская нефтеперерабатывающая отрасль была весьма уязвима в военно-стратегическом плане. Оно концентрировалась в основном в двух отдалённых от центральной части страны районах: на Апшеронском полуострове и в Грозном. Например, только один бакинский завод им. И. В. Сталина в 1940 г. выпустил 383,8 тыс. т авиабензинов Б-78, Б-74, Б-70, что составило 43,4% всего объёма общесоюзного производства авиационного горючего[13]. И доля высокооктанового бензина Б-78 в годовом объёме не превышала 10%.
Следует отметить, что в предвоенный период советское правительство всё же предприняло определённые меры по расширению отраслевой географии и созданию новых производств по выпуску качественных моторных топлив. Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам – 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам – 65 тыс. т. Было запланировано завершение строительства третьей и четвёртой очередей Уфимского НПЗ, второй и третьей – Московского НПЗ, второй – Херсонского НПЗ, а также сооружение нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бугуруслане. Намечалось и создание новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном. Также в план капитального строительства на 1941 г. было включено возведение завода по производству крекинг-оборудования в Сталинграде[14].
В тот же период в Ленинграде приступили к монтажу опытной установки для отработки технологии каталитического крекинга, а в Ярославской области на Константиновском заводе им. Д. И. Менделеева началось строительство опытной установки парофазного окислительного крекинг-процесса.
Необходимость осуществления территориальной и технологической диверсификации послужила основой и для принятия правительственного решения о сооружении в стране восьми заводов по выпуску искусственного жидкого топлива с использованием технологии гидрогенизации каменных и бурых углей. Их общая мощность должна была достигнуть 200 тыс. т бензина в год, заводы планировалось возвести во Владивостоке, Черемхове, Московской и Ивановской областях, на Колыме, в Бурятии (по 30 тыс. т в год), а также в Гдове и Сызрани (по 10 тыс. т)[15].
Однако на реализацию этой обширной правительственной программы требовалось время, которого у страны, в преддверии неумолимо надвигавшейся войны, уже не было. Исходя из оценки генерал-полковника В. В. Никитина, нефтяная промышленность СССР в 1941 г.
«…могла обеспечить потребность Наркомата обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, по дизельному топливу — на 67,5%, по авиационным маслам — на 11,1%»[16].
В период суровых испытаний
На рассвете 22 июня 1941 г. после массированной артподготовки и нанесения бомбовых ударов группировки немецко-фашистских войск перешли границу СССР и стали достаточно быстро прорываться в самую глубину советской территории. На некоторых участках фронта уже в первый день им удалось продвинуться на 35‒50 км.
Сложнейшие обстоятельства первых дней и месяцев войны, наряду с просчётами советского политического руководства и военного командования, привели к потере в течение нескольких месяцев важных экономических районов страны. 24 июня 1941 г. постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) создан Совет по эвакуации. Через три дня было принято постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». В соответствии с ним с июля по декабрь 1941 г. в восточные районы страны было отправлено около 1,5 млн вагонов с людьми и различными грузами, эвакуировано более 1 тыс. 360 крупных промышленных предприятий. Оборудование ряда грозненских нефтеперерабатывающих заводов передислоцировали в Уфу, завод по производству толуола ‒ в Ишимбай, крекинг-заводы из Одессы и Херсона – в Сызрань, крекинг-завод из г. Осипенко – в Краснокамск, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод – в Красноводск[17]. Но потребовалось немало времени, чтобы на новых местах коллективы эвакуированных предприятий смогли выполнить «с нуля» громадный объём строительно-монтажных работ и приступить к выпуску необходимой для фронта топливной продукции.
На начало войны Служба горючего Красной Армии располагала 247 стационарными складами и базами горючего суммарной ёмкостью по наливу 653 тыс. м3 (по тарным продуктам и имуществу – до 2 тыс. вагонов). Причём 90% армейских складов горючего располагались в приграничных военных округах. Только за первый месяц войны было потеряно 73 стационарных склада ёмкостью 171 тыс. м3. За последующие три месяца Наркомат обороны лишился ещё 160 тыс. т горючего текущего довольствия и 300 тыс. т ‒ мобилизационного резерва. И только около 60 тыс. т удалось эвакуировать[18].
Таким образом, в начальный период войны Красной Армии пришлось сражаться в условиях острого дефицита боеприпасов и горючего против противника, обладавшего боевым опытом, современной военной техникой и отлаженной системой материально-технического обеспечения. Устойчивое и полноценное снабжение советских Вооружённых Сил топливом было в ряду самых острых проблем, вставших перед руководством страны.
Сегодня ясно, что обеспеченность Красной Армии горюче-смазочными материалами явилась одним из весомых факторов победы советского народа в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. По оценке известного военного специалиста, генерал-полковника В. В. Никитина, за годы Великой Отечественной войны наши Вооружённые Силы в ходе стратегических, фронтовых и армейских операций израсходовали 16,4 млн т горючего [19]. То есть по сравнению с мирным 1940 г. ежегодное потребление топлива выросло более чем в четыре раза.
Однако в условиях военного времени в кризисном состоянии оказалась советская нефтяная промышленность, что вызвало резкое падение объёмов добычи сырья. Например, в СССР в 1943 г. по сравнению с 1941 г. производство нефти снизилось на 45,5%, до 17,98 млн т[20]. Вполне понятно, что соответствующим образом сократились и масштабы выпуска авиационного и автомобильного бензинов и дизтоплива. В то же время, согласно официальным источникам, фронтовые наступательные операции Вооружённых Сил СССР в 1943 г. – в ходе Сталинградской битвы, сражения на Курской дуге, битве за Днепр – в достаточном объёме оказались обеспечены поставками горюче-смазочных материалов. Впоследствии этот парадоксальный факт был упомянут, хотя и без всяких объяснений, в коллективном труде «Великая Отечественная война Советского Союза 1941‒1945. Краткая история» следующим образом:
«…создалась странная на первый взгляд картина: общая добыча в стране в 1943 г. сократилась, тем не менее лётчики, танкисты, водители автомобилей на фронте получили горючее в достатке»[21].
Помня об остром довоенном топливном дефиците и потерях начального периода войны, можно задать правомерный вопрос: «Откуда же в Советском Союзе в условиях кризисного состояния нефтяной отрасли появились значительные объёмы горючего, позволившие обеспечить успешные боевые операции Красной Армии?» Обращение к материалам Государственного Комитета Обороны и их анализ позволяют найти ответ на этот непростой вопрос.
Вся полнота власти…
1 июля 1941 г. в газете «Правда» появилось совместное постановление Президиума Верховного Совета СССР, СНК СССР и ЦК ВКП(б), свидетельствующее о решимости советского партийно-политического руководства переломить ход катастрофических событий первых дней Великой Отечественной войны:
«Ввиду создавшегося чрезвычайного положения и в целях быстрой мобилизации всех сил народов СССР для проведения отпора врагу, вероломно напавшему на нашу Родину, Президиум Верховного Совета СССР, Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР признали необходимым: 1. Создать Государственный Комитет Обороны в составе: т. Сталин И. В. (председатель), т. Молотов В. М. (заместитель председателя), т. Ворошилов К. Е., т. Маленков Г. М., т. Берия Л. П. 2. Сосредоточить всю полноту власти в государстве в руках Государственного Комитета Обороны. 3. Обязать всех граждан и все партийные, советские, комсомольские и военные органы беспрекословно выполнять решения и распоряжения Государственного Комитета Обороны.
Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин,
Председатель Совнаркома Союза ССР и Секретарь ЦК ВКП(б) И. В. Сталин.
Москва, Кремль, 30 июня 1941 г.»[22].
Таким образом, в ГКО вошли высшие руководители страны, каждый из которых стал курировать определённую сферу экономики или военного строительства. А 3 июля 1941 г. был создан институт уполномоченных ГКО: нарком путей сообщения Лазарь Каганович стал отвечать за воинские перевозки, нарком внешней торговли Анастас Микоян – за снабжение обозно-вещевым имуществом, продовольствием и горючим, а председатель Госплана Николай Вознесенский – за вопросы вооружения и боеприпасов.
В крайне сложных условиях начального периода войны топливный вопрос оказался в центре внимания партийно-политического и военного руководства. Так, 4 июля 1941 г. на заседании ГКО было принято постановление «О военно-хозяйственном плане обеспечения обороны страны», в котором помимо прочего были определены задачи Наркомата нефтяной промышленности по переводу отрасли на военные рельсы.
Потеря 73 стационарных складов горючего в Западном военном округе обусловила принятие 8 июля постановления ГКО «О плане строительства нефтеёмкостей» (их планировалось соорудить в центральной части страны). А через три дня появилось решение «О плане строительства спецбензоскладов». 15 июля 1941 г. на заседании ГКО приняли постановление «Об увеличении плана производства авиабензинов на III квартал 1941 г.».
Пытаясь преодолеть острейший дефицит октаноповышающих добавок, 17 июля 1941 г. ГКО принимает постановление «Об использовании коксобензола в смеси с авиабензином для нужд авиации». А 21 июля 1941 г. следует новое решение – «О снабжении Красной Армии этиловой жидкостью». Через неделю, 28 июля 1941 г., отчаянное положение с горючим на фронте вынуждает ГКО пойти на крайний шаг и принять постановление «О разрешении НКО использовать неприкосновенные и мобилизационные запасы всех видов, хранящиеся в войсках и складах ЗакВО и САВО».
О самом пристальном внимании советского руководства к проблемам обеспечения армии топливом свидетельствует и тот факт, что с июля 1942 г. и вплоть до мая 1945 г. на повестку дня заседания ГКО неизменно вносились два постоянных вопроса: «О добыче нефти и выработке нефтепродуктов» и «О планах снабжения горюче-смазочными материалами Красной Армии и Военно-Морского Флота».
В огненной полосе 1942 года
В экстремальных условиях военного времени в СССР в 1942 г. произошло существенное уменьшение объёмов нефтедобычи и нефтепереработки. Это было вызвано целым рядом причин: перебазированием ряда производственных структур на восток, уничтожением нефтяных промыслов на Северном Кавказе в связи с угрозой их захвата гитлеровскими войсками, вынужденной консервацией большого числа скважин на Апшеронском полуострове, нехваткой труб, металла и других материалов, призывом в армию квалифицированных специалистов-нефтяников.
При решении топливной проблемы ГКО особо выделял вопрос об увеличении производства высокооктановых бензинов для советской авиации.
21 февраля 1942 г. на заседании ГКО было принято постановление № 1317 сс. «О подготовке решений по увеличению выработки бензина, авиамасел и керосина. Об увеличении вывоза нефтепродуктов из Баку и Грозного». В следующем месяце, 24 марта 1942 г., появилось постановление «О мероприятиях по увеличению выработки авиационных бензинов Б-78 и авиамасел в 1942 г.». А через неделю был рассмотрен вопрос о срочных мерах по наращиванию выпуска этиловой жидкости и принято решение «О производстве продукта Р-9».
15 июля 1942 г. на заседании Государственного Комитета Обороны рассмотрели вопрос «О плане добычи нефти, производства нефтепродуктов и материально-техническом обеспечении нефтяной промышленности в III квартале 1942 г.». В принятом постановлении для нефтеперерабатывающих предприятий Народного комиссариата нефтяной промышленности на III квартал 1942 г. был установлен план выпуска авиабензинов в объёме 392,2 тыс. т, включая 210 тыс. т бензина Б-78 и 156 тыс. т – Б-70. Здесь же был определён и план на июль 1942 г.: 130,8 тыс. т авиабензинов, включая 70 тыс. т Б-78 и 52 тыс. т Б-70[23].
Однако вскоре стало ясно, что в силу объективных причин указанных плановых показателей достичь невозможно. И 6 августа 1942 г. ГКО обсудило вопрос «О мероприятиях по обеспечению добычи нефти и выработке нефтепродуктов на август 1942 г.». В постановлении установлен пониженный (на 11,5%) план выпуска авиабензинов в объёме 115,7 тыс. т, включая бензин Б-78 – 65 тыс. т и Б-70 – 50,5 тыс. т[24]. В качестве одной из причин подобного явления ГКО указало следующую:
«Отметить, что Наркомнефть (тт. Седин и Рыбак) до сих пор не освоил принятого им метода каталитического риформинга, в результате чего до настоящего времени в переоборудованных под каталитический риформинг [установках] не получено ни одной тонны компонента авиабензина Б-78»[25].
О чрезвычайных сложностях с выпуском авиационного топлива и необходимости использования поставок октаноповышающих компонентов из США свидетельствует и содержание шестого пункта данного постановления ГКО:
«Обязать Наркомвнешторг (Микоян) импортировать, начиная с сентября 1942 г., ежемесячно для бакинских и грозненских нефтеперерабатывающих заводов 6 тыс. т изооктана и алкилбензина, а также 6 тыс. т до конца 1942 г. для Хабаровского завода»[26].
Далее в постановлении сказано:
«Обязать Наркомнефть (Седин) для получения Б-78 обеспечить приём и смешение на бакинских, грозненских и хабаровском заводах изооктана и акилбензина с каталитическим риформинг-бензином, а также с бензином Б-70. Разрешить Наркомнефти в случае задержки с поставкой изооктана и алкилбензина временно выпускать на риформинг-установках бакинских и грозненских заводов до 20 тыс. т в месяц авиабензина Б-74, вместо того же количества Б-78, УСГ Красной Армии, НКАП и Наркомвоенфлоту принимать этот бензин на снабжение»[27].
В связи с угрозой наступления фашистских войск 13 сентября 1942 г. ГКО принимает постановление № 2298 сс. «О демонтаже грозненских нефтеперерабатывающих заводов», что сразу ощутимо сказалось на поставках авиационного горючего фронту. Поэтому 22 сентября 1942 г. на заседании ГКО утверждено постановление № 2326 сс. «О всемерном форсировании увеличения производства авиабензина, автобензина, толуола, масла и смазок на нефтеперерабатывающих заводах Центра, Востока и Средней Азии». А в целях обеспечения полного выполнения ранее принятых решений по топливному вопросу 1 октября 1942 г. ГКО принимает специальное постановление № 2358 сс. «О поручении Берия Л. П. наблюдения и оказания повседневной помощи Народному комиссариату нефтяной промышленности». С этого дня под неусыпным надзором генерального комиссара госбезопасности Лаврентия Берии и его карательного аппарата протекала вся деятельность как сотрудников Наркомата нефтяной промышленности, так и рабочих и инженерно-технических специалистов на местах.
Однако в силу объективных причин все самоотверженные усилия советских нефтяников не смогли обеспечить необходимого роста выпуска высокооктанового горючего. В 1942 г. в СССР было добыто 21,988 млн т нефти ‒ по сравнению с 1941 г. на 33,3% меньше[28]. Это не могло не сказаться на деятельности нефтеперерабатывающих заводов: если в 1941 г. в СССР было произведено 1 млн 269 тыс. т авиационных бензинов всех марок, то в 1942 г. – только 912 тыс. т[29]. Для сравнения, в 1942 г. в США суточный выпуск авиабензинов составляло 126 тыс. баррелей (в том числе 79 тыс. баррелей 100-октанового)[30], или 20 тыс. т. Таким образом, весь объём годового производства советских авиабензинов американская промышленность обеспечивала всего за полтора месяца. Была ещё и качественная сторона: около 63% всех авиабензинов в США выпускались с октановым числом выше 99, а советское авиационное горючее высшей марки (Б-78) по своим характеристикам соответствовало всего лишь американскому топливу для заправки армейских автомобилей повышенной проходимости типа Studebaker.
Высокооктановая составляющая «ленд-лиза»
Крайне неблагоприятное развитие событий на основных театрах военных действий во втором полугодии 1941 г. поставило перед советским партийно-политическим руководством сложнейшую задачу обеспечения выживания государства всеми возможными средствами. И здесь, наряду с мобилизацией внутренних ресурсов, важным фактором стала союзническая помощь со стороны США и Великобритании, в которой особое место заняли поставки высокооктановых авиационных бензинов по системе «ленд-лиза».
Ещё во второй половине 1941 г. советские дипломаты в соответствии с правительственными директивами предприняли активные действия по организации закупок авиационного горючего и октаноповышающих компонентов в США. Политическое и военное руководство СССР хорошо понимало, что высокооктановый бензин может дать тактико-технические преимущества авиации в «войне моторов». Так, в США применение 100-октанового горючего позволило на 33,3% уменьшить пробег самолёта до отрыва от земли, на 40% ускорить подъём на 1 милю высоты, на 20‒30% повысить бомбовую нагрузку[31]. Преимущество бензина-100 зримо подтвердилось в ходе воздушной битвы за Британию в 1940 г., когда английские «Спитфайры», летавшие на нём, показали значительно лучшие боевые характеристики, чем немецкие «Мессершмитты -109», заправлявшиеся бензином марки 87[32].
И уже с июня до конца октября 1941 г. из США в СССР были поставлены стратегические товары на общую сумму 92 млн долларов[33]. В неё вошла оплата закупок авиационного бензина, которые составили 156 тыс. 335 коротких тонн (1 короткая тонна = 0,9071 кг), в том числе авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 25 тыс. 185 к. т, от 87 до 99 – 130 тыс. 729 к. т, до 87 – 421 к. т[34].
По решению ГКО, в конце июля 1941 г. состоялся визит в США советской миссии, возглавляемой начальником Разведывательного управления Генерального штаба РККА, генерал-лейтенантом Филиппом Голиковым. Благодаря этому были определены контуры будущей программы материально-технической помощи сражающимся Вооруженным Силам СССР.
В августе 1941 г. решением президента США Франклина Рузвельта был создан Межправительственный комитет помощи России в составе Гарри Гопкинса, Артура Пэрвиса и посла СССР Константина Уманского. Рузвельт отдал распоряжение об оказании помощи на сумму 1 млрд долларов на основе беспроцентного займа с выплатой через пять лет после войны в течение десятилетнего срока.
16 августа 1941 г. СССР и Великобритания подписали «Соглашения о совместных действиях в войне против Германии». На этой основе Советскому Союзу был предоставлен кредит на 10 млн фунтов стерлингов сроком на пять лет, под обеспечение которого сразу же начались поставки вооружения и стратегических материалов, в том числе нефтепродуктов (в первую очередь высокооктанового авиационного бензина). Реализация данного соглашения осуществлялась без промедления, и 31 августа 1941 г. в Архангельск прибыл первый союзнический конвой в составе шести транспортов, авианосца, двух крейсеров, двух эскадренных миноносцев, четырёх сторожевых кораблей и трёх тральщиков. Среди других военных грузов тогда же были доставлены высокооктановое авиационное топливо и смазочные масла для заправки британских истребителей.
В конце сентября 1941 г. начала свою работу Московская конференция представителей СССР, США и Великобритании, в ходе которой среди прочих проблем обсуждались и объёмы поставок нефтепродуктов и октаноповышающих компонентов в СССР. Предварительно топливный вопрос рассматривался 30 сентября 1941 г. на совещании под руководством наркома внешней торговли Анастаса Микояна. Затем в беседе с личным представителем президента США председатель СНК СССР И. В. Сталин отметил необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась советская военная авиация. А 1 октября 1941 г. в Москве Вячеслав Молотов, Уильям Аверелл Гарриман и Уильям Бивербрук подписали Первый (Московский) протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г. Согласно этому документу, США и Великобритания обязались в течение ближайших девяти месяцев поставить 3600 самолётов, 4500 танков, 12 700 пушек, сотни тысяч тонн различного оборудования, сырья, продовольствия и материалов. Особым пунктом предусматривалась поставка нефтепродуктов по 20 тыс. т в месяц, включая высокооктановые авиабензины, октаноповышающие компоненты для них, а также смазочные масла и смазки[35].
28 октября 1941 г. Франклин Рузвельт подписал решение о распространении на СССР действия Закона «О ленд-лизе» от 11 марта 1941 г. Этот нормативный акт давал президенту США неограниченные полномочия по предоставлению военной и иной помощи странам, которые вступили в войну против агрессоров. СССР получил беспроцентный заём в 1 млрд долларов на оплату поставок вооружений и сырья.
Таким образом, с ноября 1941 г. на условиях ленд-лиза начали осуществляться поставки в СССР из США. Поскольку действие упомянутого протокола распространялось на девять месяцев, то, соответственно, планировалось получить 180 тыс. т высокооктанового топлива. Можно констатировать, что эта задача была практически решена даже с учётом тех потерь, которые возникли при транспортировке.
После завершения Сталинградской битвы в январе 1943 г. наступил коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны, действия советских Вооружённых Сил активизировались практически на всех фронтах, что вызвало существенный рост потребностей в топливе.
Острая необходимость безотлагательного решения проблемы дефицита высокооктановых бензинов и октаноповышающих добавок для Военно-Воздушных Сил вынудила советское руководство обратиться к союзникам с просьбой об увеличении поставок топлива в рамках ленд-лиза. 16 марта 1943 г. ГКО принял постановление № 3035 сс. «Об утверждении заявки НКВТ на поставки из США с 1 июля 1943 г. по 30 июня 1944 г.», где позиция «нефтепродукты» зафиксирована в суммарном объёме 360 тыс. т с ежемесячной разбивкой по 30 тыс. т[36].
Данные официального американского отчёта Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 — September 20, 1945 достаточно убедительны и помогают понять значение союзнических топливных поставок. В нём указано, что суммарно по ленд-лизу и коммерческим схемам из США было получено (в коротких тоннах): авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 590 тыс. 434 т, от 87 до 99 – 122 тыс. 415 т, до 87 – 19 тыс. 690 т[37].
Кроме того, в рамках ленд-лиза были осуществлены (по взаимозамещению с США) поставки британского авиационного бензина (включая продукцию Абаданского НПЗ) в суммарном объёме 587 тыс. 698 коротких тонн, в том числе с октановым числом выше 99 – 572 тыс. 979 т, от 87 до 99 – 14 тыс. 719 т[38].
В итоге суммарный объём высокооктанового авиационного бензина, поставленного союзниками в СССР, в переводе в метрическую систему составил 1 млн 197 тыс. 587 т, включая 558 тыс. 428 т с октановым числом выше 99. А чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного топлива, приведённым в книге генерал-полковника В. В. Никитина «Горючее – фронту»:
«За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тыс. т авиабензинов, в том числе высокооктановых 2 млн 998 тыс. т»[39].
Простой расчёт показывает, что ленд-лизовский высокоактановый авиационный бензин составил почти 40% всего объёма горючего, потреблённого новыми типами советских истребителей и бомбардировщиков. В то же время следует учесть, что для выпуска высокооктанового авиатоплива на советских заводах широко использовались октаноповышающие добавки, полученные из США. Военный историк Михаил Янович в связи с этим подчеркнул: факт о том, что «в последние военные годы производство авиагорючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов, по понятным причинам не афишировался среди специалистов»[40].
Таким образом, вышеприведённые данные убедительно свидетельствуют о том, что союзнические поставки высокооктановых авиабензинов и октаноповышающих добавок по системе ленд-лиза обеспечили существенную часть потребностей авиации Вооружённых Сил СССР в качественном горючем, внеся тем самым значимый вклад в достижение победы над фашистской Германией.
[1] Эйдус Я. Т. Жидкое топливо и война. М.;Л., 1943. С. 69.
[2] Военно-исторический журнал. 1968. № 8. С. 109.
[3] КПСС: Справочник. М., 1982. С. 236.
[4] Поспелов П. Н. и др. Великая Отечественная война Советского Союза. Краткая история. М., 1970. С. 130.
[5] Кравченко Г. С. Экономика СССР Великой Отечественной войны 1941‒1945 гг. М., 1970. С. 88.
[6] Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941‒1945. Л., 1963. Ч. I . С. 46.
[7] Цит. по: Янович М. Горючее — это тоже оружие победы // На нефтяных перекрестках. М., 2004. С. 215.
[8] Никитин В. В. Горючее ‒ фронту. М., 1984. С. 7.
[9] ЦАМО. Ф. 89. Оп. 918797. Д. 1. Л. 59.
[10] ЦАМО. Ф. 67. Оп. 5067. Д. 27. Л. 205.
[11] Священная война 1941‒1945 гг. М., 2005. С. 55.
[12] Цит. По: Янович М. Указ. соч. С. 215.
[13] Мовсумзаде Э.М. Зарождение перегонки апшеронской нефти и становление масляного производства. Уфа, 1997. С. 54.
[14] ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 624. Л. 35-37
[15] Мелия А.А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. М.. 2004. С. 223.
[16] Никитин В.В. Указ. соч. С. 45.
[17] РГАЭ. Ф. 8627. Оп. 9. Д. 7. Л. 106, 112.
[18] Янович М. Указ. соч. С. 218‒219.
[19] Никитин В.В. Указ. соч. С. 11.
[20] Великая Отечественная война 1941‒1945.: Энциклопедия. М., 1985. С. 486.
[21] Поспелов П.Н. и др. Указ соч. С. 283.
[22] Правда. 1941. 1 июля. С. 1.
[23] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 25. Л. 200.
[24] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 44. Л. 104.
[25] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 50. Л. 106.
[26] Там же. Л. 110.
[27] Там же. Л. 111.
[28] Кравченко Г. С. Указ соч. С. 133.
[29] Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941‒1945 гг.: Статистический сборник. М., 1993. С. 55.
[30] Oil & Gas Journal. 1945. December 1. P. 55.
[31] Бокшницкий М. Л. Технико-экономические изменения в промышленности США во время Второй мировой войны. М., 1947. С. 198.
[32] Ергин Д. Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть. М., 1999. С. 403.
[33] Стеттиниус Э. Ленд-лиз — оружие победы // Загадки ленд-лиза. М., 2000. С. 128.
[34] Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 — September 20, 1945. Department of State. P. 26.
[35] Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941‒1945: Документы и материалы: В 2-х т. ‒ Т. 1. М., 1984. С. 125.
[36] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 97. Л. 11
[37] Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 — September 20, 1945. Department of State. P. 26.
[38] Jones R.H. The Roads to Russia. University of Oklahoma Press. 1969. Append.
[39] Никитин В.В. Указ. соч. С. 113.
[40] Янович М. Горючее ‒ это тоже оружие победы // Нефть России. 2001. № 5. С. 109.
Источник: http://www.oilru.com/nr/231/5718/
