Гоночные самолеты фирмы Curtiss 1920-25 годов. Curtiss Model 23 Navy CR
После того, как в 1920 году Армия США на форсированном экспериментальном истребителе выиграла пулитцеровские гонки, в следующем 1921 году в ВМС США решили участвовать в этих гонках. Curtiss, единственный крупный американский производитель с опытом работы с конструкциями для гонок без регламенирующих ограничений, 16 июня 1921 года получила контракт на два новых гоночных самолета. В отсутствие в то время Морской системы обозначения самолетов эти самолеты были определены просто как Curtiss Racer №1 и Curtiss Racer №2. На заводе Curtiss в Гарден-Сити, где они были спроектированы и построены, ими были получены технические номера L-17-1 и L-17-2, но в ранних выпущенных фотографиях они были названы как CR. В 1922 году новая морская система обозначения определила пару как CR-1 b CR-2; C — Curtiss (Кертисс), R — Racer (Гоночный), -1 и -2 для двух немного различных конфигураций.
Спроектированные Майком Терстоном и Генри Рутом (Henry Routh) CR-ы в значительной степени опиралась на конструкцию гоночных машин спроектированных для Кокса, но использовали более традиционные бипланные крылья с проверенным профилем крыла Слоуна (Sloan). Были использованы специальные двигатели CD-12 мощностью 425 л.с. с безредукторным приводом, являющиеся развитием двигателя 1920 года Curtiss C-12. Они работали на смеси из 50% бензола и 50% бензина. Как на машинах Кокса носовой контур не прерывался радиаторами: пара новых радиаторов француза Ламблена была установлена у стоек шасси.
Первоначальная форма Curtiss CR-2, заказанного Флотом США для пулитцеровских гонок 1921 года. Машина заняла первое место под управлением пилота фирмы Curtiss Берта Акосты, пролетев со скоростью 176,7 миль/ч
Летчики сидели в обычных открытых кабинах, размеры открытой части которых были сокращены за счет добавления "хомутов" в виде комингсов, устанавливаемых на месте после посадки пилота. Дальнейшее снижение сопротивления было достигнуто за счет использования обтекаемых несущих расчалок; крыло было с N-образными стойками с крестообразно пересекающимися слоями выполненными из дерева как единое целое без традиционных создающих сопротивление концевых соединений.
CR-1
Первый CR, серийный номер Флота A6080, стал CR-1, но это обозначение было неофициальным до марта 1922 года. Задолго до назначенных на ноябрь гонок оба CR были испытаны и доведены до совершенства.
Однако незадолго до гонок Армия и Флот отозвали свои заявки на участие так что первый CR не участвовал в гонках 1921 года.
CR-1 и CR-3
В 1922 году флот вместе с Армией вернулись в гонки. CR-1 был испытан в полете в его конфигурации 1921 года с добавленными перед гонками незначительными улучшениями такими как обтекаемые колеса и немного увеличенное хвостовое оперение, но во время гонок был преобразован в конфигурацию CR-2 с новыми радиаторами, расположенными на поверхности крыла. Пилотируемый флотским летчиком лейтенантом Aлфордом Дж. Уильямсом (Alford J. Williams) (гоночный № 8) он пришел четвертым за двумя новыми армейскими гоночными Curtiss R-6 и CR-2, развив скорость 188,8 миль/ч (303,83 км/ч). CR-1 был переделан в CR-3 в 1923 году.
Характеристики CR-1
Одноместный гоночный самолет, оснащенный двигателем Curtiss CD-12 мощностью 425 л.с.
Размах крыла 22 фт 8 дм (6,3 м), длина 21 фт 0 дм, в (6,41 м), высота 8 фв 4 дм (2,55 м), площадь крыла 168 фт² (15,6 м²).
Пустой вес 1665 фнт (755 кг), общий вес 2095 фнт (950 кг).
Максимальная скорость 185 миль/ч (297,72 км/ч), практический потолок 24000 фт (7315 м), дальность 235 миль (378 км) на максимальном взлётном режиме.
CR-2
Второй CR, серийный номер флота A6081, был завершен раньше первого. При отсутствии внешних обозначений или применяемого порядкового номера его можно было отличить от братьев только по форме съемного металлического капота в верхней части носа. На CR-1 нижняя часть капота образовывалась гладкой кривой от осевой плоскости до винта в верхней части фюзеляжа; на CR-2 нижняя и задняя части капота формируются под прямым углом. Самолет совершил первый испытательный полет 1 августа 1921 года под управлением пилота Curtiss Берта Акосты (Bert Acosta). До посадки все шло хорошо; незаметное углубление во время пробега скапотировала машину, поставив самолет на нос и нанеся ему незначительные повреждения.
CR-2 в гоночной конфигурации 1922 года с крыльевыми радиаторами на консолях верхнего крыла и обтекаемыми колесами
После выхода Флота из гонки 1921 года, фирма Curtiss договорилась заниматься вторым CR для подготовки к гонкам с заявкой на участие в них фирмы с Акостой в качестве пилота. С вышедшей из участия в гонках Армией из серьезных конкуренцов у Акосты был только триплан Curtiss-Cox. Под гоночным номером 4 он легко выиграл со скоростью 176,7 миль/ч (284,36 км/ч), установив новый рекорд для замкнутого контура, хотя во время полета из-за сломанной растяжи был вынужден удерживать машину. 19 ноября 1921 года Акоста летел на том же самолете со скоростью 197,8 миль/ч (318,32 км/ч), что было выше известного мирового рекорда в 194,53 миль/ч (313,06 км/ч). Однако ему еще не было известно, что во Франции был только что установлен рекорд скорости в 205,24 миль/ч (330,29 км/ч).
Флот заказал фирме Curtiss модификацию второго CR для гонок 1922 года и CR-2 стало официальным обозначением машины. Основным изменением стала замена радиаторов Ламблена на разработанные Curtiss новые радиаторы, расположенные на поверхности каждой из консолей крыла. Другими усовершенствованиями как и на CR-1 были увеличение площади вертикального хвостового оперения и установке обтекаемых колес. Пилотируемый лейтенантом Х.Дж. Броу (H. J. Brow) CR-2 (гоночный номер 40) занял третье место в пулитцеровских гонках 1922 года после двух новых армейских Curtiss R-6, развив при этом скорость 193,2 миль/ч (310,92 км/ч).
CR-3 (Model 23A, L-17-3)
В 1923 году Флот заказал фирме Curtiss оба CR в CR-3 видоизменить в гидропланы для участия в шнейдеровских гонках, которые должны были состоятся в Англии. Были установлены новые, форсированные до 475 л.с. при 2300 об/мин, двигатели Curtiss D-12, а площадь вертикального оперения была вновь увеличена. Значительным изменением была замена первоначального деревянного винта на новый кованый алюминиевый винт Curtiss-Reed, обеспечивавший работу двигателя на более высоких оборотах.
Оба CR видоизмены в гидропланы CR-3 для участия в шнейдеровских гонках 1923 года. Это бывший CR-2, занявший первое место со скоростью 177,4 миль/ч
Пилотируемый лейтенантом Дэвидом Риттенхаусом (David Rittenhouse) CR-3 A6081 (гоночный № 4) победил со скоростью 177,4 миль/ч (285,49 км/ч), установив новый рекорд для замкнутого контура, а A6080 (гоночный № 4), пилотируемый лейтенантом Полом Ирвином (Paul Irvin) занял второе место со скоростью 173,5 миль/ч (279,21 км/ч).
CR-3 A6081 лейтенанта Дэвида Риттенхауса
Все европейские участники сняли свои заявки на участие в состоявшихся в США шнейдеровских гонках 1924 года. Вместо того чтобы победить по умолчанию, Соединенные Штаты отменили гонку, но провели несколько попыток установить рекорд, в течение которых лейтенант Дж. Т. Каддихи (G. T. Cuddihy) на CR-3 A6081 установил новый мировой рекорд скорости для замкнутого контура в 188,07 миль/ч (302,66 км/ч).
Характеристики CR-3 (гидроплан)
Одноместный гоночный самолет, оснащенный двигателем Curtiss D-12 5PL мощностью 450 л.с.
Размах крыла 22 фт 8 дм (6,3 м), длина 25 фт 0 дм, в (7,62 м), высота 10 фв 8 дм (3,27 м), площадь крыла 168 фт² (15,6 м²).
Пустой вес 2119 фнт (961 кг), общий вес 2746 фнт (1245 кг).
Максимальная скорость 194 миль/ч (312,2 км/ч), практический потолок 22000 фт (6706 м), дальность 281 миль (452 км) на максимальном взлётном режиме.
CR-4
Гоночный самолет CR-4 (A6081) в гонках 1925 года не участвовал. A6081 использовался как испытательный стенд и в качестве тренеровочного в 1926 году для гоночных команд.
источник: Curtiss Aircraft 1907-1947
