ГАЗ-АА — легендарный советский автомобиль, «вынесший на своих осях» индустриализацию, войну и послевоенное восстановление народного хозяйства. С него (и с ЗИС-5) началось массовое производство грузовиков в СССР.
Это знают все. Но никто не знает, что грузовик ГАЗ-АА, как и весь отечественный автопром-это немой свидетель того места в Реальности, которое Творец отвел России.
Вам никогда не приходило в голову, почему страна, первая пославшая человека в Космос, сразу же оказывается в заднице, лишь только речь заходит об автомобилях? Почему мы никогда не могли и до сих пор не можем придумать и сделать свой автомобиль, идущий в ногу со временем и научно техническим прогрессом? Почему из под наших рук выходят только уродцы вроде «девяток», «десяток», «Патриотов», «Приор», «Газелей», «Камазов» и «Лады-Самары», которые назвать автомобилями не поворачивается язык.
Почему не получалось у инженеров ГАЗа, ЗИЛа, МАЗа, КРАЗа, УРАЛАЗа, ИЖМАШа и других автозаводов СССР создавать свои грузовики (и легковые автомобили) или хотя бы усовершенствовать десятилетиями выпускаемые нами западные прототипы? Мы тупее остального мира? Не думаю. Может нам просто не позволяли это делать?
Я неспроста завел речь о ГАЗ-АА. Я считаю, что этот грузовик никогда не выпускался советским автопромом. Как, впрочем, и ЗИС-5. В Нашей Реальности заводы ГАЗ и ЗИС уже выпускали ГАЗ-51 и ЗИС-150. Те жалкие остатки ГАЗ-АА по нашим музеям, частным коллекциям или догнивающие под открытым небом, не имеют никакого отношения к заявленному миллиону экземпляров, якобы произведенных ГАЗом.
Будь это правдой-полуторки до сих пор колесили бы по дорогам нашей страны. Их было бы полно и на складском военном хранении: кто же станет разбрасываться таким добром, тем более утилизировать его. Особенно, во время восстановления разрушенного войной народного хозяйства. Особенно при том, что разруха у нас повсюду и в мирное время.
ГАЗ-АА — идеальная машина для сельского хозяйства. Она нетребовательна к качеству топлива, неприхотлива в обслуживании и проста в ремонте. Для малограмотных деревенских водителей-просто незаменимое транспортное средство. И, что очень важно, у нее низко расположен кузов: ведь натуральное хозяйство-это постоянный ручной труд, постоянная погрузка-разгрузка.
На самом деле это — микрогрузовик, которого так недоставало советскому народному хозяйству. Он превосходно подходит как для села, так и для города. Везде, где требуются небольшие габариты и не требуется мощный двигатель и высокая грузоподъемность.
Так что же мешало конструкторам ГАЗа и сотрудникам бесчисленных советских НИИ на минутку отвлечься от решения глобальных международных проблем, вроде борьбы с американским империализмом (которому, кстати, мы всем своим автопромом и обязаны), помощи коммунистам всех стран и экспорта социализма и заняться своими прямыми обязанностями, а именно: установить на этот Форд гидравлические тормоза, гидравлический усилитель руля, амортизаторы, печку, надежный стартер, увеличить кабину. И он «ходил» бы по сей день, наряду с УАЗ-450 «буханкой», заняв свою нишу в народном хозяйстве.
А ничто не мешало! И, судя по воспоминаниям инженеров ГАЗа, такие попытки предпринимались, но до конвейера дело так и не доходило: все новаторские идеи и разработки клались «на полку». Почему? Какой был смысл в том, чтобы целых 18 лет производить устаревший американский автомобиль, без единой модернизации?!
Еще один парадокс заключается в том, что СССР всегда испытывал дефицит в автомобильном транспорте, но при этом неожиданно и часто снимал с производства, вместо модернизации, положительно зарекомендовавшие себя модели, заменяя их новыми и зачастую не лучшими. Так произошло с ЗИЛ-157, ЗИЛ-130, Газ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.
Полет конструкторской мысли — это прекрасно, но для неповоротливой социалистической экономики такая инициатива обращалась во вред, поскольку для снятых с производства моделей исчезала ремонтная база в виде и без того дефицитных запчастей (дефицит запчастей для всего и вся — еще одна необъяснимая загадка плановой социалистической экономики).
И пока экономика насыщалась новой моделью, старый автопарк активно разбирался на запчасти. Как результат-застывшие на территориях многочисленных автохозяйств ряды разукомплектованной техники. Руководство СССР не могло этого не видеть и не понимать: Советский Союз был не в состоянии позволить себе такую роскошь. Но Кто-То или Что-То не позволял им поступать иначе.
Приведу пример обеспеченности народного хозяйства СССР автотранспортом из жизни: я был молодым, неприхотливым офицером ВМФ, но уже в то время меня немало удивлял тот факт, что нас, офицеров и мичманов, доставляли на службу в переполненном кунге без окон и с деревянными лавками вдоль бортов на базе ЗИЛ-131, словно зэков. Дивизия десантных кораблей не имела в штате даже пассажирского кунга, не говоря о дешевом ПАЗе! И такое положение вещей царило на всем Тихоокеанском флоте в 80-е годы ХХ-го столетия! Я бы с удовольствием ездил в автобусе на базе ГАЗ-АА, вот только их не было.
Американские автопроизводители во все времена предоставляли своим фермерам широкий выбор доступного по цене личного автотранспорта в виде пикапов и микрогрузовиков. Советскому крестьянину всегда была доступна лишь телега.
Трехколесный грузовой мотороллер Муравей являлся несбыточной мечтой.
Вывод лежит на поверхности: советскому государству была без нужды реально процветающая экономика. Во времена СССР важны были лишь поголовная занятость населения, битвы за урожай, перевыполнение плана и вера людей в коммунистические идеалы. Весь пафос социалистических достижений и побед, как и железный занавес, служили лишь ширмой, за которой скрывалось катастрофическое техническое и экономическое отставание от Запада.
Ничего не изменилось и сегодня: наш «автопром» по — прежнему переливает из пустого в порожнее. Я живу на Кубани, здесь много зерновозов на базе Камаза — из-за них на дорогах края нечем дышать. А над Новороссийском, через который проходит основной зерновой трафик, висит ядовитый смог.
История советской и российской автомобильной промышленности наглядно демонстрирует, в чем именно заключаются причины экономической и интеллектуальной деградации России: нам намеренно не дают развиваться.
Выводы:
1. Мировая автомобильная промышленность является одним из механизмов Творца в управлении Им нашей Реальностью.
2. России Творцом отведена роль автопромышленного аутсайдера в сравнении с Америкой, Европой, Японией, а теперь еще и с Кореей и Китаем.
3. ГАЗ-АА (как и ГАЗ-А, ГАЗ-ААА, и ЗИС-5) никогда не производился в СССР. Остаток этих, замечательных для своего времени автомобилей, что мы имеем — это театральный реквизит Творца к постановке нашей Реальности.
