Гигантская утка. Проект гигантского пассажирского самолета Junkers J 1000

Содержание:

Предисловие редакции: В 1924 году компания Junkers представила проект очень футуристичного пассажирского самолета J 1000. Хотя данный проект был разработан в рекламных целях благодаря прессе он зажил своей собственной удивительной жизнью. О проекте гигантского пассажирского самолета рассказывает Вольфганг Мюльбауэр.

Как известно историкам и любителям авиации, профессор Хуго Юнкерс никогда не испытывал недостатка в смелых идеях. Еще в 1914 году он считал коммерческие самолеты, способные перевозить сто пассажиров, желательными и, что самое главное, – достижимыми! По его мнению, авиационные перевозки представляли собой исключительно исследовательской задачей, а затем лишь вопросом техники – необходимая организация возникла бы сама собой. Таким образом, создание гигантского пассажирского самолета было одной из важнейших целей исследований Хуго Юнкерса с самого начала его работ в области авиации – хотя бы для того, чтобы исследовать достижимые пределы. Потому что, по словам Юнкерса, только большие шаги вперед обеспечат реальный прогресс, в том числе и по отношению к конкурентам. Главной идеей, лежащей в основе его разработок, была запатентованная Юнкерсом в 1910 году компоновочная схема «летающее крыло». Так, в 1920 и 1921 годах были разработаны несколько проектов крупных самолетов, самым мощным из которых был четырехмоторный двухфюзеляжный самолет Junkerissime. Однако реализация этих проектов оставалась невозможной как политически, так и финансово. Три года спустя, когда трехмоторный Junkers G 24 успешно зарекомендовал себя, и объем и интенсивность авиаперевозок в Европе начали заметно расти, казалось, что настало время для новой попытки.

Рекламный ход

В датированной 25 марта 1924 года внутрифирменной переписке начальник отдела разработки Отто Мадер (Otto Mader) предложил повторную разработку гигантских самолетов – причем явно в качестве

«рекламного хода».

Далее в письме Отто Мадера говорилось:

«Необходимо искать новые идеи и методы, даже если они представляются технически невыполнимыми или пока еще лишь частично реализуемыми. Тем не менее, разработка должна быть такой, чтобы ее реализация в основных чертах представлялась возможной.»

Опять же разрабатываемый самолет должен иметь

«максимально возможное приближение к летающему крылу»

и стремиться к конструкции с максимально низким аэродинамическим сопротивлением; предпочтительно иметь

«укороченный тип утки.»

Поэтому самолет не должен иметь

«фюзеляжа позади крыла,»

поскольку цель заключалась в том, чтобы совершать посадки с минимально возможным углом атаки. Это позволило бы использовать убирающиеся основные стойки шасси с минимальной длиной опор. Особый интерес представляет тот факт, что Мадер предложил

«неустойчивую машину, управляемую чувствительными элементами, возможно с сервомоторами.»

В качестве приблизительных размеров многомоторного высотного цельнометаллического самолета предполагалось использовать размах крыла 80,0 метров, длина хорды и толщина крыла в районе центроплана 10 метров и 2,3 метра соответственно. Внутри крыла должно было быть размещено как можно больше полезной нагрузки – т.е. пассажиров, багажа и т.д.; моторы и топливо также должны были размещаться внутри крыла. Кроме того по соображения безопасности члены экипажа в полете должны были иметь доступ к двигателям для их технического обслуживания. В дополнение к испытаниям в аэродинамической трубе, Мадер прямо запросил изготовление разборных моделей, которые должны были быть выполнены в масштабе 1:50 и дополнены соответствующими данными, чтобы даже неспециалист мог составить разумное представление о машине. Также должны быть сделаны

«перспективные чертежи»,

а также схемы,

«выглядящие как технические чертежи»

и

«другие пропагандистские материалы»

– исключительно рекламный ход и PR-кампания. Первоначально данный проект предназначался для поездки профессора Юнкерса в Америку, запланированную на июнь 1924 года. В Америке с помощью местных инвесторов Хуго Юнкерс хотел основать собственный авиазавод и собственную трансконтинентальную авиакомпанию. Потому что, с большой долей вероятности именно американцев можно было вдохновить на создание гигантского самолета и связанное с ним расширение воздушного транспорта.

Гигант с размахом крыла 80 метров

Так появился проект J 1000, разработанный под руководством инженера Людвига Хоффманна (позже Пропеллер-Хоффманна [Ing. Ludwig Propeller-Hoffmann]) и официально представленный 15 мая 1924 года. Размах крыла

«гигантского самолета типа утка»

должен был составить 80,0 метров при максимальной высоте крыла 2,3 метра и удлинении 10,5:1. Согласно расчетам общая полетная масса со ста пассажирами и экипажем из десяти человек составляла 36000 кг. Расчетная максимальная скорость на уровне моря составляла 190 км/ч, а максимальная дальность полета могла быть принята на уровне 1500 километров. С точки зрения статической конструкции J 1000 являлся дальнейшим развитием предыдущего самолета компании Junkers: он должен был иметь трубчатый каркас и обшивку из листов гофрированного металла. Благодаря такому выбору большое количество окон в обшивке самолета не должно было снижать прочность конструкции самолета и сужать пространство внутренних помещений треугольными соединениями. Основные стойки шасси с пневматической амортизацией должны было втягиваться в фюзеляж и их ниши закрываться створками в форме жалюзей. Нижняя часть двух корпусов также служила аварийными полозьями. Управление по курсу должно было осуществляться двумя шайбами, установленными у законцовок крыла, в то время как хвостовое оперение, размещенное на задних оконечностях фюзеляжей, использовались в качестве меры путевой статической устойчивости.

иллюстрация 1920-х годов, посвященная возможной эксплуатации гигантского пассажирского самолета J 1000. Однако посадка в самолет должна была производиться не через дверь в борту, а при убранных (!) основных стойках шасси по двум лестницам, прислоненным к задней части крыла, прямо в крыло (DEHLA, коллекция Мюльбауэра)

сделанный в 1927 году рисунок летящего гигантского пассажирского самолета J 1000. При максимальной дальности полета в 1500 километров машина ни в коем случае не могла быть трансокеанским самолетом, как это часто утверждалось в прессе (DEHLA)

один из самых известных репортажных снимков гигантского пассажирского самолета J 1000, на котором изображена одна из моделей вместе с фигурками людей. Снимок не только иллюстрирует соотношение размеров самолета и людей, но демонстрируют посадку в самолет (DEHLA, коллекция Мюльбауэра)

данный фотомонтаж дает достаточно яркое представление о J 1000, как должен был выглядеть этот гигантский пассажирский самолет вскоре после взлета. Представленная на снимке модель является одной из тех моделей, которые были изготовлены в 1920-е года. Сейчас эта модель принадлежит Немецкому музею в Мюнхене (DEHLA, коллекция Мюльбауэра)

Особый интерес представляла предложенная силовая установка, которая первоначально была заявлена как состоявшая из четырех двигателей Junkers мощностью по 1000 л.с. – но до создания таких двигателей оставалось еще почти десять лет! Фактически предусматривалось использование десяти двигателей с противоположно движущимися поршнями мощностью по 135 л.с. каждый, которые, будучи размещенными в отдельных помещениях в задней части крыла, выполняли функции компрессоров. Каждый компрессор был соединен трубопроводом с корпусом коллектора, из которого сжатый воздух должен был подаваться к четырем турбинам, размещенным в передней части крыла. Как и следовало ожидать, эта довольно сложная система так и не была реализована.

чертежи общего вида гигантского пассажирского самолета J 1000. Хорошо видна сеть трубопроводов сжатого воздуха, ведущих от отдельных двигателей к корпусу коллектора, из которого сжатый воздух должен был подаваться к четырем турбинам, размещенным в передней части крыла. Эквивалентная мощность этих турбин была первоначально указана в 1000 л.с. каждая, а затем даже в 2000 л.с.. Кроме того, данный чертеж хорошо показывает размещение пассажиров в каютах в крыле и двух фюзеляжах. Вид, открывавшийся из окон, расположенных в передней кромке крыла, был, безусловно, впечатляющим и в те времена был важным аспектом для комфорта пассажиров (DEHLA, коллекция Мюльбауэра)

Самая большая проблема: рентабельность

Также нерешенным оставался и вопрос рентабельности. Несмотря на рост авиационных перевозок в середине 1920-х годов часто даже не было возможности полностью заполнить самолет на десять пассажиров – что уж говорить про авиалайнер на сто человек? Если перед разработчиками проекта стояли цели победы в конкуренции с железнодорожным транспортом и затем дирижаблями и достижения желаемого количества пассажиров, то в первую очередь необходимо было обеспечить пассажирам достаточный уровень комфорта. Ни при каких обстоятельствах пассажирам того времени нельзя было предлагать в перелете продолжительностью 10 часов (примерно маршрут Берлин – Мадрид) только мягкие сиденья! Что касается проекта J 1000, то в передней части крыла были размещены двенадцать роскошных кают, а за центральным проходом, который протянулся через обе консоли крыла, находились четырнадцать двухместных кают. Помимо этого, внутри двух фюзеляжей были запланированы столовая и смотровые залы, а в центральной части прохода предполагалось устроить буфет. Топливные баки и багажные отделения располагались во внешних секциях консолей крыла. По соображениям шумоизоляции между двумя машинными отделениями и пассажирскими каютами были оборудованы уборные.

расположенные за центральным проходом четырнадцать двухместных кают должны были быть оборудованы окнами, которые в данном ракурсе очень хорошо видны на созданной в 1920-е годы модели J 1000. Также на модели хорошо видны расположенные над центральным проходом иллюминаторы (EADS Heritage OTN)

рисунок расположенного внутри крыла J 1000 пассажирского салона. Каюты в передней части крыла были рассчитаны на размещение шести человек, и сиденья в них могли быть легко переоборудованы в спальные места. Последнее также относилось к двухместным каютам, расположенным за центральным проходом (DEHLA, коллекция Мюльбауэра)

Благодаря прессе проект начал жить собственной жизнью

Профессор Хуго Юнкерс отправился в США с проектом J 1000, но надежды на успех не оправдались, и вокруг проекта наступила тишина. Но вскоре после отмены союзнических ограничений в Германии, наконец, стало возможным производство гражданских самолетов без каких-либо ограничений, и в начале октября 1926 года в прессе появилось сенсационное сообщение о том, что компания Junkers занимается изготовлением J 1000 и что создание самолета находится на завершающей стадии. На самом деле – кстати, еще с 1924 года – в Дессау имелся один полномасштабный макет каюты, который должен был давать потенциальным инвесторам и клиентам представление об удобствах воздушного путешествия на гигантском самолете. Пресс-служба компании Junkers месяцами боролась – в основном безуспешно – с этим ложным сообщением. Весной 1927 года по всему миру была опубликована серия обширных статей о

«чудо-самолете из Германии»,

в которых предполагалось, что изготовление машины вскоре будет завершено. «Берлинская иллюстрированная газета» (Berliner Illustrierte Zeitung) представила J 1000 в своем апрельском номере, и компанию в Дессау различные немецкие ежедневные газеты быстро завалили запросами: реальный ли это самолет или же всего лишь первоапрельский розыгрыш? Впрочем, благодаря этой непреднамеренной шумихе в прессе имя Junkers – и особенно в контексте массовых авиаперевозок по всему миру – стало более заметным, чем когда-либо. Таким образом, все усилия, затраченные на разработку и рекламу J 1000, конечном итоге окупились.

для демонстрационных целей (а также для VIP-завтраков) в Дессау был изготовлен макет каюты гигантского пассажирского самолета J 1000. Ее фотографии неоднократно вызывали интерес мировой прессы, поскольку считалось, что каюта подлинная и что изготовление самолета идет полным ходом (DEHLA, коллекция Мюльбауэра)

Автор благодарит EADS Heritage OTN за предоставленные многочисленные фотографии и материалы.

Источники

• Junkers AG Dessau: Besprechungsprotokoll Betr. R-Flugzeug. Dessau, 25.3.1924
• Junkers AG Dessau: Daten des Flugzeuges J 1000. Dessau, 15.5.1924
• Pohlmann, Herrmann: Die Fliege. Eine „technische Plauderei» aus 75 Jahren miterlebter Flugzeuggeschichte mit dem Leitfaden „Nurflügel-Flugzeug».
• Motorbuch Verlag Stuttgart 1983, S. 69 ff.

источник: Wolfgang Mühlbauer «Project Grossverkehrsflugzeug Junkers J 1000. Die Riesenente» «Flugzeug Classic» 2006-12, Seiten 56-59

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-gigantskaya-utka-proekt-gigantskogo-passazhirskogo-samoleta