Гигантская и новаторская. Опытный дальний бомбардировщик, дальний самолет-разведчик и тяжелая военно-транспортная летающая лодка Blohm und Voss Bv 238. Германия

Содержание:

Предисловие редакции: 11 марта 1944 года с поверхности реки Эльба взлетел настоящий гигант – на тот момент самая большая летающая лодка в мире Bv 38. Вне зависимости от варианта применения – в качестве боевого самолета или военно-транспортной машины – потенциал Bv 238 был значительным. О гигантской летающей лодке Bv 238 рассказывает Герберт Ринглштеттер.

Весной 1940 года в подразделения морской авиации начали поступать первые серийные трехмоторные дальние разведчики Bv 138. Введение в эксплуатацию этих летающих лодок сопровождался большими трудностями и сильно отставало от графика. Кроме того, летные характеристики были недостаточными, и Bv 138 считался устаревшим, тем более что задачи со временем изменились, а требования к самолетам значительно возросли. 17 июля 1940 года Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) поручило компаниям Dornier и Blohm und Voss, имевшим опыт в создании гидросамолетов, разработать морской многоцелевой самолёт. Новая летающая лодка должна иметь дальность полета от 5000 до 7000 километров и быть способной совершать полеты в тылу противника продолжительностью в несколько недель. Снабжение гидросамолетов должно было обеспечиваться подводными лодками, что в свою очередь требовало от гидросамолета высокой степень мореходности. Согласно требованиям спецификации RLM создаваемый гидросамолет должен был эффективно действовать при четырехбалльном волнении на море и обнаруживать и атаковать удаленные цели, такие как конвои и вспомогательные подводные лодки.

Новая машина предназначалась для использования в качестве дальнего бомбардировщика, дальнего самолета-разведчика, а также тяжелого военно-транспортного самолета. Вот как на этапе разработки выглядели приоритеты спецификации RLM:

1. 1. 1. Мореходные качества;
      2. Оборонительное вооружение;
      3. Способность перевозить крупногабаритные грузы;
      4. Эксплуатационная надежность двигателей;
      5. Дальность полета;
      6. Способность действовать в отрыве от наземных баз снабжения;
      7. Сбрасываемое вооружение.

В ноябре 1940 года компания Blohm und Voss представила на рассмотрение RLM два проектных предложения: летающая лодка P 144 и двухпоплавковый гидросамолет P 145. Вероятно, из-за худших мореходных качеств от проекта P 145 вскоре отказались.

Поиски правильного двигателя

Первоначально силовая установка должна была состоять из четырех дизельных экономичных двигателей Jumo 223 со стартовой мощностью по 1650 л.с. каждый. Однако эти дизельные двигатели были ещё слишком далеки от того, чтобы быть готовыми к серийному производству. Сразу после отказа от дизельных Jumo 223 были планы перейти на бензиновые двигатели Jumo 222, но после долгих раздумий выбор пал на два бензиновых мотора других немецких моторостроительных компаний. Базовая версия летающей лодки, получившей обозначение Bv 238, должен был оснащаться 12-цилиндровыми рядными V-образными двигателями жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 603 со взлетной мощностью по 1750 л.с. каждый. Версия Bv 238 B должна была получить радиальные двухрядные двигатели воздушного охлаждения BMW 801 аналогичной мощности. Согласно планам руководства компании Blohm und Voss должны были быть изготовлены шесть гидросамолетов.

11 октября 1941 года RLM выдало заказ на разработку гигантской летающей лодки Bv 238, конструкция которой к этому времени была существенно переработана, а её размеры увеличены. Работа над машиной должны были быть выполнены как можно более быстро. Испытательный центр Травемюнде планировал в течение года изготовить четыре прототипа, а затем сразу же приступить к изготовлению предварительной серии из тридцати машин – по пятнадцать для компании Blohm und Voss и компании-лицензиата. На постройку только самолетов 0-серии планировалось потратить от одного года до полутора лет. Ещё четыре экспериментальных самолёта (с Bv 238 V5 по Bv 238 V8) производства завода компании Blohm und Voss, остров Финкенвардер (Finkenwärder; с 1947 года Финкенвердер [Finkenwerder]), должны были стать эталонами для серийного производства. Первый полет они должны были совершить осенью 1943 года.

В сентябре 1940 года летающая лодка Bv 222 впервые поднялась в воздух. Главный конструктор Рихард Фогт полностью перепроектировал Bv 238 с учетом накопленного опыта. Это ни в коем случае не было простым масштабированием Bv 222, который также имел шестимоторную силовую установку. Все это заняло 440000 рабочих часов.

Продуманная конструкция

Летающая лодка BV 238, также как и обладавшая меньшими размерами предшественница Bv 222, имела корпус, который был полностью изготовлен из специально обработанного легкого металла и его глиссирующее днище оснащалось двумя реданами. Восемь ступенчатых клиньев помогали тяжелой машине длиной более 45 метров подниматься из воды. Летающая лодка Bv 238 имела две палубы: верхнюю палубу с кабиной экипажа, хозяйственными помещениями и помещениями для отдыха, включая помещение для лонжерона крыла, и нижнюю палубу, представлявшую собой грузовой отсек. Загрузка и выгрузка грузов в корпус Bv 238, имевший ширину 3,5 метра, должен был осуществляться через большие двухстворчатые ворота, расположенного в его носовой оконечности, и двухстворчатые люки в бортах в его передней части. Под нижней палубой находились помещения, разделенные на множество загерметизированных отсеков и размещавшиеся ниже ватерлинии.

схема прототипа Blohm und Voss Bv 238 V1 (заводской номер 238 000 0001; военный номер RO+EZ). Схема окраски: краски RLM 72, RLM 73, RLM 65. © 2012 Рисунок Герберта Ринглштеттера для сайта www.aviaticus.com

Цельнометаллические свободнонесущее крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан имел одинаковые по всему размаху длину хорды и высоту профиля, равные 6,4 метра и 1,4 метра соответственно. За центропланом крыла располагались трапециевидные внешние консоли. Особенностью крыла летающей лодки Bv 238 был протянувшийся по всему его размаху трубчатый лонжерон диаметром до 1,3 метра. Оснащенные электрическим приводом закрылки размещались на задней кромке центроплана по всему его размаху. Заднюю кромку, доходя до законцовок крыла, трапециевидных внешних консолей занимали двухсекционные элероны. Внешние секции элеронов, имевшие меньшие размеры, непосредственно пилотами, тогда как внешние секции элеронов управлялись с помощью вспомогательных рулей, уменьшавших нагрузки на органах управления.

Под каждой внешней консолью крыла устанавливался неразъемный поплавок, крепившийся к усиленной нервюре и с помощью электродвигателя укладывавшийся в крыло заподлицо с нижней его поверхностью. Горизонтальное и вертикальное оперения имели свободнонесущую конструкцию из легкого металла, основу которых составлял сужающийся трубчатый лонжерон. Отклоняющиеся поверхности хвостового оперения снабжены сервотриммерами.

Первый прототип Bv 238 V1 был оснащен шестью рядными двигателями DB 603 V (модификация A), которые вращали регулируемые трехлопастные воздушные винты VDM диаметром четыре метра. По узким проходам, проложенным внутри крыла, бортмеханики могли добраться до двигателей. Закрылки в моторных гондолах выполняли функции опорных поверхностей. Краны, которые убирались в крыло позади двигателей, позволяли менять авиамотор в полевых условиях. Топливо для прожорливых мощных двигателей размещалось в восьми баках, встроенных в огромные трубчатые лонжероны. Масло и охлаждающая жидкость находились в баках рядом с двигателями. Кроме того, в корпусе лодки можно было разместить дополнительные топливные баки.

три двигателя DB 603, установленные на правой консоли прототипа Blohm und Voss Bv 238 V1. Каждый двигатель развивал боевую мощность 1580 л.с.. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

встроенные в моторные гондолы складывающиеся краны и опорные поверхности позволяли выполнять многочисленные работы в полевых условиях. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

Боеспособный

Для защиты от истребителей противника летающую лодку планировалось вооружить не менее чем восемнадцатью крупнокалиберными пулеметами. Первым из прототипов вооружение должен был получить четвертый прототип Bv 238 V4, оснащавшийся шестью радиальными двигателями BMW 801.

По одной башне с четырьмя пулеметами MG 131 калибра 13 миллиметров предполагалось установить в передней и задней оконечностях корпуса, еще две должны были быть установлены на законцовках центроплана крыла у его задней кромки. На верхней поверхности корпуса в его передней части должна была быть установлена башня с двумя крупнокалиберными пулеметами. Другое вооружение самолет должен был нести с помощью комплектов сменного оборудования. В одном из вариантов сбрасываемая нагрузка массой до восьми тонн, например, двадцать 250-кг бомб, должна была размещаться на внутрикрыльевых держателях. Была возможна установка четырех 2000-кг бомб на внешних держателях. Также гидросамолёт мог нести две дистанционно управляемые планирующие бомбы Henschel Hs 293 или Hs 295 или торпеды Hs 294.

чертеж версии Bv 238 B со схемой размещения запланированного оборонительного вооружения. На задней кромке крыла было предусмотрено размещение дополнительных двух четырехпулеметных башен. Схема из коллекции Герберта Ринглшеттера

В грузовом отсеке на нижней палубе могли размещаться самые разные грузы, в том числе 150 полностью экипированных солдат или транспортные средства, вплоть до легкого танка. Максимальная взлетная масса летающей лодки Bv 238 была указана как 95 тонн – огромный полетный вес, не имеющий себе равных ни у одного другого самолета Второй Мировой войны.

Миниатюрная 238-я

По предложению Немецкого научно-исследовательского авиационного института (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V.) расположенная в районе Прага-Летняны компания Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft Prag (FGP) изготовила экспериментальную летающую лодку FG 227, представлявшую собой уменьшенную в масштабе 1 к 3,75 летающую лодку Bv 238. С помощью FG 227 предстояло выполнить практическую проверку на предмет возможных аэродинамических и гидродинамических проблем. Двухместная деревянная машина имела размах крыла 15,25 метра и оснащалась шестью двухтактными двигателями мощностью по 22 л.с. каждый.

В компании Blohm und Voss к этой идее отнеслись скептически и, считая модель ненужной. В любом случае 12-метровая миниатюра летающая лодка не оказала никакого влияния на программу создания летающей лодки Bv 238, поскольку её строительство было начато только в середине 1942 года и сильно затянулось из-за саботажа. Так продолжалось до сентября 1944 года, когда летающая лодка FG 227 впервые поднялась в воздух в Травемюнде, то есть примерно через полгода после первого полета её более крупной «сестры».

изготовленная компанией FGP экспериментальная летающая лодка FG 227 впервые поднялась в воздух спустя полгода после первого полета её более крупной «сестры». Для инерционного моделирования корпус мини-Bv-238 имел более 100 баков для воды. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

Краткие испытания

10 марта 1944 года флюгкапитан Гельмут Васа Родинг провел первые рулежные испытания прототипа Bv 238 V1 (зав. номер 238 000 0001, военный номер RO+EZ), также в этот день гидросамолет под управлением Родинга выполнил короткий подскок. На следующий день состоялся первый полет, который длился 16 минут. Флюгкапитан Гельмут Родинг был очень доволен. Огромная летающая лодка продемонстрировала хорошую управляемость как на воде, так и в воздухе, и у Гельмута Родинга создавалось ощущение, что он летает на самолете меньших размеров. Разумеется, были и замечания: необходимо было увеличить эффективность элеронов. Но в целом команда компании Blohm und Voss была очень довольна результатами своей работы. Однако уже 23 июня 1944 года, после 38 испытательных полетов, программу испытаний пришлось прекратить. Программа создания летающей лодки уже не имела большого приоритета, а авиационное топливо становилось все более дефицитным. Летающая лодка Bv 238 V1 была переведена в одну из бухт озера Шальзе, расположенную рядом с Зедорфом (Seedorf; между Гамбургом и Шверином), где была поставлена на якорь. Поскольку были запрещены только полеты, то на озере Шальзе проводились только отдельные тестовые рулежки. Самолёт получил новые воздушные винты с реверсом тяги, с помощью которых «гигант» без посторонней помощи мог точно маневрировать по озеру.

гигантская: на момент создания Bv 238 была самой большой летающей лодкой в мире. Её механизм уборки вспомогательных поплавков и по сей день считается новаторским и задающем тренд. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

первые рулежечные испытания прототипа Blohm und Voss Bv 238 V1 на Эльбе состоялись 10 марта 1944 года, первый полет — 11 марта. На короткое время неправильное подключение триммеров элеронов вызвало путаницу. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

яркое событие в истории создания летающих лодок: прототип Blohm und Voss Bv 238 V1 взлетает с поверхности реки Эльба. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

прототип Blohm und Voss Bv 238 V1 во время летных испытаний с закрылками, отклоненными вниз на 30 градусов. Увеличение кормовой оконечности киля улучшило устойчивость по рысканию при взлете. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

на большой мачте, размещенной на верхней части корпуса прототипа Blohm und Voss Bv 238 V1, был установлен зонд для измерения скорости потока воздуха

Чтобы предотвратить бегство лидеров нацистского режима летчики союзников искали все боеспособные немецкие самолеты дальнего действия. Для этого идеально подходили летающие лодки. Долгое время – почти до самого окончания войны в Европе – летающая лодка Bv 238 V1 оставалась незамеченной, но все изменилось 24 апреля 1945 года. В этот день британские истребители-бомбардировщики Hawker Typhoon атаковали замаскированную сетями «гордость Зеедорфа» и вели огонь до тех пор, пока двигатели летающей лодки не загорелись, и гигант частично не исчез на глубине шести метров. Таким образом, озеро Шальзе временно стало местом упокоения прототипа Bv 238 V1 и популярным местом приключений и сбора металла.

в соответствии с требованиями RLM прототип Blohm und Voss Bv 238 V1 как и другие гидросамолеты был окрашен в цвета RLM 72, RLM 73 и RLM 65. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

прототип Blohm und Voss Bv 238 V1, замаскированный от самолетов-разведчиков противника на территории завода компании в Финкенвардере, 1944 год. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

буксируемая летающая лодка Bv 238 V1 швартуется с помощью двух створчатых дверец в больших распашных воротах. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

фотография дает хорошее представление о размерах летающей лодки Bv 238 V1. В апреле 1945 года прототип был сильно поврежден истребителями-бомбардировщиками Королевских ВВС. Снимок из коллекции Герберта Ринглшеттера

В компании Weser-Flugzeugbau GmbH строились еще две опытные летающие лодки Bv 238 (прототипы V2 и V3), но ни одна из них не была завершена.

В конструкторском бюро компании Blohm und Voss был разработан сухопутный вариант Bv 238, который получил обозначение BV 250 и который должен был оснащаться 12-колесным убирающимся шасси. Были заказаны четыре прототипа, но ни один из них изготовлен не был. Были сделаны только некоторые детали.

И по сей день ходят слухи о таинственной летающей лодке, покоящейся на дне озера. Однако на самом деле гидросамолета на дне озера Шальзе уже давно нет. Уже в 1948-49 годах летающая лодка была взорвана – для того, что бы ее лучше было разобрать, – и вывезена. Последние детали были извлечены летом 1983 года.

В заключение следует сказать, что используемая в статье аббревиатура Bv с маленькой литерой v соответствует утвержденной RLM орфографии, согласно которой вторая литера в обозначении всегда пишется в нижнем регистре, даже в случае двух фамилий в обозначении (например, Focke-Wulf или Focke Achgelis). Однако, как и тогда, так и сейчас было очень распространено обозначение BV – с двумя заглавными литерами.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Blohm und Voss Bv 238 V1 (B)

Назначение: дальний бомбардировщик, дальний самолет-разведчик и тяжелая военно-транспортная летающая лодка

Статус: прототип

Год изготовления: 1944 год

Экипаж: 10 человек

Силовая установка:

шесть 12-цилиндровых V-образных инвертированных рядных двигателей жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 603 V
стартовая мощность при 2700 об/мин
• одного двигателя – 1750 л.с.
• общая – 10500 л.с.
боевая мощность при 2500 об/мин
• одного двигателя – 1580 л.с.
• общая – 9480 л.с.

Размеры:

размах крыльев 57,75 м (60,17 м)
максимальная хорда крыла 6,80 м
площадь крыла 347 м² (365,10 м²)
длина 45,50 м (43,36 м)
ширина корпуса лодки 3,50 м
высота 13,60 м
расстояние от подкрыльевого поплавка до оси симметрии летающей лодки 21,95 м

Масса:

пустого 54700 кг
транспортируемого груза
взлетная до 18000 кг
• при волнении моря 4 балла – 77500 кг
• при перегрузке – 95000 кг

Максимальная удельная нагрузка на крыло: 258,40 кг/м²

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 6300 метров (расчетная)446 км/ч
максимальная крейсерская скорость 300-350 км/ч
скорость отрыва от воды
• при взлетной массе 77500 кг 126 км/ч
• при взлетной массе 95000 кг 143 км/ч
продолжительность взлета 55 с
время набора высоты 7300 метров при взлетной массе 77500 кг 56 мин
дальность полета
• при взлетной массе 77500 кг – 3850 км
• при взлетной массе 95000 кг и полете на высоте 2000 метров – 8240 км
практический потолок при взлетной массе 77500 кг 7300 м

Вооружение:

оборонительное – до восемнадцати 13-мм пулеметов MG 131
ударное – до 8000 кг

источник: Herbert Ringlstetter «TECHNIK. Typengeschichte. BLOHM UND VOSS BV 238. Gigantisch und wegweisend» «Flugzeug Classic» 2012-08, Seiten 30-35

перевод впервые опубликован — *