Гигантские гидросамолеты родом с Боденского озера. Первые самолеты Клаудиуса Дорнье
Гигантские гидросамолеты родом с Боденского озера. Первые самолеты Клаудиуса Дорнье
Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и отредактирован мной. Перевод был выполнен в марте 2021 года.
СОДЕРЖАНИЕ:
Предисловие редакции: Без графа Фердинанда фон Цеппелина будущий концерн Dornier вряд ли смог возникнуть. В 1914 году старый граф предоставил сотрудникам своей компании, расположенной неподалеку от Боденского озера, полную свободу действий в постройке гигантских летающих лодок. И Клаудиус Дорнье вскоре извлек большую пользу из накопленного им значительного опыта.
Начало сотрудничества Клаудиуса Дорнье с Фердинандом фон Цеппелином датируется 1910 годом. В ноябре талантливый инженер-статик начал работу в экспериментальном цехе завода компании Zeppelin и был замечен графом фон Цеппелином. Доверие главы компании было связано со все большим количеством обязанностей и возрастающей ответственностью. С наступлением нового 1914 года тридцатилетний Клаудиус Дорнье стал руководителем «Отдела Do» (Abteilung Do).
Основа коллектива отдела состояла из мастера, одного чертежника и шести рабочих. В августе 1914 года Дорнье и его люди переезжают в Зеемос (Seemoos; дословно Болотистое озеро), под Фридрихсхафеном, где их ждал огромный завод по производству гидросамолетов. Рядом с авиазаводом находился знаменитый «барак», в котором разместилось руководимое Клаудиусом Дорнье конструкторское бюро. Это здание сохранилось до наших дней.
После начала военных действий «Отдел Do» получил заказ на создание гигантской летающей лодки, способной нести тонну бомб. Целью этого гидросамолета должны были стать корабли Королевского флота. Как и Фердинант фон Цеппелин, Клаудиус Дорнье отдавал предпочтение металлическим конструкциям. Однако силовой набор будущих гидросамолетов семейства Rs не был непохож на силовой набор «цеппелинов». Использование дюралюминия и листовой стали, из которой были изготовлены профили силовых элементов, позволило получить легкий и прочный планер гидросамолета. Нежелательным, но вынужденным отходом от цельнометаллической концепции было использование полотняной обшивки. По всей видимости работы по этой машине носили экспериментальный характер, который изначально был задан Клаудиусом Дорнье.
Элегантность концепции
Изготовление «гигантского морского самолета» Rs.I, который получил предварительное обозначение FS.I (Flugschiff – воздушный корабль №1), началось в январе 1915 года без заказа со стороны Императорского военно-морского ведомства (Reichsmarineamt; RMA). В планах Клаудиуса Дорнье было создание биплана с размахом крыльев 43 метра. Верхнее и нижнее крылья соединяли восемь V-образных стоек.
Поднимать гиганта в воздух должны были три двигателя Maybach-HS мощностью по 240 л.с. каждый. Два из трех толкающих винтов были соединены с расположенными внутри фюзеляжа двигателями при помощи удлиненных валов. Хотя концептуально это было элегантным решением, но на практике оно доставило немало проблем.
Октябрь 1915 года. Во время рулежных испытаний пропеллер разрубил законцовку левой консоли верхнего крыла. После этого происшествия Клаудиус Дорнье переместил два фюзеляжных двигателя были установлены на бипланной коробке и воздушные винты были соединены непосредственно с валами авиамоторов. Однако это не помогло: 9,5-тонный Rs.I так и не смог разогнаться до необходимой для отрыва от воды скорости 80 км/ч! Один маленький ребенок, который наблюдал за этими попытками, выдал чеканную формулу:
«Эта лодка из Зеемооса никогда не покинет Боденское озеро…»
Именно так все и произошло. В конце концов, ураган, вызванный столь частым в альпийских областях тёплым и сухим ветром (Föhn), разрушил все. Гигантская летающая лодка, которую нужно было поставить на якорь на одну ночь, была уничтожена 21 декабря 1915 года. Можно предположить, что Клаудиус Дорнье не сильно переживал из-за этого.
летающая лодка Rs.I страдала от технической бескомпромиссности. Она никогда не оторвалась от вод Боденского озера. Фотографии предоставлены Airbus Group Corporate Heritage
Неудачный опыт, полученный при создании Rs.I, был использован в ходе разработки новой летающей лодки Rs.II. Трехмоторный полутораплан выглядел гораздо более хрупким. Единственной ошибкой Клаудиуса Дорнье было возвращение к размещению двигателей внутри фюзеляжа и использованию удлиненных валов. Первые рулежки по водам Боденского озера состоялись в мае 1916 года, летающая лодка даже выходила на редан, но не отрывалась от воды. После этих испытаний был усовершенствован корпус летающей лодки, которая теперь могла обойтись без раздражающих боковых поплавков.
На тот момент компанией Gotha и Берлин-Штаакене по заказу компании Zeppelin строились крупнейшие бомбардировщики Первой Мировой войны. Главным конструктором самолетов типа R (Riesen — огромный), которые были расчалочными бипланами смешанной конструкции, был Александр Бауманн (Alexander Baumann). Дорнье и Бауманн были большими специалистами в своих областях авиастроения, но держались друг от друга на удалении и не скрывали взаимной неприязни.
Тем не менее, Клаудиус Дорнье обратился к своему более успешному коллеге из Штаакена, и в мае 19016 года Александр Бауманн так прокомментировал поступок Дорнье:
«Результатом двух лет работ и пущенного на ветер более чем миллиона марок стал гидросамолет, который перемещается по воде со скоростью не более 20 км/ч и конечно же не думает летать».
После неудачной попытки проконсультироваться у Бауманна Клаудиус Дорнье продолжил совершенствовать фюзеляж летающей лодки, и вновь возникали проблемы с передаточными механизмами силовой установки. Наконец 30 июня 1916 года Rs.II совершил, наконец, свой первый полет. На скорости машина вышла на редан и оторвавшись от поверхности воды совершила полет по прямой. Через несколько полетов вал правого двигателя сломался, и заработавший вхолостую двигатель Maybach пошел вразнос. После ремонта состоялся последний полет Rs.II, во время которого левый пропеллер разрушился и нанес повреждения летающей лодке.
Тандемная установка двигателей Maybach
После стольких проблем с удлиненными валами Клаудиус Дорнье пришел к установке пропеллеров непосредственно на валы двигателей и к такому расположению двигателей, которое позднее будет часто встречаться на разработанных им самолетах. Модифицированный Rs.II получил крыло с размахом 35,5 метров и силовую установку, состоявшую из четырех двигателей Maybach Mb-IVA, установленных в двух гондолах. В каждой гондоле двигатели установлены тандемом и вращают тянущий и толкающий воздушные винты.
Изменения конструкции оказались действенными, и в ноябре 1916 года летающая лодка совершила полноценный полет. Дальнейшие испытания затянулись – не без неудач и модификаций – до июля 1917 года. Только после этого комиссия военно-морских сил смогла принять 9,2-тонную летающую лодку.
Это был важный успех для Клаудиуса Дорнье и его коллектива, справившихся с целой горой проблем. Летающая лодка Rs.II легко маневрировала на воде, легко взлетала, летала со скоростью 128 км/ч и достигала высоты 1800 метров. Для машин такой категории и для того времени это были вполне приемлемые характеристики. Перелету на расположенную на острове Нордерней (Norderney), Фризские острова, базу морской авиации мешали «всего лишь» шестичасовые испытания на надежность, заключавшиеся в полете вокруг Боденского озера. Ставший осторожным Клаудиус Дорнье все обдумал и дал разрешение на проведение испытаний.
летающая лодка Rs.II подверглась многочисленным экспериментам, ремонтам и изменениям конструкции. Однако эту машина продолжали преследовать различные проблемы
Однако летающая лодка Rs.II так никогда и не побывала на острове Нордерней. После двух часов испытательного самолета один пропеллер вышел из строя, а затем второй воздушный винт разрушился в воздухе и повредил планер. Хотя пилот сумел в планирующем полете совершить удачную посадку на воду, представители RMA сочли, что поломка слишком серьезная и что самолет восстановлению не подлежит. 21 августа 1917 года Имперским военно-морским ведомством было объявлено об окончании столь продолжительной, затратной и неудачливой программы Rs.II.
Конкуренция авиаконструкторов
Первая способная летать гигантская летающая лодка Клаудиуса Дорнье была отправлена на слом. Всего несколько недель спустя, в сентябре 1917 года, Александр Бауман вновь одержал победу над своим конкурентом на его же поле: самолет R-класса, изготовленный в Штаакене и установленный на алюминиевые поплавки, успешно выдержал испытания, и немецкие ВМС заказали шесть гидросамолетов данного типа.
Однако Клаудиус Дорнье не выбыл из игры. Ввиду ужасных потерь дирижаблей и угрозы для немецких подводных лодок со стороны британских летающих лодок класса H (Curtiss America) командование немецких ВМС настаивало на новой попытке создания гигантских летающих лодок, и уже в марте 1917 года конструкторское бюро в Зеемосе приступило к разработке гидросамолета Rs.III.
За семь часов до острова Нордерней
Для участия в постройке летающей лодки было решено задействовать новый авиазавод компании Zeppelin в Линдау. На этих мощностях был изготовлен корпус гидросамолета, который для окончательной сборки был перевезен в Зеемос. Хвостовое оперение, получившее полотняную обшивку, во избежание попадания водяных брызг было установлено на одной высоте с крылом. Размах крыла гидросамолета Rs.III был равен 37 метров. Силовая установка летающей лодки была аналогична той, которая использовались на предшественнике. Первый полет был выполнен 4 ноября 1917 года.
После 60 испытательных полетов было сочтено, что самолет полностью доработан, и 19 февраля 1918 года был выполнен сложный перелет на базу морской авиации на острове Нордерней. Поскольку база была расположена недалеко от линии фронта, на отдельных участках перелета летающую лодку сопровождали другие немецкие самолеты. Морские летчики, летавшие на Rs.III в Нордернее и Варнемюнде, были в восторге от летных характеристик и мореходных качеств. Машина эксплуатировалась до конца войны, а после ее окончания использовалась для поиска мин в Северном и Балтийском морях.
характеристики летающей лодки Rs. III впечатлили морских летчиков. В феврале 1918 года машина перелетела из Фридрихсхафена на остров Нордерней
Но пока шла война, основываясь на положительном опыте эксплуатации Императорское военно-морское ведомство заказало у компании Zeppelin еще две летающие лодки типа R. Клаудиус Дорнье лично представил проект гидросамолета Rs.IV, являвшегося непосредственным развитием успешного Rs.III. Больше никаких экспериментов! Впрочем, не обошлось без новинок в виде боковых поплавков (т.н. «жабры»), придававшие узкому корпусу дополнительную устойчивость. Свой первый полет новая летающая лодка-моноплан с размахом крыла 37 метров и взлетной массой 10,6 тонн совершила 12 октября 1918 года.
Когда было объявлено перемирие, испытательные полеты были в самом разгаре. И после прекращения боевых действия летные испытания Rs.IV продолжались, как будто ничего не произошло. Будучи реалистом Клаудиус Дорнье переоборудовал летающую лодку в гражданский вариант и использовал для увеселительных полетов над Боденским озером. Однако строгая Военная межсоюзническая контрольная комиссия, следившая за условиями выполнения версальского договора, не шутила. 17 апреля 1920 года гигантские летающие лодки компании Zeppelin были отправлены на слом.
цельнометаллические гидросамолеты-гиганты над Боденским озером – история успеха, полная технических препятствий. Только к концу войны гигантские летающие лодки Клаудиуса Дорнье достигли боевой готовности, как представленная на снимке летающая лодка Rs.IV
Годы ученичества Кладиуса Дорнье
Если смотреть трезво, то Отдел Do оказался очень дорогостоящим экспериментом для компании Zeppelin GmbH. Однако Клаудиус Дорнье за это время многому научился. К сожалению граф Фердинанд фон Цеппелин не дожил до 1920-х годов и не увидел как его протеже стал ведущим производителем летающих лодок в Европе.
8 марта 1917 года в Берлине умер граф Фердинанд фон Цеппелин. Первоначально его высмеивали, называя «сумасшедшим графом» и «дураком с Боденского озера», но после успеха его идей смех сменился восхищением. Впрочем, признание заслуг не помещало по мере продолжения войны все более и более оттеснять графа фон Цепеплина от руководства компанией. Одно можно сказать наверняка: последняя рукописная запись в дневнике Ферлинанда фон Цеппелина была посвящена не дирижаблю, а самолету, а именно модифицированному Rs.II Клаудиуса Дорнье. Старый граф хотел узнать: поднялся ли в воздух этот гидросамолет…
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Наземные самолеты Клаудиуса Дорнье: от Cl.I до D.I
В 2014 году у расположенного в Фридрихсхафене музея Клаудиуса Дорнье есть несколько причин для празднования: 5 лет со дня его открытия, 100 лет Отделу Do и 130-летний юбилей человека, которому этот музей посвящен (1884-1969 гг). В январе 1917 года в самый разгар Первой Мировой войны, компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH основала в Линдау филиал и назначила Клаудиуса Дорнье ее управляющим директором. Это дочернее предприятие обычно считается источником более поздней компании Dornier GmbH.
Словно считая, что гигантских летающих лодок недосмтаточно, Клаудиус Дорнье приступил к созданию небольших истребителей и самолетов-разведчиков. Созданный в 1917 году вооруженный самолет-разведчик Cl.I стал первым успешным наземным самолетом. Внешне эта машина имела обычный внешний вид, но содержала в себе одну очень интересную техническую особенность: фюзеляж ультрасовременной конструкции. Улучшенный Cl.II был изготовлен лишь в августе 1918 года. В общей сложности было изготовлено несколько экземпляров самолета-разведчика Cl.II.
Следующим шагом в области создания наземных самолетов стал самолет-истребитель D.I. с инновационной конструкцией фюзеляжа и крыльев. Этот свободнонесущий биплан больше не нуждался в стойках и расчалках. К сожалению, этот интересный самолет появился слишком поздно. После окончания Первой Мировой войны американцы захватили два самолета и тщательно их изучили.
истребитель D.I опередил свое время. Современная конструкция из гладкого листового металла и свободнонесущее крыло будут определять авиастроение будущего
Морских истребителей Dorniers Cs.I, представлявших собой установленный на поплавки самолет-моноплан, было изготовлено три экземпляра. Но больше всего «будущее» виделось в двухмоторной летающей лодке разведчике Gs.I, ставшей предшественником классической концепции Do-WAL.
прародитель летающей лодки Dornier-WAL. Морской разведчик Gs.I закончил свою карьеру в 1920 году, когда его специально затопили в Кильском заливе
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. Летающая лодка Dornier Rs.I. Германия
Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. Летающая лодка Dornier Rs.II. Германия
Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. Летающая лодка Dornier Rs.III. Германия
Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. Летающая лодка Dornier Rs.IV. Германия
Шедевр из Фридериксхафена. Опытный истребитель Zeppelin D.I. Германия
Погубленная воздушная яхта Боденского озера. Опытный пассажирский самолет Dornier Gs.1. Германия
Опытный поплавковый гидросамолет-разведчик и двухместный истребитель Zeppelin Lindau CS.1. Германия
Опытный гидросамолет-бомбардировщик/дальний разведчик Staaken L. Германия
Опытные гидросамолеты-бомбардировщики Staaken 8301 и 8303. Германия
источник: Stefan Bartmann «Oldtimer Claude Dornier. 100 jarhe »Abteilung Do«. Das Boot von Seemoos» «Fleugzeug classic» 2014-09, Seiten 66-69
