«Фудр» Часть 3: Находившиеся на борту

МИНОНОСКИ

Миноноски «А» и «В»

На заседании 12 мая 1891 г. Строительный совет всесторонне обсудил вопрос создания малых миноносок. Ниже – выдержки из протокола заседания.

«Согласно программе создания эскадренного транспорта, принятой на заседании 13 мая 1890 г., миноноски, которые должны были иметься на транспорте, имели бы длину 18 м и водоизмещение 12 т. Это почти соответствует размерениям миноносок, имеющихся во французском флоте сейчас. Всего миноносок такого класса шесть:

1. №№ 29 и 30, поставленные в 1879 году г-ном Торникрофтом; они имеют длину 18,3 м и водоизмещение 11 тонн в полном грузу. Они устроены так, что могут выпускать 260-кг торпеду из решетчатых аппаратов. Скорость на испытаниях составила 16 узлов.
2. №№ 56 и 57, заказанные в 1881 году «Форж э Шантье де ля Медитерране», и развившие на испытаниях менее 15 узлов.
3. №№ 58 и 59, поставленные в 1881 году г-ном Торникрофтом. Их длина 19,2 м, водоизмещение в полном грузу 12,67 т. В носу каждой установлены две «толкающих» трубы с 260-кг торпедами. На испытаниях они развили ход 16,9 узла, но водоизмещение при этом было 10,6 тонн. Все эти маленькие корабли имеют экипаж из 7 человек, и запас угля 500 кг.

В 1882 году запросили арсеналы о разработке проекта миноносцев второго ранга, оставив инженерам свободу выбора размеров, водоизмещения, скорости и так далее… На заседании 11 июля 1882 г. Совет постановил одобрить проекты господ инженера Тибодье и Нормана».

По мнению 2-го отдела, идея об участии этих миноносок в эскадренном бою в открытом море должна быть отвергнута. Действительно, эти маленькие корабли имеют плохую мореходность, и имеют слишком малый запас угля для сопровождения флота в сколь-нибудь продолжительном походе.

«Если они будут оставаться на борту носителя, сопровождающего эскадру, то только по сообщении разведчиков о близости врага они могли начать подготовку к спуску на воду. Им было бы необходимо развести пары, и носителю остановиться для спуска их на воду. Прежде чем они смогли бы оказаться готовыми к действиям, броненосцы ушли бы слишком далеко, чтобы миноноски могли бы их сопровождать. По мнению 2-го отдела участие в операции такого рода могут принять только эскадренные миноносцы.

Цель маленьких миноносцев, о которых идет речь, должна заключаться во внезапной атаке вражеской эскадры на рейде, где ее присутствие будет замечено. Транспорт должен будет доставить их на расстояние около 15 миль от точки атаки.

В таком случае особую важность приобретает обеспечение этим кораблям настолько высокой скорости, насколько это позволяет их малое водоизмещение, чтобы они могли после атаки ускользнуть от сторожевых кораблей и как можно быстрее прибыть к носителю.

В связи с необходимостью ограничить водоизмещение и обеспечить при этом максимально высокую скорость, 2-й отдел полагает, что необходимо ограничить оснащение самым необходимым. Корабль должен иметь возможность пускать торпеду в наилучших условиях, но учитывая его чисто наступательную роль, бесполезно давать ему скорострельную пушку или прожектор.

Торпеда о которой идет речь – калибра 0,355 м, длиной 5 метров, с весом заряда 45 кг и полным весом 320 кг. Если думать о максимальном сокращении веса, то следовало бы установить неподвижную трубу в носу, но отдел полагает, что больше всего шансов попасть в цель единственной торпедой будет при использовании аппарата с совком, установленного на вращающемся основании в кормовой части, как на миноносцах английского Адмиралтейства…

Что до КМУ, то еще в 1882 году г-н Норманн предлагал использовать котлы дю Тампля. С той поры уже накоплен опыт их использования, и, используя их, можно бы при том же весе использовать мощность большую, чем предполагалась изначально.

Использование котлов дю Тампля, или аналогичных, должно быть рекомендовано и с другой точки зрения, поскольку эти котлы, помимо выгоды меньшего веса, позволяют быстро развести пары, что особенно важно для миноносцев этого рода. Что касается машины, то поскольку нет необходимости в экономичности на малых ходах, 2-й отдел полагает оставить ее выбор на усмотрение конструкторов, свободных выбрать тип машины наиболее выгодный для обеспечения максимальной мощности при заданном весе, но при этом достаточно экономичный на больших ходах…

Может быть рекомендовано общее расположение миноносцев второго ранга английского флота, носовая часть которых хорошо защищена от волны, а торпедный аппарат с совком на вращающемся основании размещен в корме, как об этом сказано выше…

В завершение, 2-й отдел предлагает остановиться на следующих требованиях:

1. Водоизмещение миноносца, полностью вооруженного и снабженного всеми комплектующими принадлежностями, составит 14 тонн, длина, включая руль, не превысит 19 метров.
2. Общее расположение будет подобно таковому английских миноносцев второго ранга; аппарат с совком на вращающемся основании в кормовой части, для торпеды калибра 355 мм и длиной 5 метров, полным весом 320 кг.
3. Экипаж будет состоять из 7 человек, припасов и питьевой воды – на один день.
4. Запас угля будет достаточен для поддержания в течение 3 часов скорости 15,5 узла.
5. КМУ будет обеспечивать максимально возможную скорость; рекомендуется использование котлов дю Тампля или подобных.
6. Ходовые испытания включат два испытания в полном грузу: первое продлится 2,5 часа, скорость будет составлять примерно 15,5 узла, и будет служить для определения расхода угля и максимальной дальности плавания на этой скорости; второе, при котором запас угля будет достаточен для движения в течение 3-х часов со скоростью 15,5 узла, продлится два часа, из которых 1А часа будет развита максимальная скорость, и % часа скорость на узел меньшая, чем максимальная.
7. Корпус будет достаточно прочен, чтобы выдерживать пребывание в море, спуск на воду и подъем на борт. Требуется обеспечить наилучшую маневренность, и остойчивость будет достаточна для того, чтобы миноносец не получил чрезмерного крена при полной перекладке руля на максимальной скорости.
8. Запас водоизмещения составит 2%».

Однако между членами комиссии и 2-м отделом возникли разногласия. Так, после долгого заявления о возможности использования таких миноносцев в эскадренном бою, контр-адмирал Юмэн добавил:

«Относительно вооружения, я не думаю, что оно должно быть размещено так, как предлагает 2-й отдел. Даже допуская, что роль миноносцев будет ограничена нападением в темное время суток, их единственный шанс на спасение состоит в движении на врага прямо, без того, чтобы выполнять маневр, делающий их более заметными, и подставляющий их под снаряды; следовательно, этому больше соответствует неподвижная труба в носу. В пользу этого есть и другие доводы: если бы труба располагалась над палубой, на круглом погоне, то следовало бы опасаться, что при спуске и подъеме различные механизмы, подвергнувшись тряске и ударам, окажутся не способны обеспечивать вращение аппарата. Наконец, открыто стоящий аппарат может быть поврежден пулями и получить повреждения, чего можно было избежать, разместив его в носу чуть выше ватерлинии и легко защитив и сам аппарат, и его расчет».

К мнению присоединились и капитан Годен, и капитан Ле Мерсье-Муссо, начальник Службы подводной обороны. В результате пункт 2 был изменен следующим образом:

«Миноносец будет выпускать из носового неподвижного аппарата торпеду калибром 355 мм, длиной 5 м и весом 320 кг; разница между весом аппарата на поворотном станке и неподвижным будет использована для защиты аппарата».

В таком виде требования были утверждены морским министром, сенатором Барбе.

15 декабря 1891 г. Совет рассмотрел предложенные проекты и выбрал разработанный фирмой «Шнейдер» со следующими оговорками:

1. рассчитать диаграмму остойчивости;
2. уменьшить наклон гребного вала, осадку кормой и диаметр винта, усилить нижнюю часть кронштейна гребного вала;
3. полностью защитить руль удлинением кормового подзора, увеличить высоту пера руля и убедиться, что диаметр циркуляции на полном ходу не превышает 50 метров.

На заседании 3 мая 1892 г. Строительный совет вновь выдвинул претензии к измененному проекту «Шнейдера»:

«I. До утверждения чертежей минных катеров фирмы «Шнейдер» следует сравнить диаграмму остойчивости миноносок №№58-59 с таковой проектируемой миноноски.

II. До утверждения чертежей внести следующие изменения:

1. наклон гребного вала – не более 5 см на метр, осадка кормой – не больше 1,45 м;
2. спецификация – исправлена в соответствии с отчетом отдела.

III. В контракте будет упомянуто, что:

1. ходовые испытания пройдут при полном водоизмещении, включая запас водоизмещения.
2. скорость в течение получаса на двухчасовых испытаниях будет не меньше 16,3 узла, и в течение остального времени будет уступать ей не более чем на 3/4 узла.
3. диаметр циркуляции на полной скорости не превысит 50 метров».

16 декабря 1892 г. «Крезо» представил третий проект со следующими ТТХ:

19 апреля следующего года вице-адмирал Жервэ, начальник МГШ, сообщил Техническому департаменту:

«Максимальная скорость – 16,3 узла – кажется мне слишком малой. Миноносцы Торникрофта №№ 58 и 59, вошедшие в строй в 1879 и 80-х годах уже имели скорость 16 узлов, и вряд ли можно допускать, что ее невозможно превзойти с современными средствами. Два спроектированных миноносца – первые в серии, и следует требовать, чтобы они полностью удовлетворяли требованиям соответствия лучшему из возможных образцов».

Заказ на два миноносца, получивших обозначения «А» и «В» достался Шнейдеру 2 августа 1893 г. Первоначальная цена составила 131 000 франков за штуку, впоследствии была снижена до 117 500 франков. Сразу отметим, что еще пять миноносцев по проекту миноносца «А», но с использованием в корпусе алюминия, были заказаны Шнейдеру 8 мая 1895 г. Однако использование этого металла – и последовавшие из этого проблемы миноноски «С» – вынудили внести изменения.

Миноноски были переданы флоту соответственно 2 ноября и 19 декабря 1894 г. Испытания начались незамедлительно, но 14 декабря их пришлось прервать в связи с проблемой, обнаруженной строителем на миноноске «В» при испытаниях у Шалон-сюр-Саон, а именно:

«Давление в котле достигало 12,5 кг, когда вдруг резко упало до 6, и оставалось таким около минуты, пока, после подбрасывания угля, не поднялось до 8 кг. Кроме того, имела место утечка воды. Изучим котел завтра, полагаю, что одна из трубок лопнула на определенном протяжении…»

Причина аварии, как и последовавшей за ней аналогичной, была изучена инженером Годроном, выдержку из отчета которого мы и приводим:

«Миноноска «В» перенесла подряд две поломки котла, причем из-за последней несколько человек получили ожоги. После изучения я могу с уверенностью утверждать, что причина не заключается в плохом изготовлении трубок.

Я буду удивлен, если проблема не сводится к тому, что данный котел принадлежит к устаревшему типу, от использования которого г-н Норман уже отказался, и который имеет нижний ряд горизонтальных трубок малого диаметра.

Циркуляция воды может быть достаточна на больших ходах, но на малых – при низком потреблении пара – могут образовываться паровые «пробки» в горизонтальных трубках, наиболее подверженных огню».

Генеральный инспектор Бьенэме отметил, что:

«…два разрыва трубок, последовавших друг за другом в котле миноноски «В» при аналогичных условиях заставляют меня думать, что форма изгибов трубок, принятых для этого котла, неудачна. Гэризонтальная часть трубки у соединения с нижним паросборником слишком благоприятствует образованию паровых «пробок» при слабой циркуляции.

Учитывая повторение поломки, я полагаю опасным сохранять прежнюю форму трубок и советую вместо этого предложить изготовителю внести изменения до продолжения испытаний.

Я также полагаю, что такие же изменения следует внести и в котел миноноски «А», для чего ее испытания следует приостановить». [1]

В записке от 4 января 1895 г. фирма «Шнейдер» привела несколько соображений по поводу аварий и предложила флоту продолжить испытания миноносок, предложив позднее привести дополнительные объяснения.

Эти объяснения были даны устно инженерами «Крезо» и «Дю Тампль». Они заявили, что поломки были вызваны дефектами трубок и неопытностью кочегаров, и указали, что на испытаниях миноноски «А» никаких проблем не возникло.

После некоторого промедления флот согласился продолжить испытания с так и не переделанными котлами, сделав следующие оговорки:

«Если котлы будут приняты, но за гарантийный срок с учетом задержки на них произойдут поломки, аналогичные тем, что случились в Шалоне, они будут полностью и бесплатно заменены…

Учитывая это условие, особенно важно за время, соответствующее задержке в четыре месяца устраивать не реже раза в месяц выходы миноносок «А» и «В», в которых будут максимально точно воспроизводиться условия, при которых случились поломки…»

Испытания продлились до июля 1895 года без новых происшествий. Испытание на максимальную скорость в полном грузу прошло 16 июля, была достигнута скорость 17,5 уз. Официальное испытание прошло 27 июля.

Еще одна проблема возникла с административным статусом этих кораблей. 16 августа Кораблестроительный департамент сообщил морскому префекту Тулона:

«Вы запросили, на какой службе лежит ответственность за техобслуживание и хранение миноносок «А» и «В» во время их нахождения на «Фудре».

Имею честь сообщить вам, что эти миноноски являются неотъемлемой частью вооружения «Фудра», и пока он не принят флотом, будут, как и остальное вооружение, считаться хранящимися «в запасе». Следовательно, они должны быть переданы кораблестроительному департаменту, который и будет принимать меры по обеспечению сохранности корпусов и оборудования».

Отметим, что сам «Фудр» вошел в строй в октябре 1897 года.

Миноноска «С»

В то же время, когда принималось решение о заказе миноносок «А» и «В» у Шнейдера, обратило на себя внимание предложение инженера Генри Чапмана построить для французского флота миноносец по типу применяемых английским флотом, но с алюминиевым корпусом. Постройкой занялась фирма «Ярроу»; контракт на сумму 106000 франков был заключен 16 августа 1893 г.

Толщина обшивки миноносца «С» составляла 2,5 мм в центральной части и 1,75 мм в оконечностях. Что до палубы, то она набиралась из пяти поясов, и имела толщину от 4 до 2,25 мм. Как и прочие английские миноносцы, он был вооружен установленным в корме торпедным аппаратом на вращающемся основании. КМУ была также разработана фирмой «Ярроу», но основные проблемы возникли не с ней, а с корпусом. Действительно, этот металл в морской воде очень сильно коррозировал, что в то время было мало известно и никак не могло контролироваться. Кроме того, в отличие от других миноносок, точки подвеса которых находились на расстоянии 7,00 м, у этой расстояние составило 7,94 м, что потребовало переделки, осуществленной в 1895 году.

Первая серия испытаний началась 20 сентября 1894 г. На них была развита скорость чуть меньше 21 узла – весьма примечательная для корабля столь малого размера. 31 октября миноносец был доставлен в Шербур транспортом «Корморан».

В июле 1895 г. фирма «Шнейдер» настойчиво попросила министра разрешить инженеру фирмы изучить корпус миноноски, который, по сообщениям порта Шербура, уже заметно пострадал. Эта записка, сопровождаемая схемами, была разослана по всем арсеналам 19 августа со следующим комментарием:

«Показаны сложности, возникающие с использованием малых алюминиевых кораблей; также описаны меры, предпринятые в Шербуре для исправления положения, и текущее состояние этой, еще не решенной, проблемы».

В октябре записка была дополнена инженером Зигелем:

«Когда записка от 26 июля 1895 г. была разослана, миноноска еще не имела сквозной коррозии, но мы, тем не менее, могли отметить общее плохое состояние обшивки и сформулировать несколько предосторожностей, которые следует предпринять в будущем для сохранения миноносца.

1. Действие морской воды столь же вредно, как и влажного воздуха, или еще вреднее.

2. Коррозионное действие сурика в присутствии влажности можно считать доказанным, но серая цинковая краска ничуть не лучше. Что до желтой краски, состав которой нам не известен и которой окрашены вертикальные поверхности внутри, то она вполне безвредна, и металл под ней остается нетронутым.

3. Растительные жиры обеспечивают хорошую защиту поверхности; в машинном отделении на обшивке, изнутри ничем не покрашенной, нет никаких следов коррозии.

4. Влияние гальванических процессов очень опасно; особо отмечаем следующий случай: маленькие ручные насосы для осушения трюма имеют шток поршня из двух частей. Съемная часть, которая, когда насос не используется, хранится в цилиндре насоса – алюминиевая, несъемная – бронзовая. За несколько месяцев алюминиевые штоки оказались изъедены настолько, что стали непригодны.

Что до воздействия стали, то ее вредное воздействие доказано следующим фактом: круглый погон торпедного аппарата – стальной, и, когда его сняли, нашли палубный настил сильно изъеденным под уголками, которыми погон к ним крепился.

5. Присутствие дерева в контакте с корпусом очень опасно из-за застоя влаги, которому это дерево способствует. Под деревянным буртиком, идущим вокруг корпуса на уровне палубы, найдены глубокие изъязвления.

6. Коррозия некоторой части листов по характеру схожа с коррозией листов рубки в носовой части; после каждой чистки осыпается множество чешуек, что сокращает толщину неповрежденной еще части.

<…>

Мы заказали к 20 августа 1895 г. листы алюминия для ремонта миноноски».

Немалая часть обшивки была заменена в 1896 году (можно предположить, что в итоге была заменена вообще вся обшивка). Этот ремонт и принятые меры оказались не слишком эффективны. 18 января 1898 г. Кораблестроительный департамент сообщил морскому префекту Шербура:

«Согласно дошедшим до нас сведениям, алюминиевый корпус миноноски «С» продолжал разрушаться, что привело к тому, что сейчас этот корабль небоеспособен.

Имею честь попросить Вас ознакомить нас точно с состоянием этой миноноски и с переделками, которые можно было бы осуществить для использования его в качестве запасной миноноски для размещения на борту «Фудра».

В случае, если корпус миноноски не годен, то Вам следует озаботиться разработкой стального корпуса, который мог бы быть изготовлен вашим арсеналом».

Отправленная в 1898 году в Тулон для погрузки на «Фудр» миноноска продемонстрировала, что опять нуждается в ремонте, который прошел в октябре 1898 г.

Вопрос остался нерешенным до осени следующего года. 3 сентября 1899 г. Шнейдер запросил за изготовление корпуса столько же, сколько за корпус миноноски типа «А» и «В». Эту цену сочли чрезмерной, и 15 сентября Тулонскому арсеналу предписали изготовить корпус по чертежам «Шнейдера». Выполнено распоряжение было в следующем году. Заодно котел Ярроу заменили котлом дю Тампля, поставили новый винт, и от первоначальной миноноски осталась, считай, одна только машина.

Испытания переделанной миноноски прошли в феврале 1902 года.

28 февраля первые же пробы пришлось прервать из-за разрыва трубки в котле дю Тампля.

Следующие испытания прошли 5 июня, и на них была развита скорость 15,68 уз. 21 июня при 392 об/мин достигли скорости 16,18 уз. На этих испытаниях заметили, что лопасти винта деформированы, и образовался эксцентриситет. Решили установить старый винт, шаг которого был значительно меньше.

Испытание 9 июля снова прервали, на сей раз из-за разрыва водомерной трубки. Наконец, 15 июля испытание прошло успешно, и на лучшем из проходов была развита скорость 16,47 узла при 520 об/мин. Комиссия порекомендовала изготовить новый винт, который позволил бы машине развить те же 590 об/мин, которые она развивала изначально.

Миноноски «D», «Е», «F», «G», «Н» и «I»

В июне 1893 г., незадолго до получения официального подтверждения заказа на миноноски «А» и «В», Шнейдер получил заказ на постройку пяти дополнительных миноносок по тем же чертежам, но с корпусом, частично изготовленным из алюминия. Однако, по катастрофическим результатам применения алюминия на миноноске «С», в сентябре 1895 года Шнейдер заявил, что в соответствии с условиями контракта от постройки миноносок отказывается. Центральный департамент кораблестроения отправил Шнейдеру письмо, в котором уточнялось:

«Представляется несправедливым держать Вас в неведении относительно сложившейся ситуации. Учитывая вышесказанное, я имею честь сообщить Вам, что я запросил конструкторов о представлении предложений на конкурс, победитель которого получит право на поставку моему департаменту миноносок, число которых увеличено с пяти до шести».

«Ателье де ля Жиронд» отвергла запрос 6 декабря, «Шнейдер» и «Форж э Шантье де ля Медитерране» представили предложения, ставшие предметом ряда обсуждений. 27 декабря 1895 г. Технический департамент отчитался министру:

«Распоряжением от 19 декабря министр поручил Комиссии по машинам и крупному оборудованию провести переговоры с заводом «Крезо» с одной стороны и «Форж э Шантье де ля Медитерране» с другой стороны о постройке шести миноносок, которые можно было бы размещать на «Фудре». Эти миноносцы должны были заменить пять алюминиевых миноносок, заказ на которые был отдан «Крезо», но от постройки которых завод, учитывая плохие результаты, показанные алюминиевой миноноской, построенной «Ярроу», отказался. В распоряжении министра Комиссии имелась следующая фраза: «С другой стороны, Вы не должны упускать из виду уже проведенные заводом «Крезо» разработки; было бы справедливо при определении итогов оценить сделанное им». Понимая это в широком смысле, и с целью обеспечения однотипности, Комиссия готова на заседании 8 января 1896 г. подписать контракт с «Крезо» на постройку 6 миноносок по цене 109000 франков за штуку, хотя «Форж э Шантье» и предлагают строить по 80500 франков за штуку.

Представляется, что эта разница превышает справедливое возмещение проделанных «Крезо» работ, и следовало бы переговоры продолжить. «Крезо» не готов снизить цену до предложенной «Форж э Шантье», но кажется готов пойти на определенное ее снижение. Представитель завода в Париже намекнул мне, что готовы согласиться на 100 000 франков вместо 109 000 при заказе шести миноносцев, и на 103000 вместо 115000 при заказе трех.

В этой ситуации, учитывая необходимость примирить интересы государства с возмещением предварительных разработок, осуществленных «Крезо», я имею честь предложить министру разделить заказ на две части следующим образом:

1. «Крезо», если примут цену 103000 франков наряду с уже определенными условиями, 3 миноноски по представленным чертежам.
2. «Форж э Шантье», если согласятся на цену 82000 франков и те же условия, 3 миноноски по тем же чертежам.

Однако эта идея устроила не всех – «Форж э Шантье» в письме от 17 января 1896 г. указала, что не собирается брать на себя ответственность за результаты испытаний при постройке миноноски не по своим чертежам. (Чертежи спроектированной «Форж э Шантье» миноноски приведены ниже).

«Шнейдер», в свою очередь, сообщил 21 января, что: «Мы не желаем рассматривать идею предоставления чертежей конкурирующей фирме. Мы не будем возражать, если будут переданы чертежи миноносцев «А» и «В», которые поступили в собственность флота по контракту 1 августа 1893 г. Но что касается проекта миноносок «D»-«H», то мы полагаем, что флот не вправе распоряжаться чертежами до заключения контракта…»

В итоге заказ, на все шесть миноносок достался «Шнейдеру» при цене 106000 франков за штуку.

Контракт на постройку этих миноносок был подписан 8 мая 1895 г., дополнительные акты были составлены 13 апреля и 7 сентября 1898 г., передача флоту прошла с июля по декабрь 1899 г. Такое промедление может показаться странным, но объясняется довольно просто: более внимательное исследование идеи использования «Фудра» показало, что ее первоначальный вариант был попросту утопией.

Испытания миноносцев начинались по мере прибытия их в Тулон: «D» прибыл 8 июля, «I» – 14 ноября 1889 г. Испытания были удачны, скорость составила от 18,79 до 18,93 уз.

Служба

Служба этих кораблей достаточно долго была связана с «Фудром», и не требует дополнительного описания. В 1903-1904 гг. на них поменяли трубки в котлах.

Восемь миноносок были, в итоге, приписаны к Мобильной обороне Сайгона. «Фудр» выполнил два плавания в Сайгон в 1904 и 1905 годах, каждый раз доставляя туда по четыре миноноски.

Еще одна замена трубок прошла в 1908 г. Испытания после нее показали, что максимальная скорость составляет примерно 15 узлов.

В сентябре 1908 г. миноноска «D» была предоставлена для личного использования королю Луангпхрабанга. По этому поводу командующий станцией уточнил:

«Малая военная ценность этих малых кораблей, незначительность того, что они могут добавить к обороне Сайгона, практически полная бесполезность для повседневной службы позволяют передать миноноску без малейших неудобств…».

29 сентября 1910 г. к этой теме вернулись: 

«Миноноски «А» – «I» не имеют никакой военной ценности. Учитывая, что для их поддержания в рабочем состоянии расходуются ресурсы, следует их продать как неиспользуемое оборудование». 

Это и было вскоре сделано.

Судьба миноноски «С» была иной. Она осталась в Тулоне, в 1910 году была переименована в «Ле Те» и прикреплена к школе торпедистов. В основном она буксировала мишени для крейсера «Сесиль». В 1921 г. миноноска пошла на слом вместе с броненосцем «Репюблик», миноносцами №278, №288 и «Тирайер».

САМОЛЕТЫ

Рассказывать о всех самолетах, когда-либо побывавших на «Фудре», представляется чрезмерным. Остановимся лишь на наиболее важных образцах.

Вуазен Канар

«Вуазен Гидро Канар I» стал первым гидросамолетом французского флота и первым гидросамолетом, базировавшимся на «Фудре».

Самолеты, разработанные братьями Габриэлем и Шарлем Вуазенами ценились не за свои выдающиеся характеристики, а за безопасность и устойчивость в полете. Не стал исключением и гидросамолет, разработанный на базе «сухопутной» модели, разработанной в 1910 г. (в свою очередь, созданной под влиянием «Сантос Дюмон 14-бис»). Названный за свое сходство с летящей уткой (Canard – утка), он дал название аэродинамической схеме с вынесенными вперед стабилизаторами.

Самолет представлял собой трехстоечный биплан с четырьмя вертикальными переборками между крыльями. Каркас самолета собирался из стальных трубок и обтягивался полотном или прорезиненным полотном. На «Фудре» использовался экземпляр, оснащенный 7-цилиндровым мотором «Гном» мощностью 80 л.с. и тремя поплавками, причем задние два были подпружинены. Для удобства перемещения самолета по палубе на поплавках устанавливалось по два колеса. Размах крыла составил 13,1 м, длина – 10,97 м, вес пустого самолета – 550 кг. Максимальная скорость не превышала 70 км/ч.

К 1913 году самолет уже совершенно устарел и больше с «Фудра» не использовался.

Кодрон 80ch/100ch

Двухместный биплан-амфибия, разработанный на базе самолета «Кодрон С», на который мог устанавливаться как 100-сильный мотор «Гном», так и 80-сильный «Рон». Каркас изготавливался из ясеня, корпус обшивался полотном, поплавки – прорезиненным полотном. Длина самолета – 6,4 м, размах крыльев – 13,4 м, вес пустого – 600 кг, максимальная скорость – 85 км/ч. Самолет не нес никакого вооружения. С началом войны было решено, что «Кодроны» не должны принимать участия в боевых действиях и останутся в Сен-Рафаэле для тренировки пилотов.

Кодрон G3

Этот самолет использовался на «Фудре» очень недолго, но, поскольку стал первым самолетом, взлетевшим с борта французского корабля, заслуживает хотя бы короткого описания.

Разработанный Рене и Гастоном Кодронами в качестве армейского варианта более раннего G2, этот самолет в первые годы войны активно использовался как разведчик и наблюдатель во Франции, Великобритании, Италии и Бельгии, а позднее – и как учебный самолет. Всего было произведено без малого три тысячи экземпляров G3. Использовался и после войны, и в итоге послужил в ВВС более 20 стран мира.

По конструкции и размерам был схож с описанной выше амфибией, но был легче (вес пустого – 420 кг, взлетный – 710 кг) и при том же 80-сильном моторе «Рон» быстрее – 108 км/ч.

Ньюпор VI Н

Двухместный поплавковый расчалочный моноплан, вариант известного самолета «Ньюпор VI». Использовался на «Фудре» практически до самого момента окончания его «авианосной» карьеры. Фюзеляж состоял из деревянного каркаса с внутренними расчалками, обшитого полотном. В районе установки мотора обшивался алюминиевым листом. Особенно приятным с точки зрения пилотов было расположение 170-литрового топливного бака, находившегося прямо под их сиденьями. В верхней части фюзеляжа устанавливалась пирамида для крепления расчалок: изменение их натяжения позволяло использовать перекашивание задней кромки крыла для управления по крену (элеронов не было). Само крыло было двухлонжеронным, с полотняной обшивкой. Хвостовое оперение – с каркасом из стальных трубок, обтянуто полотном. Могли использоваться моторы «Клерже» (80 или 100 л.с.), «Рон» (80 л.с.) и «Гном» (100 л.с.). Размах крыльев – 12,25 м, длина – 8,75 м, вес пустого – 500 кг, взлетный – 800 кг, скорость – 115 км/ч. Мог нести небольшой запас бомб или дротиков. Использовавшиеся в Порт-Саиде для разведки «Ньюпоры» обязательно несли фотоаппарат. Использовались в военных операциях до 1917 года.

Вуазен L

Двухместный биплан с толкающим винтом, оснащенный поплавками вариант сухопутного «Вуазен L». Использовался в основном в качестве бомбардировщика – как во флоте, так и в армии. Вскоре после того, как доставленные «Фудром» в Черногорию два самолета этого типа погибли, поплавки были заменены колесами, и машины использовались только с суши.

Каркас фюзеляжа – деревянный, хвостовая ферма, лонжероны и стойки бипланной коробки – из стальных трубок, обшивка – полотняная. Размах крыла – 13,5 м, длина – 10 м, вес пустого – 600 кг, взлетный вес – 875 кг. Мог устанавливаться мотор «Гном» (100 л.с.) или «Сальмсон» (130 л.с.). Максимальная скорость достигала 110 км/ч. Мог нести до 12 бомб, сделанных из 100-мм снарядов. Бомбы хранились внутри фюзеляжа и сбрасывались наблюдателем вручную.

Литература и источники:

• Croiseur Foudre – Journal de bord 1914-1919
• Croiseur Foudre – Journal de navigation 1914-1918
• Feron L. Les Torpilleur-vedettes // «Le modele reduit de bateau», №№336-337, 1991.
• Feron L. Le croiseur Foudre // «Le modele reduit de bateau», №№338-340, 1992.
• Le Masson H. Histoire de torpilleur en France 1872-1940. – Paris, 1965.
• Morareau L., Feuilloy R., Courtinat J.-L., Le Roy Th., Rossignol J.-P. L’aviation maritime frangaise pendant la Grande guerre. – Paris, 1999.
• Olender P. Sino-French Naval War 1884-1885.-Paris, 2012.
• Thomazi A. La guerre navale dans la Mediterranee. – Paris, 1929.
• Thomazi A. La guerre navale dans I'Adriatique. – Paris, 1925.
• Периодические издания: «Le Yacht», «La Marine Francaise», «Armee et Marine».

1. Отметим, что эти котлы, которые в дальнейшем использовались на 34-метровых миноносцах, в итоге были изменены, диаметр трубок увеличен, горизонтальной части придан наклон, радиус кривизны колен увеличен, и паросборники сделаны цилиндрическими. Но это уже другая история.

источник: Дмитрий ЯКИМОВИЧ ««ФУДР» Часть 3: Находившиеся на борту» «Арсенал-Коллекция» № 9'2014