Гоночные самолеты фирмы Gloster 20-х годов. Gloster III

Бросая ретроспективный взгляд на результаты участия самолетов фирмы Gloster в шнейдеровских гонках, можно отметить, что Gloster III был самым успешным из них — машина этой марки был единственной, занявшей призовое место, придя второй на гонках 1925 года в Балтиморе.

Первый гоночный гидроплан Gloster III №194 с ранним типом хвостового оперения

Победа ВМС США в шнейдеровских гонках 1923 года подействовала большим стимулом для британского и итальянского Министерств авиации, и Gloucestershire Aircraft Company сделала огромные усилия, чтобы переработать конструкцию Gloster II в серьезного соперника гонок в Балтиморе. Эти усилия были настолько успешными, что заказ стоимостью £16000 на два самолета был получен в феврале 1925 года, после чего почти сразу начались подробные проектные работы. Как и его предшественники, Gloster III был одностоечным бипланом с двенадцатицилиндровым двигателем Napier Lion VII, развивавшим 700 л.с., делая самолет самым маленький из оснащенных двигателями такий мощности в Великобритании тех лет.

Другой вид на Gloster III №194 — показаны большие крыльевые радиаторы

Фюзеляж имел деревянную монококковую конструкцию, построенную из легкого ясеневого каркаса и трехслойной фанерной обшивки. Деревянные крылья с размахом в 20 футов (6,096 м) были покрыты полотном, но патент фирмы Gloster на метод крепления полотна к нервюрам делал такое соединение вполне достаточным даже при очень высокой скорости. Дюралюминиевые поплавки, построенные фирмой Short Brothers, весом 368 фнт и 1 или 2 унции (≈167 кг) были установлены на обтекаемые расчалочные стойки, дававшие малое сопротивление между повехностями фюзеляжа и поплавков.

Gloster IIIA в Балтиморе с увеличенными хордами верхнего и нижнего килей

Для того чтобы свести фронтальную поверхность до абсолютного минимума, Фолландом для Gloster III были разработаны оригинальные поверхностные крыльвые радиаторы. Но к сожалению они не были завершены к моменту готовности самолета начать испытания, поэтому на передней кромке нижнего крыла были установлены радиаторы Ламблена.

Рулежечные испытания начались в Феликстоу 16 августа 1925 года и за 12 дней были завершены очень удовлетворительно, несмотря на плохую погоду и сильное волнение моря. 29 августа Хьюберт Броуд совершил первый полет и сообщил, что все было хорошо за исключением довольно неудовлетворительной курсовой устойчивости. Поэтому было решено, что двугранный угол (поперечное V крыла) должен быть введен как на верхнем, так и на нижнем крыльях, но так как времени было мало, то былиь сделаны только основные изменения, которые заключались в увеличение хорды верхнего и подфюзеляжного килей. С этими изменениями самолет получил обозначение Gloster IIIA, и машина Броуда, имевшая теперь серийный номер 194, сделала только четыре полета, после чего в ящиках была отправлена в Балтимор. Берт Хинклер (Bert Hinkler) летел на втором самолете, зарегистрированном 3 июня 1925 года для участия в гонках как G-HBLJ, перед получением серийного номера 195. Однако машина поднялась в небо в Феликстоу только один раз перед самым отъездом в Соединенные Штаты.

Измененный киль был установлен на №194 после шнейдеровских гонок 1925 года

Команда Gloster прибыла в Чесаспиксукий залив Балтимора 6 октября, чтобы найти еще худшие погодные условия, отсутствие ангаров для своих трех самолетов (Bamel было принято использовать для черновой работы) и жилья для экипажей. В конце концов для них был обнаружен палаточный ангар, но ураган почти разрушил его. Мореходные испытания самолетов начались 23 октября. В дополнение к уже имеющимся несчастьям британцев у управляемого капитаном Х.В. Байярдом (H.C. Biard) Supermarine S.4 произошел срыв потока, после чего машина упала в море. Поэтому самолет Хинклера (№195) был подготовлен для участия в гонках в качестве замены.

№194 в Феликстоу после изменения хвостового оперения

Погода снова показала свой характер и была настолько плохой, что Хинклер не смог начать свои испытания на мореходность вплоть до 26 октября — даты начала гонок. Затем, когда он прошел полмили рулежечных испытаний, волны стали настолько сильными, что разрушили две стойки поплавков и расчалки. В результате произошло сваливание на нос, а поплавки были нарезаны винтом, делая быстрый ремонт абсолютно нереальным.

Gloster III N195 с крыльевыми поверхностными радиаторами и увеличенным расширительныс баком на верхней части центроплана

Таким образом все надежды британцы возлагали на, несущего на боках своего фюзеляжа синий гоночный номер 5, Gloster IIIA №194 Хьюберта Броуда. Эта машина великолепно прошла дистанцию, пройдя со скоростью 199,16 миль/ч (320,448 км/ч) дистанцию гонки 217,5 миль (350 км), завоевав второе место и уступив победителю гонок — американскому Curtiss R3C-2 поду управлением Дулитла 33 миль/ч (53,097 км/ч). Максимальная круговая скорость Броуда составила 201,53 миль/ч (324,262 км/ч), плэтому он не имел никаких шансов на победу. Если бы поверхностные радиаторы были установлены и два самолета были собраны раньше, чтобы дать Броуду больше, чем те четыре часа летных испытаний перед гонками, то вся картина событий в Феликстоу и Балтиморе была бы иной и имя Gloster в 1925 году было бы вписано в список победителей шнейдеровских гонок. Впрочем, досрочно гонка могла закончиться и для американской команды, две машины которой (лейтенантов Каддихи (Cuddihy) и Офсти (Ofstie)) пострадали из-за отказов двигателей, в результате чего только Дулитл смог закончить гонку.

Несмотря на бипланную схему, Фолланд большое внимание уделил приданию обтекаемой формы, что хорошо видно в этом ракурсе на №195. Обратите внимание на очень тонкие одиночные межплоскостные стойки, стойки поплавков и обтекатели на блоков цилиндров мотора Lion

После гонок два Gloster III были возвращены в Челтенхэм, где №195 был использован для реализации дальнейших модификаций. Они включали установку поверхностных радиаторов на все четыре консоли крыла, увеличенный расширительный бак на верхней части центроплана, переработанную и дополненную конструкцию лобового стекла, свободнонесущего хвостового оперения, изогнутую переднюю кромку киля, и использование обтекаемых расчалок для крыльев и стоек плавников вместо используемых на №194 круглых проводов. С этими воплощенными изменениями №195 был переименован  в Gloster IIIB. №194 был доставлен обратно в Феликстоу в июне 1926 года, и №195 последовал за ним в ноябре, когда оба самолета были использованы для доводочных полётов и в качестве тренировочного для пилотов школы высокоскоротных полетов, готовящихся к шнейдеровским гонкам 1927 года.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Описание: Одностоечный гоночный поплавковый биплан. Деревянная конструкция с полотняным покрытием.

Размещение: пилот в открытой кабине.

Силовая установка: прошедший официальные испытания двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Napier Lion VII мощностью 700 л.с., приводящий в движение металлический двухлопастной винт фиксированного шага Fairey Reed.

Топлива 54¾ галлонов (249 литров), масла 4¼ галлонов (19 литров).

Размеры: размах крыла 20 фт 0 дм (6,09 м), длина 26 фт 10 дм (8,1 м), высота 9 фт 8 дм (2,94 м), площадь крыла 152 фт² (14,12 м²).

Вес:
(IIIA) Пустой 2028 фнт (920 кг), взлетный 2687 фнт (1218 кг).
(IIIB) Пустой 2278 фнт (1033 кг); взлетный 2962 фнт (1343 кг).

Летные характеристики:
(IIIA) Максимальная скорость 225 миль/ч (362 км/ч) на уровне моря.
(IIIB) Максимальная скорость 252 миль/ч (405 км/ч) на уровне моря.

Посадочная скорость: 80 миль/ч (128 км/ч).

Производство: построены всего два Gloster III Gloucestershire Aircraft Co Ltd, Челтенхэм и Хасслкот.

источник: Gloster Aircraft Since 1917