Гоночный автомобиль Monaco Trossi. Италия
Одним из самых странных гоночных автомобилей, созданных для участия в гонках класса «Гран-при», был Monaco Trossi 1935 года. Построенный Аугусто Камилло Пьетро Монако (Augusto Camillo Pietro Monaco) и финансируемый гонщиком графом Карло Феличе Тросси (Count Carlo Felice Trossi), Monaco Trossi был переднеприводным автомобилем, оснащенным 16-цилиндровым двухтактным радиальным двигателем воздушного охлаждения.
Аугусто Монако уже строил успешные гоночные автомобили и автомобили для гонок для подъема на холм (1932 Monaco Nardi Chichibio) и мечтал создать машину массой не более 750 кг для участия в гонках класса «Гран-при» соответствующей формулы. С целью создания автомобиля Аугусто Монако объединил усилия с инженером и гонщиком Джулио Аймини (Giulio Aymini). Команда получила поддержку от акционера концерна FIAT промышленника и сенатора Аньели, который предложил на фабрике концерна в Линготто (Lingotto), Турин, изготовить и испытать новый двухтактный радиальный двигатель. Однако, когда двигатель был изготовлен, испытания выявили столько проблем, что сенатор Аньелии концерн FIAT отказались от своей поддержки, оставив Аугусто Монако в поисках новой финансовой и производственной помощи.
Аугусто Монако смог убедить гонщика графа Феличе Тросси, который был успешным членом команды Alfa Romeo, стать партнером проекта и оказывать финансовую и производственную поддержку. Автомобиль был построен на фабрике Феличе Тросси, которая являлась частью замка Гальянико (Gaglianico), расположенного неподалеку от Биеллы (Biella) на севере Италии. Друг Тросси, граф Ревелли, помог спроектировать обтекаемый кузов для автомобиля. Процесс создания гоночного автомобиля окружало множество слухов и домыслов, и, наконец, в июле 1935 года машина была представлена публике на Национальном автодроме в Монце для испытаний и квалификационных заездов в рамках подготовки к Гран-при Италии.
16-цилиндровый двухтактный радиальный двигатель воздушного охлаждения был установлен в самой передней части автомобиля. При диаметре цилиндра 65 мм и ходе поршня 75 мм объем двигателя составляет 3982 куб. см. Цилиндры были расположены в два ряда по восемь, причем каждый цилиндр переднего ряда и цилиндр заднего ряда были соединены вместе. Имея два цилиндра и два поршня, каждая пара цилиндров имела общую камеру сгорания и свечу зажигания. Восемь пар двухцилиндровых пар располагались вокруг картера двигателя. Поскольку двигатель был двухтактным, в нем не было ни впускных, ни выпускных клапанов. Впускные каналы находились в задних цилиндрах, а выпускные – в передних. Коленчатый вал представлял собой трехсекционную конструкцию, а картер изготавливался из дюралюминия. Для обоих рядов цилиндров шатуны были обычного для радиального двигателя типа с одним главным шатуном, соединенным с коленчатым валом, и семью шарнирными стержнями, соединенными с главным шатуном.
За двигателем находились два нагнетателя Zoller M 160, каждый из которых обеспечивал давление 0,68 атм и питался от карбюратора Zenith. Выхлопные газы отводились в два коллектора – по четыре патрубка в каждый, – которые были расположены в передней части двигателя. Эти коллекторы вели к двум длинным выхлопным трубам, которые проходили под автомобилем и выходили за задними колесами. При 6000 об/мин двигатель развивал мощность 250 л.с. (186 кВт).
![хороший вид на два четырехпатрубковых коллектора и одну из двух выхлопных труб, отправлявших отработанные газы. Также обратите внимание на свечи зажигания, выходящие из капота двигателя (снимок Брайна Снельсона [Brain Snelson] через Flickr/Wikimedia Commons)](https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2022/02/1935-monaco-trossi-03.jpg)
хороший вид на два четырехпатрубковых коллектора и одну из двух выхлопных труб, отправлявших отработанные газы. Также обратите внимание на свечи зажигания, выходящие из капота двигателя (снимок Брайна Снельсона [Brain Snelson] через Flickr/Wikimedia Commons)
Мощность от двигателя передавалась на четырехступенчатую коробку передач с помощью вала, который проходил через коробку передач к сцеплению, а затем обратно в коробку передач. Независимая подвеска каждого колеса была обеспечена двойными поперечными рычагами, горизонтальными винтовыми пружинами и регулируемыми из кабины автогонщика масляными амортизаторами. Каркас автомобиля самолетного типа был изготовлен из труб из марганцево-молибденовой стали диаметром 4 см с поперечными трубами большего размера, расположенными спереди и сзади. Панели кузова из легкого сплава крепились к раме при помощи винтов. На каждом колесе автомобиля был установлен большой барабанный гидравлический тормоз, что для того времени было большой новинкой. Передние шины имели размеры 5,25 × 31, а задние – 4,40 × 27. Масса автомобиля составляла 710 кг.
на этом снимке хорошо показана сложность передней части гоночного автомобиля Monaco Trossi (снимок Брайна Снельсона через Flickr/Wikimedia Commons)
Джулио Аймини и Феличе Тросси провели испытания в Монце, разогнав машину до скорости 240 км/ч, после чего автомобиль был включен в список участников Гран-при Италии 1935 года. Однако испытания показали, что автомобиль сильно перегревался, а его двигатель имел склонность к разрушению свечей зажигания. Но более серьезной проблемой была крайне недостаточная реакция автомобиля на поворот руля, вызванная распределением массы: 75% спереди и 25% сзади. Из-за проблем, которые нельзя было исправить без серьезной переделки, машина оказалась слишком опасной и никогда не участвовала в гонках.
винтажный снимок гоночного автомобиля Monaco Trossi в Монце. Капот снят для облегчения охлаждения, благодаря чему открывается хороший вид на двигатель и его парные цилиндры
редкий снимок едущего на полной мощности гоночного автомобиля Monaco Trossi; Монца, 1935 год
После смерти графа Тросси в 1949 году гоночный автомобиль Monaco Trossi был подарен его вдовой, графиней Лизеттой туринскому музею автомобилей, где эта машина экспонируется по сей день.
Источники:
источник: https://oldmachinepress.com/2012/09/01/1935-monaco-trossi/
