Гоночный самолет Deperdussin Type D. Франция

Гоночный самолет Deperdussin Type D. Франция

СОДЕРЖАНИЕ:

Владелец фирмы SPAD Арман Депердюссен придавал рекламе своей продукции чрезвычайно большое значение, видя именно в этом залог коммерческого успеха. А лучшей рекомендацией для клиента он считал спортивные достижения выпускаемых им самолетов. И в то время, в начале 1910-х годов, это действительно было так. Воздушные гонки становились все популярнее, их ход освещали не только специальные авиационные издания, но и все ведущие газеты всех стран мира, а их владельцы назначали щедрые призы победителям. Азарт подогревал усилия авиаконструкторов и пилотов в борьбе за звание самого быстрого человека в мире. И хотя пока бороться им надо было не только между собой, но и с представителями других видов транспорта – наземного и морского, они были полны уверенности оставить всех позади.

Один из первых четырех гоночных самолетов Депердюссен Тип D «Монокок» – возможно – 2-я построенная машина. Фото: http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Deperdussin_Monocoque

Франция, первый полет – начало 1913 года

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») проект

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») проект, спортивный (гоночный) самолет.

Во второй половине 1912 года на фирме «Депердюссен» (Societe pour les Appareils Deperdussin – SPAD) под руководством Л. Бешеро (Louis Bechereau) специально для участия в гонках на приз Гордона-Беннетта 1913 года было начато проектирование моноплана с колесным шасси, который именовался Deperdussin Monocoque Type 1913 или Deperdussin Type de Course 1913.

Проект считался модификацией удачного самолета Deperdussin Type C («Монокок Тип 1912 г.», Депердюссен «Гоночный Тип 1912 г.»), он сохранил только его схему в том виде, в котором она была на сентябрь 1912 года, имея значительные отличия.

Основные отличия по силовой установке:

• • • установлен двухрядный 14-цилиндровый ротативный мотор Гном «Дубль Лямбда» («Моносупап двойная звезда», Гном «Моносупап 14-цилиндровый», «Лямбда-Лямбда», «Сдвоенный мотор Тип В») мощностью 160 л.с. (обычно такие моторы ставились только при постройке, а в эксплуатации обычно их меняли на Гном «Лямбда» или «Моносупап» мощностью 100 или 80 л.с.);
    • установлен новый воздушный винт «Шавье», подобранный под развиваемые мотором обороты и крутящий момент (отличался уменьшенным диаметром и увеличенной шириной лопастей);
    • сделан полностью новый капот мотора в виде закрытого цилиндра со скругленной (тороидальной) передней обечайкой по диаметру фюзеляжа (при замене мотора «Дубль Лямбда» на однорядный кок воздушного винта смещался назад и его задний фланец оказывался за обрезом капота, также в эксплуатации нижняя часть капота на некоторых самолетах была срезана);
    • для прохода охлаждающего воздуха в боковых стенках капота сделаны два круглых отверстия, а внизу вырезан полукруглый сектор (но охлаждение все равно было недостаточным – снимали боковые крышки капота, а затем в нем прорезали дополнительные отверстия);
    • новый кок винта сферической формы и увеличенных размеров оставлял для прохода воздуха только узкую кольцевую щель.

Основные отличия по крылу и его установке:

• • • сделано новое крыло сделано снова без сужения (но корневой наплыв сохранен), его размеры значительно уменьшены (самолеты этого типа имели самое малое крыло из всех монопланов фирмы SPAD);
    • как и на самолете Deperdussin Type C, крыло имеет 2-лонжеронную схему, но лонжероны двутаврового сечения изготовлены из гикори (вид ореха) и ясеня, оптимального по прочности;
    • нервюры ферменные, из еловых реек;
    • впервые на самолетах фирмы сделаны подвижные элероны (соответственно изменена система управления по крену).

Самолет Депердюссен Тип D первым на фирме SPAD получил крыло с элеронами – предыдущие управлялись по крену перекашиванием его концов. Фото из источника: Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin

Основные отличия по фюзеляжу:

• • • сделан полностью новый фюзеляж сигарообразной формы с круговым сечением, выполненный по схеме монокока с силовой обшивкой (выклейка из двух половин обшивки толщиной 4 мм из полос шпона из тюльпанного дерева под прямым углом для получения равномерных свойств прочности на легком каркасе только из лонжеронов), длина фюзеляжа по сравнению с первыми самолетами Депердюссен Тип С уменьшена на 150 мм;
    • сделан новый «кабан» из двух симметричных стоек новой конструкции, каждая из которых состояла из трех труб, сходящихся в верхней точке;
    • сделан прозрачный козырек кабины новой конструкции;
    • кабина сделана одноместной, ее вырез уменьшен;
    • за кабиной установлен заголовник.

Основные отличия по оперению:

• • • сделан новый стабилизатор со скругленными законцовками;
    • сделан новые рули высоты со скругленными законцовками и регулировочными пластинами («ножами») на задней кромке;
    • сделан новый киль с увеличенной хордой;
    • сделан новый руль направления трапециевидной формы – его верхняя законцовка наклонная и является продолжением передней кромки киля (на прототипе она параллельна строительной горизонтали фюзеляжа).

Поскольку владелец фирмы SPAD А. Депердюссен в 1913 году хотел принять участие и в гонках на приз Гордона Беннетта, и в авиационной неделе в Реймсе, и на соревновании самолетов в Бельгии, было заложено сразу 4 самолета этого типа (гонка состоялась 29 сентября 1913 года).

Далее для участия в II гонке гидросамолетов на Кубок Шнейдера, которая должна была пройти в Монако в апреле 1914 года, был заложен 5-й экземпляр на поплавковом шасси.

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») экз. № 1

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») экз. № 1, спортивный (гоночный) самолет.

Совершил первый полет в начале 1913 года. На самолете летал пилот фирмы М. Прево (Maurice Prévost).

После первых полетов самолет был доработан, в частности, был уменьшен размах крыла.

В сентябре 1913 года самолет участвовал в полетах в ходе «Авиационной недели» в Реймсе (Reims, Марна, ныне регион Гран-Эст, север Франции, в то время это был главный авиационный центр страны, где было сосредоточено самое большое число коммерческих летных школ и учреждений Военной Авиации Франции).

Самолет участвовал в гонках на приз Гордона-Беннетта 29 сентября 1913 года, проводившейся одновременно с национальным смотром военных аэропланов в Реймсе. Летчик Прево занял на нем I место, показав результат 203,850 км/ч (маршрут пройден за 59 минут 46,5 секунд, впервые превышен рубеж скорости 200 км/ч).

Это была последняя гонка на этот приз до начала мировой войны.

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») экз. № 2

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») экз. № 2, спортивный (гоночный) самолет.

Начиная с этого экземпляра были внесены изменения в конструкцию:

• • • сделано новое крыло без элеронов, управление по крену – гошированием, соответственно изменена протяжка тросов этого канала управления;
    • сделан упрощенный «кабан» по типу самолета Deperdussin Type C, состоящий из двух стоек в виде перевернутой буквы V, установленный параллельно плоскости симметрии самолета (передние стержни под прямым углом к строительной горизонтали фюзеляжа, задние – наклонные).

Гоночный самолет Депердюссен Тип D «Монокок» с крылом без элеронов и упрощенной конструкцией «кабана» – иллюстрация из английского журнала тех лет, подписи показывают основные особенности конструкции. Фото: http://fly.historicwings.com/photos-of-the-day-january-2013/

Самолет № 2 совершил первый полет в 1913 году.

На самолете летал пилот фирмы Э. Жильбер (Eugène Gilbert).

В сентябре 1913 года самолет участвовал в полетах в ходе «Авиационной недели» в Реймсе.

Самолет участвовал в гонках на приз Гордона-Беннетта 29 сентября 1913 года в Реймсе и Эжен Жильбер занял на нем III место.

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») экз. № 3

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») экз. № 3, спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в начале 1913 года. На самолете летал пилот фирмы Рос (Rost).

В сентябре 1913 г. самолет участвовал в полетах в ходе «Авиационной недели» в Реймсе.

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») экз. № 4

Депердюссен тип D («Монокок тип 1913 г.», Депердюссен «Гоночный тип 1913 г.») экз. № 4, спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в 1913 году. На самолете летал авиатор-спортсмен Кромбэ (Crombee, член Аэроклуба Бельгии и предположительно в то время гражданин этой страны).

Самолет участвовал в авиационных гонках в Бельгии в 1913 году.

В сентябре 1913 года самолет участвовал в полетах в ходе «Авиационной недели» в Реймсе.

Самолет участвовал в гонках на приз Гордона-Беннетта 29 сентября 1913 года в Реймсе и пилот Кромбэ занял на нем IV место.

Депердюссен тип D «Гидро» (Deperdussin Type D Hydro) экз. № 5

Депердюссен тип D «Гидро» (Deperdussin Type D Hydro) экз. № 5, поплавковый спортивный (гоночный) гидросамолет.

Построен по типу самолета № 2, на с со значительными отличиями:

Отличия по фюзеляжу:

• • • ветровой козырек перед кабиной не установлен;
    • заголовник за кабиной не сделан;
    • сделан новый «кабан» крепления верхних растяжек крыла, состоящий из двух частей (по одной с каждой стороны от плоскости симметрии самолета) из трех сходящихся в верхних точках стержней каждая (на прототипе – по два стержня);
    • под фюзеляжем сделан П-образный кнехт для швартовки на воде.

Отличия по оперению:

• • • введен подфюзеляжный киль;
    • сделан новый руль направления с высотой, равной сумме высот верхнего и нижнего килей, а также фюзеляжа между ними, его верхняя кромка параллельна строительной горизонтали фюзеляжа, нижняя – косая, задняя – параллельна оси навески;
    • общая площадь горизонтального оперения значительно увеличена и его статический момент тоже, что обеспечило сохранение курсовой устойчивости с увеличенным крылом и поплавковым шасси.
    • На самолете установлено поплавковое шасси по типу самолета Deperdussin Cupe Schneider – основное изменение:
    • состоит из комплекта поплавков фирмы «Телье» статической грузоподъемностью 2600 кг (два основных и хвостовой поплавки, грузоподъемность, вероятно, была излишне большой) и рам крепления;
    • все поплавки переменного прямоугольного сечения с горизонтальными передними и задними кромками (без килей, реданов и транцев), конструкция их деревянная, состоит из рамных шпангоутов, бимсов, соединительных книц, усилений под стойки и фанерной обшивки;
    • поддерживающий поплавок имеет сравнительно большую ширину и соответственно гораздо меньшее относительное удлинение, чем основные;
    • рама крепления основных поплавков состоит из двух И-образных стоек (по одной с каждой стороны от плоскости симметрии самолета), их «вертикальные» (фактически установлены с наклоном от вертикали) в местах крепления к поплавкам усилены пирамидами из четырех коротких стержней на каждой вертикальной стойке, а также двух траверс, соединяющих нижние точки правой и левой И-образных стоек;
    • жесткость рамы основных поплавков обеспечена растяжками;
    • рама крепления поддерживающего поплавка состоит из двух И-образных стоек (по одной с каждой стороны от плоскости симметрии самолета), которые крепятся к бимсам поплавка и фюзеляжа.

На переднем плане c номером «1» на борту – моноплан Депердюссена Тип D «Купэ Шнейдер» на II гонке гидросамолетов на Кубок Шнейдера в Монако весной 1914 года. На нем должен был летать победитель I гонки Прево, но в зачет он не вошел. В источнике фото, официальном сайте королевской семьи Монако ошибочно указаны тип самолета «Купэ Шнейдер» и дата 1913 год. Фото: http://www.royalmonaco.net

Самолет был построен в марте – начале апреля 1914 года и выставлен в составе команды Аэроклуба Франции на II гонку гидросамолетов на Кубок Шнейдера, которая должна была состояться в Монако 20 апреля 1914 года. Самолет прибыл вместе со всей командой Франции, пилотом на него был назначен победитель I гонки 1913 года М. Прево и он получил стартовый № 1. По прибытии в Монако пароходом самолет был собран и спущен на воду, но достоверных данных о его полетах там нет и дальнейшую судьбу установить не удалось, т.к. имеется путаница с самолетами Deperdussin Type С Coupe Shneider, на которых на этом турнире выступали лорд Кербери за команду Великобритании и Уильям Тау 2-й за команду США.

Эксплуатация и выпуск самолетов за пределами Франции

Бельгия

Самолет № 4 использовал авиатор-спортсмен Кромбэ (Crombee, член Аэроклуба Бельгии и предположительно в то время гражданин этой страны).

Россия

В 1914 году специально для поставки в Россию был построен один самолет Тип D под наименованием «Депердюссен-Спорт», еще один построен в России по его образцу – см. подробно ниже.

США

Один из первых четырех самолетов был продан в США видимо в 1914 году и некоторое время там эксплуатировался. Это мог быть самолет № 2 или 3, но какой точно – не известно.

Эксплуатация и выпуск самолетов в России

«Депердюссен-спорт» серийный производства завода SPAD

«Депердюссен-спорт» серийный производства завода SPAD, спортивный самолет. Самолет выпущен в первой половине 1914 года видимо специально для русского предпринимателя и авиатора-спортсмена Владимира Александровича Лебедева, владельца авиазавода «Лебедь» в Санкт-Петербурге, который получил лицензию на выпуск самолетов Депердюссен Тип Д (так в России был представлен военный Deperdussin Type TT).

Самолет был построен по типу 2-го экземпляра Deperdussin Type D Monocoque с крылом без элеронов и упрощенным «кабаном» для крепления верхних его растяжек. Перед кабиной был прозрачный ветровой козырек.

Аппарат бы поставлен перед началом Первой Мировой войны, сфотографирован, облетан, но почти не использовался – видимо потому, что уже в 1914 году было принято решение его копировать, и началось снятие чертежей, для чего самолет был частично разобран.

«Депердюссен-спорт» («Монокок № 11», «Лебедь-XI») производства завода Лебедева

«Депердюссен-спорт» («Монокок № 11», «Лебедь-XI») производства завода Лебедева, спортивный и военный самолет – истребитель.

Решение о постройке таких самолетов на заводе «Лебедь» было принято в 1914 году, но в связи с началом войны было отложено. Первый опыт эксплуатации самолетов «Депердюссен-Д» в Императорском Воздушном Флоте (ИВФ) России показал, что летные данные заметно хуже ожидаемых у экземпляров и русской, и французской постройки, самолет сложен в управлении, ненадежен, аварийность его слишком высока и к боевой службе он непригоден.

Это задержало дальнейшие работы по копированию самолета «Депердюссен-Спорт».

Когда середине 1915 года на Западном фронте появились первые истребители, оказалось, что таких самолетов ИВФ России не имеет и В.А. Лебедев возобновил работы по копированию самолета «Депердюссен-Спорт». Проекту был присвоен очередной 11-й номер – он именовался «Лебедь-XI» или «Монокок № 11». В то же самое время на заводе «Лебедь» была сдана серия бипланов с таким же обозначением «Лебедь-ХI», которые представляли собой скопированные или отремонтированные и оснащенные другими моторами немецкие разведчики «Альбатрос» разных типов.

Была проработана установка легкого пулемета перед кабиной пилота для стрельбы сквозь диск воздушного винта, для чего рассматривались как различные синхронизаторы, так и отсекали на лопастях по типу французского самолета Моран-Солнье Тип I (Тип «И», «Моран-Монокок»).

Самолет был достроен именно как истребитель с мотором Гном 9В «Моносупап» (Gnome 9B Monosoupape) серийный, ротативный 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения номинальной мощностью 100 л.с. при 1300 об./мин., но ни пулемет, ни синхронизатор или отсекатели установлены не были. Хотя в таком виде самолет показал очень высокую

В I квартале 1916 года самолет совершил первый полет. Хотя в таком виде самолет показал очень высокую скорость – 180 км/ч – Военное министерство России предпочло закупить французские истребители Моран-Солнье тип I – контракт был заключен в сентябре 1916 года и до конца осени начались их поставки.

Заключение

Спортивные успехи самолетов Тип B, C и D владелец разработавшей их фирмы SPAD Арман Депедюссен намеревался конвертировать в деньги путем получения больших заказов. Он давно понял, что производство штучных машин не так выгодно, как выпуск их одинаковыми сериями и всячески старался переориентироваться на того единственного заказчика, который мог бы купить всю серию сразу причем еще и кредитовать постройку. Это было военное ведомство – все эти гонки, которые принесли славу марке «Депердюссен», проходили на фоне небывалого роста напряженности в Европе и в мире в целом. Империалистические державы готовились к большой войне и намеревались использовать в ней все новейшие виды вооружений, в том числе и аэропланы. Успех самолетов гоночных обеспечил их разработчикам и заказ на самолеты военные. Фирма SPAD тоже такие контракты получила.

Всего построено 7 самолетов.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источники:
1.The 160 h.p. Deperdussin Racing Monoplane. // Flight International, — 22 November 1913, p. 1270
2. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», -1986 г.
3. Архив составителя
Составитель: С.Г. Мороз

источник: https://naukatehnika.com/gonochnyij-samolet-i-istrebitel-deperdyussen-tip-d-monokok-1913.html