Главные верфи Испании — исторический обзор

Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать дополнительные материалы по своему циклу Великая Испания V, и сегодня речь пойдет о судостроении Испании в моей альтернативе. Это первая статья из небольшого цикла на эту тематику, и в ней будет дан краткий обзор основных арсеналов и верфей Испании в реальности.

Содержание

• Кратко о главном
• Arsenal de Cartagena
• Arsenal de Ferrol
• Arsenal de La Carraca
• Astillero de Puerto Real
• Sociedad Astilleros del Nervion
• Vea-Murguia Hermanos
• Astilleros Euskalduna
• Real Astillero de La Habana
• Base naval de Cavite
• Достойные упоминания
• Примечания

Кратко о главном

Раньше я уже публиковал подобный материал и по всей промышленности Испании, и по верфям, но, как оказалось, у него были серьезные проблемы с соответствием реальности. Точнее, я руко­вод­ство­вался принципом «раз в этом месте АИ – то развитие тоже будет АИ», и не особо углублялся в реал, хоть и выдавал определенные точные цифры (вроде количества и размера стапелей), основанные на реальной информации. Однако степень проработки всего этого все же была недостаточной – в частности я плохо представлял себе реальную конфигурацию и возможности верфей к расширению, их дополнительные возможности, а также историческую перспективу – т.е. то, как эти верфи развивались со временем. Кроме того, я себе плохо представлял картину испанского судостроения в целом, считая, что она примерно такая же, как в знакомых мне странах, только большая в количественном плане. Эту отрасль промышленности я представлял себе как совокупность верфей средних размеров, с небольшим количеством доков, с государственными предприятиями, государственным судостроительным концерном на нужды флота, и так далее – но на деле все оказалось куда сложнее. По факту, испанский судостроительный концерн Navantia включает в себя очень мало пунктов судостроения – но при этом все эти пункты очень мощные, постоянно развиваются, и каждый из них в отдельности будет крупнее многих судостроительных комплексов в, к примеру, России. Таким образом, обладая де-юре малым числом верфей, Navantia может удовлетворить потребности Армады что в реале, что в альтернативе, и еще останется возможность клепать всякий вспомогательный флот, в том числе и гражданский. И это лишь один государственный концерн! А ведь в Испании еще до чертиков частных верфей, о чем я расскажу чуть более детально ниже – все это делает судостроение Испании достаточно перспективным и большим в рамках АИ. Все я расписывать не буду – только основные предприятия и арсеналы, которые будут заняты в постройке и обслуживании кораблей Армады. В текущей статье я рассмотрю исключительно их реальную конфигурацию и историю, кратко по каждой верфи и арсеналу, чтобы дать читателю примерное представление о том, на основе чего будут создаваться производственные мощности в АИшке.

Arsenal de Cartagena

Картахенский арсенал в 1799 году

Арсенал в Картахене начали строить в 1732 году, согласно плану государственного секретаря, маркиза де ла Энсенады, по развитию судостроения, системы базирования и самой Армады. Как любой другой арсенал, представлял собой комплекс из двух взаимосвязанных частей – собственно ВМБ с доками и верфь для строительства кораблей. Всего таких арсеналов планировалось построить три, из них Картахенский стал первым. Представлял собой чрезвычайно удобную и хорошо защищенную базу для Средиземноморского флота с глубиной у стенки в 9,5 метров. Судостроительные мощности включали в себя три стапеля и два дока – малый (для фрегатов) и большой (для линейных кораблей). Также при арсенале имелся крупный комплекс по сушке древесины в бассейнах и под открытым воздухом. В 1849 году началась капитальная модернизация арсенала, в ходе которой поднялся вопрос о расширении стапелей. Так как на старых местах свободного места не было, было решено построить новые стапели на месте упраздненных бассейнов для сушки древесины. Из-за ограничений по месту у стенки была создана уникальная конструкция из доковой площадки, плавучего дока (на тот момент – до 6 тысяч тонн) и трех стапелей, расположенных веером вокруг площадки. При спуске корпус на салазках скатывался в плавучий док, расположенный в доковой площадке, и уже затем с помощью дока выводился в бассейн арсенала и погружался в воду вместе с доком. Такая система действует по сегодняшний день. Также после Второй мировой войны арсенал лишился двух сухих доков, которые переделали в причалы для обслуживания подводных лодок, а вместо этого построили новый сухой док рядом со стапелями, над которыми соорудили накрытие, а также значительно расширили площадь завода и на новой территории разместили ремонтные стапеля в количестве 5 штук, включая один в крытом эллинге. Этот комплекс изначально задумывался для обслуживания подводных лодок, но в наши дни там можно увидеть и небольшие гражданские суда (ограничения стапелей по длине – 120-130 метров, лишь одна камера по длине превышает отметку в 200 метров). Судостроительная часть Картахенского арсенала в наши дни называется Navantia – Cartagena.

Примерно так выглядела верфь в 1880-х годах. Эллингов еще нет, вместо них — обычные стапеля.

Картахенский арсенал и Navantia-Cartagena сегодня. Красным обозначены эллинги и спусковое устройство, синим — доки и ремонтные стапели, синяя стрелка — место входа кораблей на ремонтную площадку. Желтым обозначены причалы для обслуживания подводных лодок.

Arsenal de Ferrol

Феррольский арсенал вместе с верфью Эстейро

Второе детище маркиза де ла Энсенады, отличавшееся тщательной проработкой. Строительство начато в 1750 году, но проект составлялся с далекого 1723, и изначально задумывался как нечто грандиозное. В результате он стал торжеством рационализма и науки – в планировке преобладали прямые, простые формы, конфигурация и расположение административных и технических зданий проектировались не «абы було», а с четким осознанием того, что и где от этих зданий может потребоваться, заранее закладывался огромный потенциал в плане обслуживания и строительства флота. Был одним из крупнейших судостроительных комплексов в Европе своего времени, по проекту арсенал также имел достаточно серьезные укрепления, включенные в общую черту фортификации города Ферроля. Использовался как иллюстрация величия испанской короны, став своеобразной испанской «стройкой века». В период расцвета одновременно на нем могли строиться 12 кораблей, не считая проходящих достройку у стенки; среднее время постройки фрегата с момента выдачи заказа составляло около 1,5 месяцев. Состоял комплекс из двух частей – собственно Арсенала (4 дока, 2 стапеля), и Real Astillero de Esteiro (12 стапелей), расположенной к юго-востоку от него [1]. В наше время окончательное разделение между судостроительной и инфраструктурной частью так и не произошло – верфь Эстейро, став со временем предприятием Navantia-Ferrol и перебравшись частично на другой берег Риа де Ферроль, продолжает контролировать доки, находящиеся на территории собственно ВМБ. Фактически комплекс на сегодняшний день состоит из трех частей – собственно арсенал (ВМБ, 2 дока), Navantia-Ferrol (1 док, 3 стапеля) и Navantia-Fene (2 стапеля, 2 дока). Док номер 3 длинной 330 метров и шириной 50 метров может использоваться для докования американских атомных авианосцев. Из трех изначальных арсеналов Феррольский перетерпел меньше всего изменений, ибо заложенный в него потенциал и поныне позволяет без проблем обслуживать корабли классом вплоть до авианосца.

Феррольский арсенал, наши дни. Красные — стапели, синие — сухие доки, желтый — территория ВМБ

Территория Navantia-Fene. Красные — стапели, синие — сухие доки

Arsenal de la Carraca

Окончательный проект Ла Карраки — довольно редкий план, так как изначально планировались всего 2 стапеля и 2 дока

Еще одно детище маркиза де ла Энсенады, третий и последний арсенал, построенный в XVIII веке. Его постройка завершила формирование новой системы базирования Армады, которая действует с некоторыми апгрейдами по сей день. В случае с Ла Карракой существовали свои, уникальные условия, которые определили и ее долгую постройку, и конфигурацию, и возможности по судостроению. Дело в том, что вся предыдущая судостроительная инфраструктура в районе Кадиса, как и ВМБ, были сильно уязвимы под огнем с суши и моря, в результате чего было решено перенести основные флотские склады и верфи в какое-то укромное место и как следует его укрепить. Таким местом стал болотистый остров близ поселения Исла де Леон на берегу Кадисского залива, названного позднее Сан-Фернандо. Для строительства арсенала требовалось провести огромный объем инженерных работ, осушить болото, выстроить крепостные укрепления, всю нужную инфраструктуру, и не дать этому всему погрузиться в воду из-за местных водных условий – из-за чего не только арсенал, но и сам остров фактически пришлось строить заново. Судостроительные мощности включали в себя 3 сухих дока и 7 наклонных стапелей. После Пиренейской войны арсенал стал терять свои судостроительные функции, уступив место иным функциям – в частности, Ла Каррака стала едва ли не единственным местом в Испании, где в конце XIX века более или менее качественно производили артиллерию Онториа и боеприпасы к ней, хотя объемы производства были, мягко говоря, скромными. Примерно в 1910 году арсенал был модернизирован, получив 3 наклонных стапеля и 4 сухих дока, из которых 2 имеют достаточно скромные размеры (60 и 80 метров). В наше время Ла Каррака так и остается арсеналом Армады, а за счет дополнительных складов и прочих помещений ее размеры значительно превзошли то, что существовало ранее, для чего даже пришлось объединить остров арсенала с соседними [2].

Ла Каррака, наши дни. Так-то не впечатляет, но вообще-то комплекс огромен — западный фас имеет длину около полутора километров

Astillero de Puerto Real

С чего все начиналось…

Началась история этой верфи с такого малоизвестного даже в узких кругах человека, как Антонио Лопеса и Лопеса, маркиза де Комильяс, который, помимо прочего, основал Испанскую Трансатлантическую компанию. Его корабли отправлялись в рейсы из Кадиса, но для обслуживания лайнеров в городе не хватало доков, в результате чего предприимчивый богатей из Кантабрии решил в 1872 году построить доковый комплекс напротив Кадиса, у городка Пуэрто-Реал. Проект доков был составлен шотландской фирмой, строительство продлилось 6 лет, и в 1878 году новенькая фирма под названием Factoría de Matagorda начала свою деятельность. На тот момент она располагала сухим доком с размерениями 156,5×27,6×8 метров, а также двумя доками 120×6 метров. Из-за болотистой местности в районе доков пришлось укреплять местный грунт, и вообще проводить масштабные инженерные работы, сравнимые с работами по созданию Arsenal de la Carraca. Довольно быстро доки стали весьма востребованы не только гражданскими лайнерами, но и военными кораблями, так как в Матагорде было то, чего еще не было в должном объеме в Ла Карраке – современное оборудование и достаточно просторные доки. Уже спустя 10 лет после основания Матагорда стала расширяться, отныне уже не только ремонтируя суда, но и строя их, для чего был сооружен первый стапель. До 1914 года было построено 40 кораблей. Все дальнейшие препятствия и кризисы описывать не имеет смысла – ибо из каждого из них верфь выбиралась лишь крепче и развитее прежнего. На сегодняшний день верфь уже не называется Матагордой, а носит гордое имя Astillero de Puerto Real, и является частью концерна Navantia. Производственных мощностей там всего ничего – 2 стапеля по 160 метров, но изначальная специализация была значительно расширена и усовершенствована. Помимо большого плавучего дока длиной 240 метров верфь располагает также старым сухим доком на 150 метров, и гордостью предприятия – колоссальным сухим доком длиной около 500 метров, и шириной 100 метров, в котором даже плавучий док смотрится игрушкой. Это еще одно место, где могут доковаться амери­кан­ские атомные авианосцы – крупнейшие боевые корабли в мире [3].

… и чем закончилось. Красное — стапели, синие — сухие доки. В верхнем сухом доке виден также плавучий док.

Sociedad Astilleros del Nervion

Верфь после окончания перестройки

Вообще, в наше время эта верфь называется просто и незамысловато – La Naval, но мне эта верфь запомнилась именно как «Общество верфей с Нервиона», или просто – Нервионская верфь. Нервион – это короткая, но полноводная река, протекающая в стране Басков через города Бильбао, Сестао, Португалете и многие другие, расположенные вдоль нее. В наше время раздельно эти города уже не существуют, слившись друг с другом в одну комарку Гран-Бильбао, из-за чего Нервионская верфь обычно локализируется как верфь в Бильбао, хотя вообще-то она расположена в Сестао. Появилась она здесь при любопытных обстоятельствах. В середине 1880-х, вслед за Каролинским кризисом, Испания осознала, насколько она беззащитна на морях, и потому срочно была принята судостроительная программа, по которой, в частности, планировалось построить 6 броненосных крейсеров. Однако отечественные мощности не могли осилить столь серьезную задачу, потому пришлось подключить «большого друга испанского народа», англичанина Томпсона, хозяина верфи James & George Thompson в Клайдбенке, который уже построил для Армады минный крейсер «Деструктор» и бронепалубный крейсер «Рейна Регенте». Он выиграл конкурс на постройку крейсеров, но по условиям контракта все они должны были строиться в Испании – и потому было решено построить на испанской земле новую верфь, совместными усилиями с англичанами. В качестве места для строительства был выбран город Сестао, недалеко от Бильбао – самого индустриально развитого города Испании, не считая, конечно, Барселоны. Кроме того, в Сестао располагалась одна из давно зачахших верфей, Arsenal de Zorroza, на основе которой и было построено новое предприятие. Так родились Sociedad Astilleros del Nervion. На момент ввода в строй верфь сама производила для своих кораблей не только корпуса, но и котлы с машинами, и даже вооружение (правда, весьма дрянного качества). Производственные площадки были представ­лены 3 стапелями, сухим доком и двумя достроечными бассейнами. Не считая артиллерии, качество и скорость постройки оказались на довольно высоком уровне, в то время как остальные четыре близких по конструкции корабля, которые строились на других предприятиях, банально «опоздали» на войну 1898 года. Впрочем, это не спасло верфь, и она обанкротилась уже во время строительства крейсеров. В дальнейшем SAN стал часто менять названия и владельцев, а также весьма радикально модернизировался. Какое-то время тут даже действовали поперечные стапели, но к нашему времени и они успели исчезнуть. Теперь там имеются всего два стапеля, зато больших, длиной 270 метров, и два сухих дока – в 150 и 160 метров. Имеется развитая причальная инфра­структура для достройки кораблей на плаву. Еще одним преимуществом этой верфи является то, что рядом расположено металлургическое предприятие ArcelorMittal Sestao S.L., которое в случае чего может выступить подрядчиком при поставке судостроительной стали. Кроме того, стоит вкратце упомянуть о возникшем прямо напротив Нервионской верфи небольшого предприятия Bilbao Centro Naval. Это очень небольшая верфь, не имеющая даже сухого дока [4], а стапель у нее всего один, длиной около 150 метров. Предприятие целиком зависимо от поставок сырья и комплектующих подрядчиками, и потому в условиях АИ логично предположить, что эта территория станет частью SAN и обеспечит верфь дополнительными производственными мощностями.

С чего все начиналось – Arsenal de Zorroza

Современный вид. Справа – единственный стапель Bilbao Centro Naval, слева – собственно La Naval

Vea-Murguia Hermanos

Какой была верфь к моменту открытия. Братья Веа-Мурхиа открывают счет….

Из всех верфей, приведенных в этом списке, верфи братьев Веа-Мурхия имеют самую интересную и неожиданную историю, в особенности если сравнить то, с чего эта верфь начинала, и к чему в результате пришла. А началось все тогда же, когда и у предыдущей верфи – т.е. с судостроительной программы, постройки верфей в Сестао и закладке крейсеров «Инфанта Мария Тереза». Еще до объявления конкурса на постройку шести броненосных крейсеров в стране запахло большими деньгами, которые государство собиралось вложить в постройку кораблей и поддержку отече­ст­венного производителя. Почуяв этот запах, группа предпринимателей из Кадиса сформировала общество, выкупила землю у города и приступила к строительству верфи на основе уже суще­ст­вующей, но слабой казенной. Но когда дело дошло до конкурса, победил иностранец Томпсон вместе с предпринимателями из Бильбао, в результате чего кадиссцы оказались «в пролете», вложив кучу денег по сути в никуда. Это вызывало настолько бурную и болезненную реакцию не только у предпринимателей, но и у жителей города, которых лишили потенциальных рабочих мест, что едва не начался бунт, а войска какое-то время находились в боевой готовности. К счастью, до вооруженного противостояния не дошло, а вскоре было решено заказать седьмой крейсер – «Эмперадор Карлос V», который и передали на постройку в Кадис. Однако к тому моменту из общества предпринимателей вышли все, кроме братьев Веа-Мурхия (Алехандро, Хуан и Мигель). Они продолжили работу над расширением и модернизацией верфи, закупая самое современное оборудование, и в 1892 году она была официально открыта. На тот момент она располагала двумя стапелями (120 и 140 метров), а также сухим доком. После достаточно удачного строительства броненосного крейсера для Армады [5] верфь некоторое время простаивала, а затем начался период перемен, все из которых я отслеживать, честно говоря, не собираюсь. Спустя около 20 лет она уже обладала двумя сухими доками и 4 стапелями длиной примерно 140-160 метров. Затем она несколько раз меняла названия и хозяев, ее постоянно реконструировали, причем весьма радикально, в результате чего от былого вида не осталось и следа, и даже более того — верфь переехала вдоль берега на северо-запад, уступив место мосту через залив, парку, плавательному бассейну и прочим общественно важным зданиям. Теперь это крупный доковый комплекс, состоящий из 2 больших сухих доков и 3 плавучих. Предприятие продолжает бурно развиваться – от него в море глубоко вдается мол, на котором расположены достроечные стенки, склады, площадки для кранов, и много другого. Северный конец этого мола разделяется на две части. Восточное его ответвление служит причалом для плавучих доков и достроечной стенкой, а западное, представляющее широкую площадку длиной в 800 с лишним метров, активно укрепляется и расширяется. Делаться это может лишь с одной целью – перенос стапелей для строительства кораблей на эту площадку. Учитывая ее габариты, ее хватит для размещения нескольких стапелей различных размеров, длиной от 200 до 500 метров, чего будет достаточно для удовлетворения любых нужд Армады и большинства нужд испанского гражданского судостроения. В случае, если мои догадки окажутся верны, то тогда предприятие, носящее ныне имя Navantia – Cadiz, может составить конкуренцию даже Феррольскому арсеналу в плане производственных мощностей.

… а парни из Navantia его закрывают. Синим показаны сухие и плавучие доки, желтым — площадка, где, по моим предположениям, будут строиться стапели

А так верфь выглядела в какой-то из периодов своего существования, предположительно – между 1910 и 1940 годами

Красным указано старое место верфи, желтым — новое.

Astilleros Euskalduna

Эускальдуна, вид с высоты птичьего полета, 1970-е годы. Желтый – территория верфи, красные – стапели, синие – доки

Верфь в Эускальдуне была также основана на реке Нервион, но уже в 1900 году, и заметно дальше вверх по течению, уже в самом городе Бильбао. Основателями стали Эдуардо Аснар, маркиз де Беррис, и его кузен, Рамон де ла Сота. Изначально это была довольно тесная верфь с тремя разными доками – строительным размерами 100,75×16,45 м, для обслуживания размерами 103,95×28 метров, и еще бóльшим доком со сложной системой ворот, который использовался для строительства, но при необходимости мог быть разделен на две независимые части [6]. Первое время верфь не жила, а выживала – были проблемы и с заказами, и с квалифицированной рабочей силой, и с элементарным количеством рабочей силы. После Первой мировой войны предприятие даже переключилось на какое-то время на производство стальных конструкций, вагонов и рельсов. Лишь после оживления испанской экономики при Франко Эускальдуна стала чувствовать себя более или менее уверенно. Примерно в 1950-х годах верфь пережила крупную реконструкцию – два первых сухих дока были увеличены до одинаковых размеров, по 200 метров в длину, а вместо третьего дока была построена пара полноценных стапелей длиной по 180 метров, и получила ряд важных заказов. Она даже вошла в государственный концерн Bazan – предшественник Navantia – который занимался вопросами военно-морского строительства, что на какое-то время продлило период процветания верфи. Однако после 1975 года проблемы продолжили преследовать Эускальдуну – частный капитал ее практически покинул, и она была национализирована, появились простои из-за отсутствия заказов, а в начале 1980-х годов, в рамках евроинтеграции, был поднят вопрос о сокращении судостроения в Испании, и верфь в Бильбао первая «попала под раздачу». С этого момента, и вплоть до фактического закрытия в 1988 году предприятие стало источником городских волнений и постоянных разбирательств, доставлявших большие проблемы властям – верфь была крупным работодателем в городе, и ее закрытие не могло не сказаться на судьбах примерно 1,2 тысяч ее работников. Тем не менее, ее все же закрыли, и теперь от некогда неплохой, но проблемной верфи остались лишь воспоминания в виде двух доков. Остальные территории завода были очищены от инфраструктуры и застроены дорогой с новым мостом через Нервион и муниципальными постройками общественного значения.

Эускальдуна во времена расцвета

Сегодня от верфи почти ничего не осталось – лишь память, два дока и кран

Real Astillero de La Habana

Ла Гавана собственной персоной. Не сильно впечатляет – но корабли здесь строились с огромной скоростью, и в больших количествах. Кстати, говорить «Ла Гавана» по-испански неправильно – правильно будет «Ла Абана», но это настолько непривычно, что я, пожалуй, пойду здесь против правил

Единственная причина, почему я не поставил Гаванскую верфь 1-й в списке всех верфей Испании по старшинству – это тот факт, что после Наполеоновских войн и потери Испанией колоний, т.е. с момента начала моей АИшки, эта верфь потеряла свое значение и была лишь опорной базой для флота, а к нашему времени она и вовсе не сохранилась. Тем не менее, стоит отметить, что строи­тель­ство кораблей на ее территории началось еще в XVI веке, а официально верфь была создана лишь в начале XVIII века, уже при Бурбонах, и в течении этого столетия примерно треть от всего корабельного состава Армады строилась здесь. Строительство шло на 3 стапелях, также верфь располагала собственным сухим доком. Основным сырьем служила древесина из Мексики. После потери Испанией колоний (включая те, которые поставляли сырье) и общим упадком государства в 1-й половине XIX века, верфь также переживала упадок, и за все время между Наполеоновскими войнами и 1898 годом она построила лишь два корабля – парусный корвет «Луиза Фернанда» и паровой корвет «Колон». После испано-американской войны и возникновения государства Куба судостроительные и судоремонтные мощности оказались невостребованными, и потому верфь окончательно упразднили. Ныне на ее месте находится центральный железнодорожный вокзал Гаваны.

Место, где раньше была Королевская верфь Гаваны

Base naval de Cavite

Какая верфь – такое и качество рисунка

Еще одна древность из XVI века, которая никогда не считалась ни верфью, ни арсеналом, хотя в свое время там имелись и судостроительные, и судоремонтные мощности – правда, в не очень больших количествах. База в Кавите была чрезвычайно удобной благодаря значительной глубине и выгодной географической конфигурации, плюс ее было очень удобно защищать и с суши, и с моря. Однако после эпохи Габсбургов, и в особенности – после лишения Испании колоний в Америке, что окончательно упразднило «манильские галеоны», Филиппины в общем, и Кавите в частности превратились в самую богом забытую часть некогда великой империи из всех возможных. Финансирование туда не доходило, люди – тоже, корабли заходили изредка, на 1898 год на бумаге неплохая боевая эскадра де-факто оказалась представлена практически одним хламом и была практически небоеспособна. К XVIII веку, и в дальнейшем, здесь существовал один стапель, но не было сухого дока, из-за чего корабли иногда проходили докование, затаскиваясь с помощью канатов по наклонной стапельной дорожке наверх. Само собой, серьезный ремонт больших боевых единиц при таком способе был невозможен, а плавучие доки в Кавите появились лишь при американцах. База сохранилась до нашего времени, и сегодня является главной ВМБ Филип­пин­ской Армады.

Naval Station Pascual Ledesma и Cavite Naval Shipyard – то, что стало с испанской ВМБ Кавите спустя столетие

Достойны упоминания

Ширина указанного скрина – около 25 км. Длина побережья – более 100 км. Места под верфи – более чем достаточно

Также не могу не указать несколько особенностей испанского судостроения напоследок. Я не буду использовать все эти верфи в дальнейшем (разве что в виде исключения), но не сказать о них тоже не могу, иначе сложится впечатление, что в Испании из всего судостроения существуют лишь выше указанные предприятия. Меду тем, это не так – к примеру, на берегах Бискайского залива, в великом множестве бухточек, заливов и устьев полноводных рек расположилось немалое коли­че­ство различных судостроительных предприятий, которые обеспечивают постройку и докование гражданских судов – в основном, транспортных. В качестве примера можно привести Astilleros de Murueta S.A., расположенных близ города Муруэта. Это небольшая верфь, которая строит небольшие корабли, а ее два сухих дока имеют максимальную длину до 100 метров – достаточно скромно на первый взгляд. Тем не менее, этого вполне достаточно для строительства многих вполне важных и ценных для грузоперевозок кораблей. Или вот Zamakona Yard с тремя стапелями на 100 метров и плавучим доком на 110 метров. Или в Авилесе верфь на 2 стапеля по 100 метров. Таких верфей в Испании немало – но вы скажете, что это все мелочи, и таки будете правы. В Испании есть и крупнее. К примеру, в Хихоне можно с легкостью обнаружить остатки старых верфей [7], которые ныне явно упразднены, и даже одну действующую верфь, со стапелем на 180 метров, остатками второго такого стапеля и двумя сухими доками. Вполне серьезная верфь! Или вот в Валенсии верфь на 2 стапеля по 150 метров – мало, скажете? А может Барселона, где легко находится док более чем на 200 метров? Но таки да, это все тоже мелочи. Ибо есть Виго – город, ставший центром гражданского судостроения Испании, городом-верфью, чьи щупальца кораблестроительной промышленности раскинулись и на все соседние города, так или иначе связанные с ним. Эллинги, стапели продольные, стапели поперечные, сухие и плавучие доки – этого тут навалом. Всего я насчитал около 10 крупных предприятий судостроения в Виго за период с 1939 по 2019 год по справочникам, и около 30 стапелей длиной от 100 метров и более в районе города. Часть из них, само собой, не дожила до нашего времени, но все равно судостроение в Виго имеет весьма значительные масштабы. Если осмотреть весь протяженный берег от Понтеведры до Байоны, станет ясно, что верфей в Испании очень много, и если предположить, что в рамках АИ большая часть из этого появится еще в середине XIX века, то станет понятно, что обеспечение торгового флота у Испании будет весьма и весьма неплохим. И хотя мощностей для строительства супертанкеров за 200 метров длиной и огромнейших круизных лайнеров таких же размеров действительно не очень много, но уж в строительстве «рабочих лошадок» Испания может достичь действительно больших высот. А если учесть, что это все реал, а в АИ судостроение не то что может, а просто обязано быть более развитым, то уж что-что, а эта отрасль промышленности в стране явно будет национальной гордостью.

Примечания

1. Из-за этого, кстати, встречается серьезная путаница, так как верфь Эстейро иногда упоминается отдельно, а иногда – как часть Феррольского арсенала, в результате чего крайне сложно порой определить, о чем же конкретно идет речь, хотя организационно арсенал и верфь все же были разными структурами.
2. Вообще, сдвиг Ла Карраки в сторону «флотского склада» сильно заметен, если поинтересоваться этой темой поглубже – так, в частности, доки используются скорее для хранения кораблей, чем для докования, большинство крупных ангаров, судя по всему, содержат боеприпасы и предметы снабжения, и не исключено, что там до сих пор производится какое-то вооружение. Кроме того, Ла Каррака ныне – самый охраняемый из старых арсеналов, доступ к ней значительно более ограничен, чем в Феррольскому или Картахенскому арсеналам, которые уже давно выполняют также функции музеев и памятников архитектуры.
3. Но я не уверен, что они туда пройдут по глубине.
4. В Испании практически каждая верфь, даже небольшая, имеет свой док – или сухой, или плавучий. Проблемы типа «у нас не хватает доков для обслуживания кораблей» там практически отсутствуют – затруднения могут возникнуть лишь с крупногабаритными судами где-то в Среди­земном море, где я не нашел доков крупнее 220 метров.
5. Речь о непосредственно строительстве, а не самом проекте.
6. Что это за бронтозябра такая – я, увы, не смог понять конкретно, а фотографий или хотя бы схем верфи начального периода существования не завезли.
7. По всей видимости – жертвы вступления Испании в ЕС, когда судостроение в стране выдержало мощный удар, в результате которого объемы производства этой отрасли сильно сократились.