Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Гидросамолет Гаккель V. Российская империя

byakin 03.11.2015 4

В избранноеВ избранномRemoved 0

На пороге XX века в жизнь человека стремительно ворвалась авиация. Всего несколько лет потребовалось для того, чтобы в самолете перестали видеть только чудо техники, которое развлекало публику на ипподромах. Аэроплан заинтересовал наиболее дальновидных военных во многих странах мира.

В России еще до появления самолетов разрабатывалось множество проектов использования летательных аппаратов в военных целях. И особенно отличились в этом военные моряки. В 1871 году вице-адмирал в отставке Н. М. Соковнин обратился в военное ведомство с просьбой рассмотреть проект «воздушного корабля» – дирижабля с металлической оболочкой и выделить средства на постройку модели. Поддержки это предложение не получило: чиновников отпугнула металлическая оболочка, что в те времена считалось технически невыполнимой задачей. В 1880 году при Русском техническом обществе образовался VII Воздухоплавательный отдел, сыгравший впоследствии важную роль в развитии воздухоплавания в России. Наиболее значительные работы в этом отделе выполняли офицеры флота. Так, А. Ф. Можайский построил первый российский самолет, П. Д. Кузьминский – вертолет, а В. Д. Спицин – летательный аппарат с машущим крылом.

2 июля 1894 года впервые в русском флоте с судна «Самоед» поднялся привязной аэростат – для поиска затонувшего броненосца «Русалка». Всего несколько запусков, и целесообразность ведения морской разведки аэростатами была доказана. Уже в 1897 году воздухоплавательную службу наладили на Черноморском флоте, а с 1902 года началось формирование морских воздухоплавательных парков в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте. В 1904 году в Севастополе привязные аэростаты обнаружили минные заграждения, выставленные транспортом «Дунай». В ноябре 1904 года в состав российского флота вошел крейсер «Русь», специально предназначенный для ведения дальней разведки на море. На крейсере было четыре змейковых, четыре сигнальных аэростата и один воздушный шар.

Новым толчком для использования авиации на флоте послужило поражение России в войне с Японией. А знаменитый перелет Блерио через Ла-Манш 25 июня 1909 года на аппарате собственной конструкции переубедил большинство скептиков. Отныне стало ясно, что аэроплан может заменить неуклюжие аэростаты и воздушные змеи.

23 октября 1909 года на имя начальника Главного Морского штаба поступила докладная записка от корабельного инженера капитана Л. М. Мациевича, в которой он изложил возможность создания авианосцев. Мациевич полагал, что качество аэропланов возросло и позволяет применить их к морскому делу. Основным назначением аэропланов, размещенных на палубе корабля, должна стать разведка и установление связи между отдельными кораблями в открытом море. В предложениях Мациевича описывался специальный тип корабля-разведчика с большим количеством аэропланов (25 шт.) и с взлетно-посадочными площадками на палубе. В наши дни оспаривать взгляды Мациевича никто бы не взялся, но тогда судьбу его предложений решила неудачная попытка французского авиатора Леганье взлететь с палубы корабля. Неудача француза на несколько лет затормозила применение корабельной авиации.

В начале 1910 года для русской армии были закуплены во Франции первые 11 самолетов. Закупочную делегацию возглавил капитан Мациевич, а восемь офицеров, которые входили в состав делегации, впоследствии стали первыми российскими военными летчиками.

В начале сентября лейтенант Дорожинский выполнил первый в истории русского флота полет на аэроплане «Антуанет». 22 сентября 1910 года состоялся первый в России полет самолета над морем – на «Блерио XI» в небо взмыл лейтенант флота Г. В. Пиотровский. А через два дня российская авиация понесла первую утрату – на самолете «Фарман» погиб капитан Мациевич.

В 1911 году неудачно завершилась попытка взлететь с воды на французском аэроплане «Антуанет», установленном на поплавки, – самолет не смог даже оторваться от поверхности.

До появления гидросамолетов морское ведомство проводило эксперименты с использованием сухопутных самолетов. Так, 16 апреля 1911 года в Севастополе впервые был проведен опыт по сопровождению кораблей. Три аэроплана вылетели за вышедшей в море Черноморской эскадрой. В полете приняли участие М. Н. Ефимов, Б. В. Макеев на «фарманах» и В. В. Дыбовский на «Блерио». Состоялись эксперименты по ведению разведки, поиску мин, подводных лодок и наведению кораблей на цели, а также – по бомбометанию. Правда, в качестве бомб использовались хорошо заметные на поверхности моря апельсины. Тогда же моряки, в свою очередь, задумались и о зенитных средствах защиты своих кораблей. Освоив самолет, морские летчики позволяли себе такие эксперименты, на которые могли пойти только русские. Например, в 1912 году лейтенант Г.А. Фриде на морском самолете пролетел под всеми мостами на Неве, чем вдохновил на подобный поступок легендарного Чкалова.

Днем же рождения российской гидроавиации можно по праву считать 11 мая 1912 года. В этот день штабс-капитан Стаховский впервые в России совершил полет на французском гидросамолете «Byазен-Канар», стартовав из Севастопольской бухты. Позже приступили к полетам и на других закупленных гидросамолетах: «моранах», «фарманах» и летающих лодках «Доннэ-Левек», ФБА и «Кертисс».

Первые гидросамолеты были поплавковыми. Это и не удивительно: простая замена шасси давала возможность сухопутному самолету взлететь с воды и сесть на нее. Первые такие машины обладали низкой мореходностью из-за несовершенства форм обводов поплавков и хрупкости всей конструкции, поэтому полеты проходили только при полном штиле. Частые аварии гидросамолетов заставили конструкторов решать целый комплекс сложных проблем. В конце концов, мореходные качества самолетов стали улучшать двумя путями.

Один путь – совершенствование поплавковых самолетов. Постепенно был упразднен хвостовой (или носовой) поплавок, а основные были удлинены.

Другой путь подсказало глиссерное судостроение. В результате соединения корпуса быстроходного катера и крыла получилась летающая лодка.

По этим двум схемам и начали строиться все гидросамолеты. В отличие от летающих лодок, поплавковые самолеты, как правило, создавались на базе обычных машин – закупки за границей, конечно, не могли полностью обеспечить российскую гидроавиацию. Однако это дало толчок развитию отечественной конструкторской мысли. У истоков российской гидроавиации стояли инженеры Я. М. Гаккель, Д. П. Григорович, И. И. Сикорский, Г. А. Фриде, А. Н. Седельников, Е. Р. Энгельс.

Первый гидросамолет в России был сконструирован Яковом Модестовичем Гаккелем (1874-1945), одним из пионеров отечественного самолетостроения. За время своей конструкторской деятельности он создал более десятка машин различного назначения и типа. Девять удалось построить, из них шесть успешно летали.

Своего первенца Гаккель начал проектировать в начале 1908 года, правда, взлететь машине не удалось из-за вспышки в карбюраторе двигателя. Самолет загорелся и впоследствии не восстанавливался. В воздух сумел подняться только «Гаккель III», которым 6 июня 1910 управлял летчик Булгаков.

В это время конструктором завладела новая идея, и он начал разработку первой в России амфибии – «Гаккель V». Постройку ее завершил в конце ноября 1910 года. Автор предложил военному министру приобрести аэроплан за 18000 рублей, но тот отклонил прошение до окончания испытаний машины. С 11 по 27 апреля 1911 года в Михайловском манеже в Петербурге Русским техническим обществом проводилась первая в России Международная воздухоплавательная выставка. За все время работы ее посетило более 100000 человек. Выставка имела огромный успех и привлекла внимание всех крупных производителей аэропланов – как русских, так и зарубежных. В докладной записке полковника С. А. Ульянина о выставке говорилось, что из всех представленных русских аэропланов

«…заслуживает внимания аэроплан Гаккеля, приспособленный для спуска на воду…».

28 апреля 1911 года министр торговли и промышленности утвердил список наград, в котором под номером 22 значился инженер Гаккель:

«…за оригинальную конструкцию морского аэроплана».

Для своего времени конструкция Гаккеля отличалась оригинальностью и новизной. В отличие от других гидросамолетов, «Гаккель V» строился по двухбалочной схеме. На плаву машину удерживали два длинных полых поплавка – балки, которые придавали самолету вид саней. Самолет имел и колесное шасси, что делало его способным взлетать и с суши. Гидросамолетом Гаккеля заинтересовалось морское ведомство, признав его одним из лучших самолетов этого типа. С конструктором велись переговоры о серийной постройке аэроплана на Балтийском судостроительном заводе, но дальше переговоров дело не продвинулось. В том, что машина не пошла в серию, была вина и самого конструктора: сразу после окончания выставки Яков Модестович охладел к идее гидросамолета и начал проектировать обычные аэропланы, построив до конца 1911 года «Гаккель IV», «Гаккель VI» и «Гаккель VII». По мнению историков авиации, все его самолеты обладали высокой надежностью и прочностью, на них впервые в России применили стойки обтекаемой формы. В 1913 году конструктор оставил практическую деятельность в области авиации, хотя позже и выступал еще с несколькими теоретическими разработками.

Игорь Игоревич Сикорский тоже отдал дань гидроавиации. В 1912 году по заказу морского ведомства он спроектировал свой гидросамолет С-5а с двигателем «Гном» в 60 л. с. Машина имела два основных поплавка и один под хвостовым оперением. Испытывалась она на Гребном канале в Петербурге летчиком Г. В. Алехановичем. Опыт, приобретенный конструктором при проектировании С-5а, был использован при создании второго гидросамолета – С-10 «Гидро». Внешне последний почти не изменился, отличаясь от первого лишь двигателем («Аргус», 100 л. с.) и поплавками. Впервые в русской гидроавиации на самолете установили водяные рули. Морское ведомство заказало семь С-10, ставшими первыми отечественными гидросамолетами, принятыми на вооружение и участвовавшими в мировой войне. На одном из С-10 выполнен перевернутый полет. Позже Сикорский поставил на поплавки инженера Григоровича свой самолет «Илья Муромец», и 14 мая 1914 года в Либаве этот гигант поднялся в воздух с поверхности воды.

Наибольших успехов в создании российских гидросамолетов достиг Дмитрий Павлович Григорович. Свою работу он начал с ремонта французской лодки «Доннэ-Левек», разбитой капитаном Д.Н. Александровым. Григорович изучил конструкцию машины и снял с нее подробные чертежи. Проделанное позволило ему в короткий срок спроектировать свою лодку М-1. В ее конструкции использовалось многое от французского самолета, но корпус получился на метр короче. Нос лодки стал более близким к корабельному, а днище на редане – вогнутым. Эти изменения позволили добиться большей устойчивости на взлете и посадке. Хотя по своим характеристикам М-1 оказалась лучше зарубежных образцов, серийно она не строилась. На М-1 и последующих ее вариантах М-2, М-3 и М-4 отрабатывалась форма корпуса, коробки крыльев и соотношение рулевых поверхностей. Весной 1915 года Григорович выпустил знаменитую лодку М-5, принесшую ему мировую известность. Испытания машины прошли без осложнений: лодка летала хорошо. Оказалось, что скороподъемность в два раза превосходила заявленную, а масса перевозимого груза превысила расчетную на 30 кг. М-5 находилась в серийном производстве с 1915 по 1923 год.

Несмотря на очевидные успехи русских конструкторов, к началу первой мировой войны на вооружении российского флота оказалось всего 18 гидросамолетов и только три из них – собственного производства: два С-10 и один «Илья Муромец». Первый боевой вылет на гидросамолете «Кертисс» осуществил лейтенант В. В. Утгоф 24 ноября 1914 года. Ему удалось обнаружить немецкий крейсер «Бреслау», который шел к Севастополю. После доклада Утгофа в воздух поднялись семь машин с целью перехвата крейсера. В результате атаки «Бреслау» отделался легким испугом и ушел в открытое море. На Балтийском море гидропланы использовались исключительно для разведки и довольно часто встречались в воздухе с немецкими аэропланами. 21 июля 1915 года в небе над Балтикой произошел воздушный бой между ними. Лейтенант Лишин и унтер-офицер Смолин на двухместном «Кертиссе» приняли бой с двумя немецкими самолетами и вынудили их вернуться на свою базу.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ГИДРОСАМОЛЕТА «ГАККЕЛЬ V»

Гидросамолет создавался конструктором самостоятельно и не имел мировых аналогов, хотя по основным узлам машина близка к распространенным в то время «фарманам». Планер был построен по двухбалочной схеме, которая обеспечивала лучшую остойчивость на воде и позволила отказаться от крыльевых поплавков. Дугообразные балки-поплавки имели коробчатую конструкцию, изготавливались из фанеры.

схемы гидросамолета «Гаккель V»

Руль высоты располагался впереди крыла и крепился к поплавкам шарнирно. В хвостовой части находился стабилизатор и рули поворота. Такая компоновка самолета получила наименование «утка». Между поплавками находилась площадка, имевшая в сечении форму крыла толстого профиля. Она, кроме своей основной задачи – размещение экипажа, выполняла и функцию дополнительной несущей поверхности. Для летчиков на ней устанавливалось два сиденья. Самолет имел двойное управление и мог использоваться как учебный.

К центральной части поплавков крепились колеса шасси от французского «Фармана IV», что превращало гидросамолет в амфибию. Фюзеляжные балки, крыло, каркас оперения и рулевых поверхностей выполнялись из дерева. Обшивка крыла и рулевых поверхностей была полотняной и после обтяжки покрывалась лаком. Расчалочное крыло крепилось на четырех стойках.

Двигатель «Эрликон» мощностью 50 л.с. с водяным охлаждением вращал толкающий деревянный винт от самолета «Фарман». Радиатор его размещался вертикально посредине верхней поверхности крыла. За ним крепился сам двигатель.