Продолжение интересного цикла статей из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.
«Лексингтон» и «Саратога» стали, без сомнения, самыми удачными из семи авианосцев, перестроенных из линкоров и линейных крейсеров согласно положениям Вашингтонского договора. Однако продолжать строить подобные им корабли, по ряду причин, было невозможно. Первой причиной стало ограничение по водоизмещению – конструкцию «Лексингтонов» было попросту невозможно «ужать» до предельных 27 000 т без непропорционально высоких потерь в скорости, защите и численности авиагруппы. Одними показателями пришлось бы жертвовать в пользу других – либо скоростью и дальностью, либо защитой, вооружением и количеством самолётов. В 1924 г. Отдел предварительного проектирования подготовил два проекта 27 000 т авианосцев, отражающих обе концепции.
Другой – и не менее важной – причиной были деньги. Перестраивавшиеся в тот момент «Лексингтоны» стоили американской казне около 29 млн. долларов каждый, с учётом средств, уже потраченных на недостроенные корпуса двух линейных крейсеров. Спроектированные 27 000 т авианосцы оценивались в 26,5 млн. долларов за единицу. В том же 1924 г. была предпринята попытка провести через Конгресс финансирование хотя бы одного подобного корабля, но она закончилась неудачей.
Флоту США недвусмысленно порекомендовали умерить аппетиты, да и вообще забыть о новых авианосцах до принятия следующей пятилетней кораблестроительной программы. Внимание Главного совета автоматически сосредоточилось на меньших по водоизмещению вариантах. Ещё одним фактором был общий лимит США на тоннаж авианосцев, который уже сократился до 69 000 т, что заставляло просчитывать варианты его оптимального использования. Но ещё большее влияние оказало изменение представлений о роли авианосцев – к тому моменту в них стали видеть уже не «крейсеры с самолётами», а скорей «плавучие аэродромы», действующие исключительно в составе и в интересах соединений традиционных кораблей и находящиеся под защитой их орудий. Это позволяло повысить количество самолётов на борту, а также значительно удешевить постройку за счёт отказа от артиллерийского вооружения и бронирования крейсерского уровня. Таким образом, возобладала идея, очень похожая на ту, что в Японии привела к постройке «Рюдзё». С той лишь разницей, что в США не стали пытаться использовать имевшуюся в Вашингтонском договоре лазейку с нижним пределом водоизмещения [1].
Дёшево и сердито: «Рейнджер»
После долгих обсуждений выбор пал на проект «плоскопалубного», то есть лишённого надстройки, авианосца с водоизмещением 13 800 т – ровно одна пятая оставшегося лимита – и плановой скоростью менее 30 узлов. На удалении надстройки настояли теоретики из Управления аэронавтики флота (Bureau of Aeronautics, BuAer), считавшие, что отсутствие «острова» повышает безопасность посадочных операций. В начале ноября 1927 г. проект был утверждён министром флота, и вскоре программа постройки сразу пяти (!) таких кораблей была представлена на рассмотрение Конгресса. К счастью для американского флота, Конгресс при утверждении кораблестроительной программы 1929-33 гг. одобрил выделение 19 млн. долларов лишь на один подобный авианосец.
Авианосец «Рейнджер» (CV-4 Ranger) на ходовых испытаниях, 1934 г.
Корабль, получивший имя «Рейнджер», был заложен 26 сентября 1931 г., но уже через год у его строителей возникли серьёзные проблемы. Управление Аэронавтики, базируясь уже на практическом опыте эксплуатации «Лексингтонов», пришло к выводу, что от надстройки-«острова» гораздо больше пользы, чем рисков. Их настойчивое требование вернуть надстройку поддержали и артиллеристы, желавшие переместить системы управления огнём выше уровня полётной палубы, а также, по понятным причинам, и судоводители. Единственными, у кого эта идея не вызвала энтузиазма, были проектировщики – согласно их расчётам, переделки корабля, связанные с установкой «острова», требовали дополнительно 2 млн. долларов, которые никто не собирался выделять. Пришлось находить эти деньги, урезая существующий проект. Результатом этого «изыскания внутренних резервов» стал отказ от погреба авиаторпед со всем его оборудованием [2], двух кормовых катапульт и т.д. Так или иначе, 25 февраля 1933 г. корабль был, наконец, спущен на воду, а 4 июня 1934 г. новый авианосец вошёл в состав флота США.
Первый американский авианосец специальной постройки имел 234,4 м в длину и 33,4 м в ширину. В результате переделок (и отсутствия необходимости точно уложиться в одну пятую лимита) стандартное водоизмещение «Рейнджера» выросло до 14 576 т, полное – 17 577 т. Более чем скромная для подобного корабля силовая установка мощностью 53 500 л.с. обеспечивала максимальную скорость 29,25 узла [54,3 км/ч], дальность плаванья составляла 10 000 миль [18 500 км]. Небольшие дымовые трубы располагались в кормовой части авианосца, по три с каждого борта, и могли опускаться в горизонтальное положение. В зависимости от направления ветра дым, как и на «Лэнгли», можно было перенаправлять на трубы подветренного борта.
Вооружение авианосца состояло из восьми универсальных орудий 127-мм/25, сгруппированных в батареи по два в спонсонных галереях в носовой и кормовой части побортно, их огнём управляли две новые СУО типа Mk 33. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально имевшим зенитное вооружение ближнего радиуса – на галереях по периметру полётной палубы (новшество, ставшее стандартным для последующих авианосцев флота США) были установлены сорок 12,7-мм пулемётов. Во время модернизации осенью 1941 г. 16 из них были демонтированы и заменены на шесть счетверённых 28-мм/75 зенитных автоматов. В марте 1942 г. на корабль был установлен радар ПВО типа CXAM-1. Вертикальная защита корабля, прикрывавшая лишь наиболее уязвимые зоны, сводилось к небольшому поясу из двух слоёв специальной стали STS общей толщиной 51 мм и такой же толщины переборкам. Горизонтальная прикрывала машинное и рулевое отделения и состояла из одного слоя той же стали толщиной 25 мм. Противоторпедная защита отсутствовала.
Авианосец «Рейнджер» (CV-4 Ranger), 1936 г.
Полётная палуба составляла 216 м в длину, 26,2 м в ширину и была оборудована тремя самолётоподъёмниками, один в кормовой и два в центральной части корабля. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально оборудованным новой посадочной системой с поперечными тросами аэрофинишёров. На «Рейнджере» она состояла из девяти финишёров и шести аварийных барьеров. Также впервые посадочная система была продублирована и в носовой части палубы, где было установлено ещё восемь финишёров на случай аварийных посадок с этого направления. В дальнейшем это дублирование стало для американских авианосцев стандартным и продержалось до появления кораблей с угловыми палубами.
Ангар и полётная палуба «Рейнджера» были выполнены в виде надстройки над главной палубой, что было несомненным шагом назад, по сравнению с «Лексингтонами» с их интегрированными в корпус ангарами, несущей полётной палубой и закрытой носовой частью [3]. Однако, это серьёзно облегчало и удешевляло конструкцию, а кроме того, направило американское авианосцестроение по пути, обеспечившему впоследствии серьёзные преимущества над японскими авианосцами. На большинстве авианесущих кораблей того времени ангары были отделены от бортов всякого рода вспомогательными помещениями, в то время как на «Рейнджере» была повторена использовавшаяся на предельно примитивном «Лэнгли» схема «открытого» или «сквозного» ангара, занимавшего почти всю ширину ангарной палубы. С одной стороны, это серьёзно ухудшало защищённость находившихся там самолётов – отделявшие ангар от внешнего мира лёгкие переборки или раздвижные заслонки были крайне слабой защитой даже от мелких осколков или пуль, да и условия обитаемости в случае неблагоприятной погоды это тоже не улучшало. Но, с другой стороны, это давало и ряд неоспоримых преимуществ.
Во-первых, подобная конструкция позволяла серьёзно увеличить площадь ангара – на небольшом «Рейнджере» она составила 3330 м² и оказалась заметно больше, чем у огромных «Лексингтонов» (2920 м²). В результате новый авианосец, не имевший дополнительного хранилища для разобранных резервных машин, мог нести лишь немногим меньше самолётов, чем его гораздо более крупные предшественники – 86 против 109. Чему также способствовала установленная сразу при постройке система подвески резервных самолётов под подволоком ангара.
Во-вторых, подобное устройство ангаров (плюс смонтированные на ангарной палубе краны) позволяло как спускать на воду гидросамолёты прямо из ангара, так и принимать их с воды сразу в ангар. Не задействуя при этом полётную палубу и не перемещая запаркованные там самолёты. Кроме того, это позволяло загружать самолёты, как поплавковые, так и с колёсным шасси, также прямо в ангар с любого, даже не оборудованного соответствующей подъёмной техникой, пирса.
Третье, главное достоинство этой схемы было осознано несколько позже. Им стала значительно улучшившаяся вентиляция ангара, что позволяло проводить прогрев двигателей самолётов ещё в ангаре – не тратя на это время после подъёма и позиционирования машин на полётной палубе и значительно сокращая, таким образом, продолжительность взлётного цикла. Ещё одним немаловажным следствием улучшившейся вентиляции стало значительное снижение риска объёмного взрыва паров бензина, скопившихся в ангаре [4].
Авианосец «Рейнджер», 7 апреля 1942 г. (Антенна уже установленного радара ПВО типа CXAM-1 удалёна с фотографии военной цензурой).
«Рейнджер» – как и его современника и «товарища по несчастью», японский «Рюдзё» – крайне трудно назвать удачным авианосцем. Его недостаточная скорость, перегруженность в верхней части, слабая мореходность и практически полное отсутствие защиты, особенно противоторпедной, привели к тому, что командование флота США сочло корабль не соответствующим жёстким требованиям Тихоокеанского ТВД. В результате, первую половину войны он провел в Атлантике, где принимал участие в высадке союзников в Северной Африке и рейде против немецкого судоходства у берегов Норвегии, но бóльшую часть времени использовался в качестве авиатранспорта. На Тихий океан авианосец вернулся лишь в 1944 г., уже как учебный корабль. Однако, как и в случае с «Рюдзе», за всеми недостатками «Рейнджера» уже явственно проглядывали контуры авианосцев следующего поколения.
- Хотя варианты менее 10 000 т также рассматривались, но были признаны нефункциональными.
- Причём это не вызвало возражений даже со стороны Управления по аэронавтике. К тому моменту во флоте США уже возобладала точка зрения, что основной ударной силой палубной авиации будут пикирующие бомбардировщики, а не торпедоносцы, как считалось в Императорском флоте.
- К подобным конструктивным решениям флот США вернётся лишь в 1950-е годы, на авианосцах типа «Форрестол».
- Основными причинами гибели авианосцев «Лексингтон» и «Сёкаку» стали не полученные ими боевые повреждения, а взрывы паров бензина в замкнутых объёмах их ангаров. Ни один из американских авианосцев с открытыми ангарами по этой причине потерян не был.
