Французские «бурнелли». DB 70 и его потомство Часть 2.1 Опытный пассажирский самолет DB 70

Благодаря хвостовым балкам скручивающие усилия не действовали на центральный элемент самолета, вследствие чего в его внутренней части можно было разместить довольно крупный пассажирский салон без использования дополнительных элементов усиления конструкции и без ущерба для прочности самолета. Данная конструктивная особенность DB 70 делала его особенно привлекательным для использования в качестве пассажирского авиалайнера или санитарного самолета большой вместимости. В передней кромке центрального элемента самолета были установлены три моторные гондолы, Две боковые мотогондолы были достаточно короткими, тогда как третья вместе к кабиной пилотов была расположена на оси самолета.

Две широко разнесенные хвостовые балки позволили использовать в конструкции самолета очень эффективный двухлонжеронный стабилизатор большого удлинения; его размах составлял 13,40 метров, длина хорды – 1,70 метр. Угол установки стабилизатора регулировался летчиком при помощи самотормозящей червячной передачи; перемещение стабилизатора осуществлялось относительно его заднего лонжерона. Данное устройство было разработано в Париже компанией Dyle et Bacalan и было защищено французским патентом №612.801. Горизонтальное оперение имело один руль высоты, который был полностью компенсированным. В задней части каждой хвостовой балки был установлен большой киль, к которому был шарнирно присоединен компенсированный руль направления. Хвостовое оперение было цельнометаллическим и имело металлическую обшивку (за исключением обшивки рулей высоты и направления).

Две консоли, имевшие эллиптические законцовки и по всему размаху хорды равной длины, образовывали крыло, имевшее относительное удлинение 6,74. Для обеспечения хорошей боковой устойчивости консоли имели угол поперечного V равный 3°, а нижние поверхности законцовок были приподняты. В консолях крыла по всему их размаху был использован аэродинамический профиль средней относительной толщины, который для облегчения производства имел плоскую нижнюю часть. Длина хорд консолей составляла 4,80 метра, высота – 0,609 метра. Основу силового набора каждой из консолей состовляли два больших дюралюминиевых коробчатых лонжерона, Данные лонжероны были соединены между собой многочисленными траверсами, изготовленными из легкого металла и служившими опорами для стрингеров, к которым в свою очередь крепилась листы металлической обшивки. Консоли крыла крепились к центральному элементу самолета посредством узлов, соединявших верхние лонжероны центрального элемента и хвостовых балок. Консоли крыла были дополнительно усилены с помощью двух пар профилированных подкосов, которые одними своими концами были соединены с лонжеронами консолей, а другими концами к узлам, соединявшим нижние лонжероны центрального элемента и хвостовых балок; также к данным узлам были прикреплены и основные стойки шасси. Имевшие большое относительное удлинение элероны были оснащены специальным компенсирующим устройством. В результате прикладываемые пилотом усилия никогда не превосходили усилия, которые необходимы для управления двухтонным самолетом с некомпенсированными элеронами.

Чтобы минимизировать сопротивление интерференции между передней кромкой центрального элемента самолета и воздушных винтов двигатели Hispano Suiza были размещены как можно дальше от создавашего подъемную силу фюзеляжа. Между каждым из двигателей и пассажирским салоном были установлены по две перегородки: противопожарная и звукоизолирующая. Проход, расположенный между двигателями и топливными баками, позволял механику выполнять во время полета мелкий ремонт: замену свеч зажигания, решение проблем с подачей топлива, замену масляных фильтров… Охлаждение масла осуществлялось с помощью радиаторов Ламблена, представлявшие собой металлические пластины, размещенные на капотах двигателей. Водяные радиаторы были установлены в воздушном потоке под двигателями. Двухлопастные воздушные винты фиксированного шага были изготовлены из дерева.

Запас топлива в размере 2 800 литров позволял самолету находиться в воздухе в течение девяти часов на номинальном режиме работы двигателей. Топливо размещалось в четырех основных баках: два в передней кромке центрального элемента самолета и еще два в его задней части в грузовом отсеке. В полете был обеспечен доступ ко всем элементам топливной системы самолета, включая и запорные клапаны.

Основные стойки шасси самолета были неубирающимися с колеей 6,70 метров; межколлесная ось отсутствовала. Каждая из основных стоек была установлена вертикально под внешними боковыми плоскостями хвостовых балок, несла сдвоенные колеса, имеывшие размеры 1 100 × 220 мм, и поддерживалась V-образным подкосом, изготовленным из высокопрочной стали и прикрепленным к нижним лонжеронам центрального элемента самолета. Масляно-пневмтический амортизатор обеспечивал связь между ступицей сдвоенных колес и передней штангой основной стойки шасси.

Данная стойка аналогична тому типу, который в наши дни носит обозначение «crosswind». Каждая пара колес установлена на шаровом шарнире, что обеспечивает подвижность относительно вертикальной оси. Данное техническое решение позволяло во время рулежки самолета слегка отклоняться стойке относительно посадочного курса в случае бокового ветра. Помимо этого в стойке «crosswind» обеспечивалась подвижность перпендикулярно линии ступицы относительно горизонтальной оси, обеспечивавшая сдвоенным колесам одновременный контакт с поверхностью в случае посадки с наклоном. В этом случае каждая пара сдвоенных колес возвращалась в свое равновесное положение с помощью эластичного возвратного устройства. Костыли, прикрепленные к задним частям хвостовых балок, были ориентируемыми.

На ковре-самолете

В этом огромном самолета его создателями было предусмотрено все для обеспечения максимального комфорта. Центральный салон и две боковых каюты имели общую обитаемую площадь 30 м²; высота потолков 1,88 метр позволяла пассажирам перемещаться без какого-либо дискомфорта. Доступ в пассажирский салон обеспечивался с помощью люка, расположенного в нижней задней части центрального элемента самолета (на его оси) и трапа и осуществлялся проход, ведший через задний багажный отсек и коридор. По обе стороны от коридора находились кухня (справа), позволявшая приготовить легкие закуски, и удобные умывальники (слева). Коридор заканчивался входом в центральный пассажирский салон. Его большие размеры (4,90 × 2,88 метра) позволяли оформить полноценную гостиную и разместить два стола и восемь кресел. Через боковые двери из центрального салона можно было пройти в боковые каюты, расположенныев в хвостовых балках. В каждой из этих кают были размещены по десять кресел, разделенные центральным проходом на два ряда. Боковые каюты и центральный салон были художественно оформлены и украшены роскошными коврами: перегородки были урашены современными картинами, а плетеная мебель создавала иллюзию нахождения на комфортабельной яхте. Перед каютами и салоном находился проход, позволявший пассажирам полюбоваться пейзажем через шесть боьших застекленных окон, расположенный в передней кромке центрального элемента самолета. В задней части центрального салона по обе стороны от коридора были расположена багажные отделения общим объемом 10 м³. Дневное освещение обеспечивалось семью окнами, расположенными на каждой стороне хвостовой балки, и потолочными иллюминаторами; ночью пассажирский салон освещался потолочными электрическими светильниками. Обогрев и вентиляция салона обеспечивались циркуляцией воздуха, который забирался за бортом и затем нагревался при прохождении вдоль выхлопных коллекторов двигателя.

компоновочная схема: 1) первый пилот; 2) второй пилот; 3) центральная приборная панель; 4) штурман; 5) приборная панель бортмеханика; 6) топливный коллектор; 7) места доступа к двигателям; 8) вход в коридор для членов экипажа; 9) аваирийный выход для пассажиров; 10) прогулочный коридор для пассажиров; 11) боковые каюты; 12) центральный салон; 13) умывальник; 14) кухня; 15) проход для пассажиров; 16) хвостовая балка; 17) багажное отделение; 18) задний отклоняемый щиток

Как уже было сказано выше, данная планировка предназначалась для дневного пассажирского самолета, который должен был перевозить 28 человек с грузом по 40 кг на каждого; общий вес багажа пассажиров составлял 1 120 кг.

В варианте ночного авиалайнера пассажировместимость машины сокращалась до 24 человек: 16 пассажиров спали в боковых каютах и еще 8 – в центральном салоне. В каждом помещении находилось два ряда по четыре кресла, которые легко трансформировались в состоявшие из двух частей кушетки.

В компании Dyle et Bacalan рассматривали и вариант применения этого самолета в качестве санитарного транспорта. В DB 70 могли разместить двадцать лежачих раненых на регулируемых носилках: по четыре в боковых каютах и двенадцать в центральном салоне. Носилки должны были размещаться в два яруса с расстоянием 75 см нижду ними; между соседними носилками были проходы шириной 50 см, обеспечивавшие свободное перемещение. Погрузка раненых должна была осуществляться через дверь, сделанную в боковой поверхности одной из двух хвостовых балок; для того, чтобы получить дверь с габаритами 1,88 × 2,24 метра конструкторам пришлось удалить находящиеся на этом месте узлы ферменной конструкции. Также санитарный вариант самолета должен был быть оборудлован системой подъема и развозки носилок по местам. Достаточно большое пространство, оказавшееся пустым в центральном салоне, могло быть использовано под гардероб; кухня была бы превращена в травяной бар. В дополнение к лежачим раненым самолет без перегрузки мог взять четырех сидячих раненых, врача и медсестру. При весе запаса топлива, рассчитанном на шестичасовой полет, на каждого раненого приходилось бы по 30 кг багажа.

Для своего времени самолет был богато оснащен различным технически сложным оборудованием. Кабина пилотов с установленным бок о бок сиденьями была оборудована двойным управлением, которое подключалось и отключалось посредством муфты. Обзор из кабины пилотов был очень хорошим даже после того как на заводе компании после прохождения испытаний она получила крышу и сдвижные боковые стекла. Очень простая приборная панель была расположена между сиденьями и была прекрасно видна как пилотами, так и бортмеханику, чье рабочее место находилось в коридоре для экипажа, расположенном между пассажирским салоном и застекленной передней кромкой. Задачей бортмеханика был констроль за работой двигателей и потреблением ими топлива и масла. Данная задача облегчалась наличием хорошо оборудованной приборной панели. Помимо приборной панели пост бортмеханика был оборудован вспомогательным двигателем, управлявшим компрессором стартеров, аварийным генератором и топливными коллекторами. Рабочие места штурмана и радиста были расположены в средней части прогулочного коридора в выступе, расположенном на уровне кабины пилотов. Полноценный состав навигационного оборудования позволял выполнять полеты ночью. Радист в своем распоряжении имеет радиоприемник и радиопеленгатор, которые были установлены в изолированном помещении. Общение между членами экипажа осуществлялось достаточно легко благодаря прогулочному коридору, в который выходили все посты; помимо этого в каждом конце коридора находилась дверь, специально предназначенная для членов экипажа.

DB 70 только что по окончании сборки. Обратие внимание на открытую кабину пилотов

самолет с застекленной кабиной пилотов. Обратите внимание на иллюминаторы в верхней части хвостовых балок и центрального элемента самолета

Перед ареопагом

Заводские испытания были завершены, и 30 мая 1930 года DB 70 под управлением Дескампа вылетел из Мериньяка. На борту самолета были двадцать три человека, четыре мотоцикла, различное оборудование и 500 кг багажа. После полета продолжительностью 2 часа 45 минут DB 70 приземлился в Виллакубле, готовый к большим испытаниям под руководством STIAé.

8 и 9 июня в национальные дни авиации, проходившими на расположенном неподалеку от Винсенна полигоне, этот большой трехмоторный самолет имел возможность летать над приехавшими на праздник и задравшими головы вверх толпами парижан. Безусловно, полет этого исполина производил сильное впечатление. В следующие дни самолет был отправлен в ангар, где были установлены воздушные винты изменяемого шага, на адаптацию которых Декамп потратил июль и август 1930 года. Вероятнее всего результаты этих испытаний были неудовлетворительными, поскольку на машину были вновь установлены винты фиксированного шага… В конце августа Декамп приступил к испытаниям с нагрузкой, однако доводка в Бордо почтовых самолетов DB 80 и DB 81 отвлекала Декампа, и постоянные переезды из Бордо в Виллакубле и обратно тормозили проведенеие испытаний большого трехмоторного самолета. Однако в сентябре во время полета с максимальным весом 14 тонн DB 70 набрал высоту 3 700 метров, и небольшая перегрузка не помешала машине разогнаться до 180 км/ч.

В то время очень большая шумиха сопровождала крупный пассажирский самолет Junkers G 38, и в конце октября Декамп использовал свои полеты над Парижем, чтобы продемонстрировать, что и у Франции есть самолет-гигант. Затем испытания продолжились, и в кабине DB 70 уже сидели пилоты STIAé. В какой то момент руководство компании Société Aérienne Bordelaise планировало по окончании испытаний отправить DB 70 в большое европейское турне, но, к сожалению, дальше планов дело не пошло…

Вследствие своих больших размеров, а также из-за того, что находился на стадии испытаний, DB 70 не участвовал в парижском авиасалоне, проходившем в ноябре 1930 года. В результате посетители, пришедшие в Большой дворец (Grand Palais), были вынуждены довольствоваться масштабной моделью, котрая хотя и была сделана красиво, тем не менее, не могла заменить самый большой на тот момент самолет Франции.

11 февраля 1931 года после окончания всех испытаний DB 70 после одиннадцатисекундного разбега оторвался от земли и под управлением Декампа вылетел из Виллакубле. Несмотря на ужасную погоду перелет в Мериньяк прошел без проишествий; во время перелета было выполнено пятичасовое испытание, которое было завершено без проблем. В Мериньяке полеты продолжились. 28 мая директор компании SAB г-н Летан пригласил втдных деятелей региона Бордо для участия в демонстрационном полете. Заместитель мэра Бордо г-н Марке (Marquet), депутат г-н Лорин (Lorin) и многочисленые военные и представители гражданских органов власти имели удовольствие пролететь над городом на борту DB 70. В среду 1 апреля в 22:00 была выполнена демонстрация ночного полета, во время которой Декамп выполнил три успешные посадки «на маяки».

Пока самолет находился в Мериньяке, но был сделан еще более комфортабельным посредством расширения фюзеляжных окон. В августе 1931 года воздушный гигант возвратился в Париж для прохождения сертификации в компании Bureau Veritas, которая должна была зарегистрировать DB 70 в качестве пассажирского самолета. Машина получила номер AIR 2.2279, свидетельство летной годности №2911 и номер гражданской регистрации F-ALPC.

DB 70 в начале 1931 с квадратными окнами и старыми радиаторами

источник: Michel BORGET «LES «BURNELLI» FRANCHIS: le DB 70 et sa progéniture» «Le Fana de l'Aviation» 1970-03 (009)