«Если нельзя, но очень хочется – то можно…» Строительство немецких подводных лодок в 1920-1935 гг.
ПОСЛЕ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Первая мировая война вывела Германию на лидирующие позиции в области строительства и боевого применения подводных лодок. Но последовало поражение и затем заключение Версальского мирного договора, согласно которому Германии запрещалось не только иметь подводный флот, но и также всё, что в какой либо степени относилось к подводным лодкам.
Статьи Версальского договора, касающиеся подводных лодок:
Статья 188:
По истечении месячного срока со вступления в силу настоящего Договора, все германские подводные суда, а также подъемные суда и доки для подводных судов, включая и плавучую базу-мастерскую, должны быть сданы Главным Союзным и Объединившимся Державам.
Те из этих подводных судов, кораблей и доков, которые будут признаны названными Правительствами как способные плавать самостоятельно или на буксире, будут препровождены заботами Германского правительства в такие порты Союзных стран, какие будут назначены.
Другие подводные суда, а также те, которые находятся в состоянии постройки, будут совершенно разрушены заботами Германского правительства и под наблюдением названных правительств. Это разрушение должно быть закончено самое позднее через три месяца после вступления в силу настоящего Договора.
Статья 189:
Все какие-либо предметы, машины и материалы с разрушенных Германских военных судов, каковы бы они ни были, надводные или подводные, могут употребляется только в чисто промышленных или торговых целях.
Они не могут быть проданы или уступлены за границу.
Статья 191:
Постройка и приобретение всяких подводных судов, даже торговых, будут воспрещены Германии.
Кроме того, в статье 181 договора, где были перечислены разрешённые Германии типы кораблей и их тоннаж, подводные лодки не упоминаются вообще.
Согласно условиям договора, в общей сложности 176 немецких подводных лодок были отправлены в британские воды, а затем поделены между Великобританией, США, Францией, Италией и Японией и впоследствии оказали значительное влияние на подводное судостроение в этих странах. Те подводные лодки, которые остались в Германии в немореходном или неготовом состоянии, были разобраны под контролем Союзнической комиссии. Германии же остались только многочисленные документы, чертежи и техническая документация, но и эти крохи былого могущества помогли в дальнейшем восстановлению ее подводного флота.
Практически сразу после окончания войны немецкие знания и специалисты оказались очень востребованы в странах, желающих иметь свой подводный флот. Понимая, что проектируя и строя лодки для других стран можно сохранить и значительно преумножить опыт, а ещё и неплохо заработать, немцы охотно делились своими технологиями и специалистами.
Как ни странно, первой страной, воспользовавшейся услугами Германии, оказалась Япония, совсем ещё недавно воевавшая на стороне Антанты. При делёжке немецкого подводного флота японцам достались семь лодок:
- • четыре прибрежного действия – UB-125, UB-143 (тип UB-III), UC-90, UC-99 (тип UC-III);
- • две крейсерские – U-46 (тип U-43), U-55 (тип U-51);
- • подводный минный заградитель U-125 (тип UE-II).
Все они были изучены и в той или иной степени внесли вклад в развитие японского подводного флота. Но японцам этого показалось мало, и в начале 20-х годов ими были куплены у немцев чертежи подводного крейсера U-142 и минзага типа UE-II. Всего по немецким чертежам в Японии под контролем немецких специалистов было построено восемь крейсеров и три заградителя.
В 1921 году аргентинский флот пригласил бывшего командира флотилии подводных лодок во Фландрии корветтен-капитана Карла Бартенбаха и двух бывших конструкторов подводных лодок Фридриха Шюрера и Вильгельма Кранкерхагена в качестве гражданских консультантов для создания собственного подводного флота. В начале 1922 г. Бартенбах сообщил в немецкое военно-морское управление, что аргентинцы собираются построить на собственных верфях десять подводных лодок. Кроме аргентинского проекта, услугами немецких специалистов также решили воспользоваться Италия и Швеция. Для Германии эти проекты были очень важны, так как позволяли не только заработать, но и опробовать новые идеи.
Однако, согласно Версальскому договору, немецкие компании не могли напрямую заниматься разработкой и строительством подводных лодок. Чтобы обойти запрет, в июле 1922 г. в Голландии была открыта подставная компания «Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw» («IvS»). Уставной капитал составил 12000 гульденов, в состав акционеров вошли немецкие судостроительные фирмы «AG Vulkan», «Germaniawerft» и «AG Wesser». Концерн «Blohm & Voss» в состав акционеров не вошёл и в какой-то степени являлся конкурентом «IvS». Техническим руководителем компании стал конструктор подводных лодок Ганс Техель, коммерческим директором – бывший подводник корветтен-капитан Ульрих Блум. В штат компании также вошли Хуго Зелигман, Георг Берман, Хуго Пейн, Карл Кнорр, Рихард Вагнер. Все они прежде работали в «Germaniawerft» и имели большой опыт строительства подводных лодок.
Руководство Рейхсмарине (ВМФ Веймарской республики) было сильно заинтересовано в деятельности «IvS» но не могло оказывать прямую финансовую поддержку, а денег самой компании было недостаточно. Для финансирования не только «IvS», но и всех секретных военных программ в Рейхсмарине под вывеской «Департамент морского транспорта» (Seetransportabteilung im Allgemeinert Marineamt «В») был создан секретный фонд BS, который возглавил капитан-цур-зее Вальтер Ломан. В качестве связующего звена между «IvS» и Рейхсмарине была создана компания «Mentor Bilanz», по бумагам занимающаяся бухгалтерскими консультациями, а на самом деле являющаяся посредником для обеспечения финансирования «IvS». Возглавил ее бывший подводник корветтен-капитан Роберт Морат. Для закупки вооружения и необходимого оборудования была создана ещё одна фиктивная фирма – «Tebeg GmbH», её возглавил отставной фрегаттен-капитан Гербер Гёле.
В 1925 году под вывеской «Отдел противолодочной борьбы» был создан секретный отдел по вопросам строительства подводных лодок «Отдел Аи». Его возглавил капитан-цур-зее Арно Шпиндлер. Задачей отдела было сотрудничество с компанией «IvS» по вопросам проектирования и подготовки строительства подводных лодок. 5 февраля 1927 г. отдел был переподчинён департаменту флота и стал называться «Отдел А-IIu». В качестве связного между отделом, «Mentor Bilanz» и «IvS» был назначен отставной обер-лейтенант Ганс Шотки. Технические документы и чертежи из бывшего технического управления инспекции подводного флота (ТВ) были переданы в созданный отдел конструирования (отдел К). Теперь стало возможным разрабатывать проекты подводных лодок для будущих планов мобилизации без участия «IvS». С этой целью в июне 1927 г. под контролем морского консультанта в отставке Фридриха Шурера как технический отдел «Mentor Bilanz» было создано тайное управление строительства подводных лодок. В сентябре 1927 г. Морат ушёл с поста руководителя «Mentor Bilanz», его место занял обер-лейтенант Ганс Шотки, а после отставки Шпиндлера, Шотки занял его место.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Однако после создания компания «IvS» начала испытывать трудности. Аргентинцы отказались от идеи создания своего подводного флота, сотрудничество с Италией также закончилось, не успев начаться. Большие надежды возлагались на контракт с Испанией, которая в 1924 году объявила довольно амбициозную программу строительства подводного флота. Предполагалось построить 40 лодок, проектирование и строительство 28 брала на себя государственная верфь «Constructura Navale» в сотрудничестве с британской фирмой «Vickers», на остальные 12 был объявлен открытый конкурс со следующими требованиями: водоизмещение около 1000 т, надводная скорость 20 узлов, большой радиус действия.
«IvS» через посредничество группы кампаний «UNL», имевшей тесные связи с концерном Круппа, предложила проект Pu-53D. Более поздняя версия с дизелями «MAN» мощностью по 1400 л.с. и надводной скоростью 16,5 уз получила обозначение Ри-53Е.
С «IvS» конкурировали французские, итальянские компании, а также немецкая «Blohm & Voss». Конкурс выиграли оба немецких проекта, но испанское правительство хотело получить лодки с двигателями «MAN», а они предусматривались только на проекте «Blohm & Voss», к тому же немцам пришлось столкнуться с местными интригами. Испанское правительство не хотело иметь дело с Круппом, а влиятельный промышленник Горацио Эчиварриета добивался полной независимости испанской военной промышленности от иностранного влияния. Он сам был владельцем крупной верфи и хотел, чтобы лодки строились там. Кроме непосредственно лодок, по его мнению всё необходимое оборудование также должны быть произведены в Испании. Руководство германского ВМФ, желая, чтобы этот заказ достался «IvS», начало принимать все необходимые меры. Оно уговорило «Blohm & Voss» отказаться от участия в проекте, фирма «MAN» согласилась предоставить «IvS» лицензию на производство дизелей, а самой голландской компании пришлось отказаться от сотрудничества с «UNL». Всё было готово к заключению контракта между «IvS» и испанским правительством, но летом 1925 г. ряд политических кризисов вынудили Испанию отказаться от программы строительства подводных лодок.
В 1925 году Турция заказала у «IvS» две подводные лодки. В основу проекта лёг тип UB-III времён Первой мировой войны. Первая лодка получившая в турецком флоте название «Birindji-in-Uni» [1] была спущена на воду 1 февраля, вторая «ikindji-in-Uni» – 12 марта 1927 г. Испытания «Birindji-in-Uni» начались 30 апреля и продолжались до конца июня. Так как экипаж имелся только для одной лодки, к испытаниям «ikindji-in-Uni» приступили только после завершения испытаний головной субмарины.
Контракт с Турцией предусматривал, что «IvS» имеет возможность подобрать экипажи для лодок и её сотрудники могут присутствовать на всех испытаниях. Это давало прекрасную возможность получить опыт не только в конструировании, но и проверить на практике все конструктивные решения. Германский флот также был заинтересован в присутствии на испытаниях, так как это давало возможность подводникам приобрести практический опыт. Но действующие военнослужащие не могли входит в экипаж чужой лодки на чужой территории, поэтому подбирали либо отставных подводников и других специалистов, либо официально находившихся в отставке, но тайно продолжавших сотрудничать с флотом. Командиром экипажа был назначен капитан-лейтенант Вернер Фюрбрингер, старшим механиком – капитан-лейтенант Вальтер Хюльсманн. Шотки, Шюрер и советник отдела военно-морского строительства Шотте прибыли в Голландию в конце августа 1927 г. для участия в финальной стадии испытаний.
Испытания завершились, но турецкий флот не был готов принять лодки в свой состав до весны следующего года, поэтому обе субмарины оставались в Роттердаме до 22 мая 1928 г. Затем, совершив 18-дневный переход, лодки прибыли в Турцию. Фюрбрингер и Хюльсманн остались там для организации подготовки турецких подводников. Проектирование, строительство, испытания и последующий перегон лодок в Турцию позволили немцам собрать бесценный опыт.
После отказа Аргентины от строительства подводных лодок, Бартенбах был отправлен в качестве военно-морского советника в Финляндию. Там в 1926 году ему удалось получить контракт на строительство трёх подводных минных заградителей для финского флота. Проект был разработан на основе типа UC-III, лодки строились в Або (Турку) на немецкой верфи «Crichton-Vulcan». В отличии от прототипа, по желанию финской стороны были установлены носовые торпедные аппараты, а минные шахты расположили вдоль каждого борта.
Первая лодка, получившая строительный номер CV-702 («Vetehinen»), была заложена в сентябре 1926 г. Для контроля над работами, в начале 1927 года «IvS» отправила в Або трёх опытных конструкторов подводных лодок: Хуго Пейна, Вильгельма Этцбаха и Эдгара Рикмейера. Примерно в это же время были заложены две другие лодки – CV-703 («Vesihiisi») и CV-704 («Iku-Turso»). Строительство велось очень долго – более трёх лет. Это было связано с отсутствием подобного опыта у рабочих верфи, трудностями с доставкой материалов и суровыми зимами, из-за этого даже приходилось несколько раз полностью прекращать все работы. «Vetehinen» была спущена на воду 2 июня 1930 г., «Vesihiisi» – 2 августа, a «Iku-Turso» – только 5 мая 1931 г.
Кроме них, Финляндия заказала строительство небольшой 90-тонной лодки для действия на Ладожском озере. Для удобства транспортировки корпус лодки был сделан разборным, состоящим из двух частей. В разобранном виде лодка могла перевозиться по железной дороге. Названная «Saukko», она была спущена на воду летом 1930 г.
Как и прежде, «IvS» организовала испытания через отдел подводного флота в Берлине. Так как Або был слишком удалённым местом, можно было обойтись без слишком сложной конспирации. Шотки взял на себя командование «Vetehinen» и обучение членов команды. Испытания начались 14 июля и завершились 6 сентября 1930 г. По их результатам Шотки очень высоко отозвался о лодке и утверждал даже, что субмарина является лучшей в мире на данный момент.
С «Vesihiisi» связана одна забавная история. В 1953 году правительство Финляндии продало на слом несколько старых лодок, в том числе и «Vesihiisi». Они были доставлены в Антверпен, разделка началась, но когда очередь дошла до «Vesihiisi», цены на металл значительно упали, и работы были приостановлены. Судоразделочная фирма выдала её за немецкую субмарину, на рубку нанесли надпись U-17 и устраивали экскурсии для туристов.
В начале 1926 года руководство германского ВМФ решило отказаться от лодок проекта UB-III в качестве мобилизационного и рассматривало в качестве замены проект UG, который появился в 1918 году, но так и не был реализован, оставаясь только на бумаге. Все сохранившиеся чертежи и другая документация были переданы в «IvS» для доработки. Для включения данного типа лодок в план мобилизации требовалось построить хотя бы один экземпляр и провести полномасштабные испытания. Заказчика долго искать не пришлось. Испания вновь выразила заинтересованность в строительстве подводных лодок, и Горацио Эчиварриета, ещё недавно выступавший категорически против иностранного влияния на испанскую военную промышленность, выразил готовность сотрудничать с немцами и выступить посредником в переговорах с испанским правительством.
Летом 1926 года Ломан и Вильгельм Канарис, в то время возглавлявший отдел мобилизационных работ ВМФ, прихватив чертежи UG, отправились в Испанию, а в начале 1927 года в Мадрид в качестве военно-морского советника прибыл обер-лейтенант Эберхардт Мессершмидт. Он играл роль связного между немецким, испанским флотами и Эчиварриетой. Переговоры были трудными. Испанцы хотели лодку водоизмещением не менее 1000 тонн и большой дальностью плавания, а немцы настаивали на полном соответствии проекту UG. В июле 1927 г. Эчиварриета прибыл в Берлин для переговоров, в ходе которых было заключено соглашение, что Германия на этапе строительства обеспечивает полное финансирование и рабочую силу, сборка будет вестись в Испании на предприятиях Эчиварриеты, и лишь после завершения строительства и проведения всех необходимых испытаний испанское правительство может выкупить лодку.
К концу 1927 г. переговоры между Канарисом, Мессершмидтом и испанским Адмиралтейством вошли в завершающую стадию. Тем временем Эчиварриета и «IvS» согласовали строительство тестовой лодки. Секции корпуса будут построены в Голландии, а затем собраны на верфи в Кадисе, принадлежащей Эчиварриете. В конце ноября 1927 г. Шотте и Шюрер отправились в Гаагу и Кадис, чтобы предварительные технические детали с Эчиварриетой и «IvS». Различные обстоятельства (включая запоздалое решение расширить верфь в Кадисе) задержали начало работ до 1928 г. Тем временем был готов окончательный вариант проекта, получивший обозначение Pu-111. Его отличие от типа UG заключались в увеличении внешних размеров, несколько большем водоизмещении и использовании двухкорпусной конструкции.
Субмарина, получившая обозначение Е-1 (по фамилии Эчиварриеты), была спущена на воду 22 октября 1930 г. При сходе со стапеля лодка ударилась о грунт, возникли ещё некоторые неполадки, которые не позволили начать испытания раннее лета 1931 г. Как и прежде, в испытаниях приняли участие немецкие эксперты и подводники.
В состав экипажа вошли капитан-лейтенант Роберт Браутигам, капитан-лейтенант Папенберг (главный инженер), обер-лейтенант Рёзинг, обер-лейтенант Хеерхартц (инженер), лейтенант Харальд Гроссе. Кроме того, на испытаниях присутствовали несколько конструкторов от «IvS», студенты-кораблестроители, группа специалистов по торпедному вооружению под руководством капитана Хирта. Испытания продолжались с мая по 4 июля 1931 г. 24 июня на них в качестве наблюдателя присутствовал Шюрер, оставивший положительные отзывы о лодке.
После завершения всех тестов испанскому флоту было предложено выкупить субмарину, но падение монархии в 1932 г. и последующие беспорядки не позволили это сделать. В следующем году немцы безуспешно пытались продать Е-1 Польше, а в 1934 г. её купила Турция, введя в состав своего флота под названием «Gur».
«Скандал Ломана»
Ко второй половине 1920-х годов «IvS» начала прочно становиться на ноги. Заказов было достаточно, и проблема финансирования исчезла, но тут произошло событие, поставившее под угрозу не только существование компании, но и всю немецкую секретную программу перевооружения.
В то время, когда послевоенная Германия испытывала большие финансовые трудности, деньги на флоте имелись. Первоначально это были средства, полученные от продажи на слом кораблей и подводных лодок. Немецкие промышленники также оказывали финансовую поддержку. Затем, когда был создан секретный фонд BS, его глава Вильгельм Ломан начал искать другие способы привлечения средств. Фонд Ломана развил бурную финансово-торговую деятельность: в его интересы входило всё, что могло приносить прибыль даже в разорённой Веймарской республике. Фонд занимался спекуляцией землей, инвестировал в различные компании и проекты и даже имел долю в кинокомпании «Phoebus-Film AG». Когда компания начала испытывать финансовые трудности, а затем медленно катиться к банкротству, Ломан приложил все усилия, чтобы ей помочь. Были использованы денежные средства BS а также государственные ресурсы, однако в конце концов кинокомпания обанкротилась, и это событие вылилось в скандал, повлекший за собой отставку некоторых высокопоставленных лиц.
Курт Венкель, журналист из либеральной газеты «Berliner Tageblatts», занимался расследованием банкротства «Phoebus-Film AG». Его, в первую очередь, интересовало, как компания, испытывая большие финансовые трудности, смогла так долго продержаться на плаву, и кто ей в этом помог. В ходе расследования Венкелю удалось выйти на Ломана и фонд BS. Разоблачительная статья вышла в двух номерах – 8 и 9 августа 1927 г., секретные военные программы в ней упоминались лишь косвенно, больше было предположений, но этого оказалось достаточно, чтобы всколыхнуть общественное мнение и вызвать озабоченность правительства. Рейхсканцлер Вильгельм Маркс пытался замять дело, Венкелю пригрозили судом за государственную измену, дальнейший выход статей был предотвращён, и истинные масштабы секретных проектов так и остались тайной. В результате скандала в отставку военный министр Отто Гесслер и командующий ВМФ адмирал Ганс Ценкер ушли в отставку, а сам Ломан был отправлен на пенсию и умер в нищете в 1930 году. Фонд BS был реформирован и переведён под контроль общего отдела ВМФ, компании «Tebeg GmbH» и «Mentor Bilanz» ликвидированы, вместо последней была создана компания «Igewit» (Ingenieurburo fur Wirtschaft und Technik).
Проект «Лилипут» – создание ядра будущего подводного флота
20 февраля 1930 г. новый глава отдела A-llu Ганс Шотки сделал заявление по поводу расходования средств в настоящий момент и в будущем.
«1. Особо важное значение имеет разработка небольшой, простой в изготовлении подводной лодки. Мы думаем об однокорпусной лодке, водоизмещением около 200 т, вооружённой тремя торпедными аппаратами. Мы должны как можно скорее осуществить этот проект, постройку и испытания в другой стране. Если необходимые 1,5 миллиона марок не смогут быть выделены, то проект придётся отложить до завершения испытаний и продажи Е-1. Осуществление данного проекта будет полезно для получения опыта в проектировании и строительстве, а также для получения необходимого опыта членам команды.
2. Должны быть найдены пути подготовки и доставки всех необходимых материалов и оборудования, таких как торпедные аппараты, двигатели, вспомогательное оборудование, аккумуляторы, перископы, гирокомпасы и т.п. Сборка должна осуществляться в очень короткое время. Если вести работы круглосуточно, то сборку можно осуществить в течение 8 недель. Важное значение имеет постройка хотя бы 6 лодок данного типа, так как обычно только треть кораблей бывает в состоянии полной готовности.
3. Необходимо создать учебные курсы для подготовки членов команды, которыми можно будет укомплектовать уже готовые лодки»
Так Шотки изложил политику восстановления немецкого подводного флота. Новый командующий ВМФ адмирал Эрих Редер поддержал эту позицию, и хотя строительство Е-1 в Испании исчерпало лимит отпущенных средств, всё же изыскал возможность выделить миллион марок для нового проекта, получившего название «Лилипут». Полный размер средств для постройке пробной подводной лодки в 1,5 млн марок был включён в бюджет 1931 года.
В начале октября 1930 г. в Финляндии был заключён контракт на строительство 250-тонной субмарины, а 1 августа следующего года в Або была заложена лодка, получившая заводской номер CV-707. Как и в случае с типом «Vetehinen», из-за удалённости верфи и климатических особенностей строительство велось долго, часто прерывалось, так что спуск на воду состоялся только 10 мая 1933 г. Как это уже было с другими подлодками «IvS», по условиям контракта, до выкупа заказчиком изделие находилось в полном распоряжении фирмы, что позволило немцам не только провести испытания, но и заняться подготовкой подводников.
Испытания начались сразу же после спуска на воду. В этот день CV-707 ходила только в надводном положении, в течение шести часов, причем час из этого времени – при максимальной мощности дизелей. На следующий день были произведены пробеги на мерной миле, во время которых удалось (дополнительно используя электродвигатели) достичь надводной скорости в 13 узлов. Руководителем испытаний был назначен Вернер Фюрбрингер, а в августе, после случившимся с ним сердечного приступа, его место занял Роберт Браутигам; главным инженером назначен Папенберг.
Фюрбрингер остался недоволен результатами. По его мнению, лодка слишком медленно погружалась, дизеля при работе на больших оборотах сильно шумели, а в кормовом отсеке ощущалась довольно сильная вибрация. Браутигам и Папенберг, наоборот, высказали весьма положительное мнение. Несмотря на замечания Фюрбрингера, субмарина получилась очень удачной: хорошо слушалась рулей, держала глубину. При полном торпедном залпе немного задирался нос, но это было не критично.
Испытания продолжались до 20 сентября 1933 г., затем лодка была отведена на верфь и законсервирована на зиму. Немцы решили не упускать возможность обучить как можно больше подводников, поэтому в течение летних месяцев следующего года испытания возобновились. Осенью лодка была вновь законсервирована, а 13 января 1936 г. – выкуплена заказчиком и под названием «Vesikko» вошла в состав финского флота.
После прихода Гитлера к власти немцы продолжали строить подводные лодки по заказам других стран (Швеции, Румынии, СССР, Турции), но это были уже чисто коммерческие проекты, не имевшие прямого отношения к возрождению германского подводного флота.
Возрождение
В меморандуме от 3 марта 1926 г.
«в отношении военных требований к техническим спецификациям малых и средних подводных лодок в свете нашего оперативного военного опыта»,
Шпиндлер подчеркнул, что в случае возможной мобилизации средние подводные лодки типов UB-III и UC-III идеальны для торпедных атак и минных постановок в открытом море, а типа UB-II – для прибрежных операций. Строительное управление также считало, что данные типы хорошо себя показали в прошлом и являются хорошей основой для будущих проектов. Тем не менее, вскоре для новой мобилизационной программы было решено заменить тип UB-II на UF (350 т), а UB-III – на UG (640 т). В случае мобилизации предполагалось построить 36 лодок типа UF, 42 типа UG и 6 типа UC-III. Лодки типа UG должны были строиться на верфи «Vulcan», UF – на «Germaniawerft» , UC-III – на «Blohm & Voss», на «IvS» возлагалось внесение в проекты изменений и усовершенствований.
Подводные минные заградители предназначались, прежде всего, для действий в Средиземном море, но тип UC-III имел недостаточные для действий на этом театре размеры и дальность плавания. 14 февраля 1927 г. состоялось совещание, на котором присутствовали капитан-цур-зее Лё-венфельд (отдел А-II), фрегаттен-капитан Курт Ассман (отдел А-Ма), Шпиндлер и Шотки (отдел A-IIu), корветтен-капитан Герман Моотц (отдел А-III), корветтен-капитан Генрих Шикард (BW) и технический советник Фридрих Шотте (отдел K-Ig). На совещании было решено подготовить проект большого минного заградителя, способного добраться из портов Германии в Средиземное море и действовать там в течении 45 дней. Для этого была выбрана 800-тонная лодка типа U-I. В случае мобилизации предполагалось построить 12 подводных лодок этого типа на верфи «Blohm & Voss». Проект не был передан «IvS» – им занялось одно из строительных управлений ВМФ. С этой целью, в «Mentor Bilanz» был создан подконтрольный Шюреру технический отдел. Таким образом, окончательный план мобилизации 1928 г. включал 36 лодок типа UF, 36 типа UG и 12 типа U-I.
После завершения строительства Е-1 было решено заменить этим проектом лодки типа UG, а после начала строительства в Финляндии «Vesikko» – отказаться от проекта UF. Отказались также и от минного заградителя U-I. В результате, в программу мобилизации 1932 г. были приняты лодки проектов CV-702 («Vetehinen»), CV-707 («Vesikko») и Е-1.
Осенью 1932 г. была принята так называемая программа реконструкции, целью которой было создать к 1938 году современный боеспособный подводный флот. В меморандуме министерства обороны от 2 ноября 1932 г. командование ВМФ предложило создать небольшие подводные силы, состоящие из восьми единиц типа «Vetehinen» и восьми типа Е-1. Цель программы виделась в завершении строительства всех лодок к началу 1938 года. Предполагалось создать три полуфлотилии из четырех вымпелов в каждой. Программу предлагалось осуществлять в три этапа: первый – с 1932 по 1934 гг., второй – с 1934 по 1937 гг., третий – с 1937 по 1938 гг. Первоочередной задачей являлось строительство шести лодок проекта CV-707, для их сборки была выбрана верфь «Deutsche Werke AG» в Киле, где в 1932 г. началось строительство новых эллингов. По официальным документам, будущие подводные лодки проходили как экспериментальные катера MVB (Motorenversuchsboot). Лодки, строившиеся по проекту Е-1, получили обозначение MVB-IA (заводской номер проекта 1120), а проекта CV-707 – MVB-IIA (1110). Проект средней лодки, разработанный на основе типа UB-III и финской «Vetehinen» (будущая VII серия), был отложен на более поздний срок. После долгих обсуждений относительно числа единиц каждого типа, было выбрано соотношение 3:1 – то есть, на три лодки проекта MVB-II приходилась одна лодка проекта MVB-I.
31 марта 1933 г. компания «Igewit» подписала с «IvS» контракт стоимостью 500000 марок на подготовку к строительству одной лодки проекта MVB-II, спустя месяц контракт был дополнен и включал уже три корабля.
В начале 1934 года материалы и оборудование, необходимые для строительства первых лодок, начали поступать на «Deutsche Werke AG», где, в ожидании начала работ, хранились на складе. К августу удалось поставить всё необходимое для сборки первых шести лодок, исключение составили только аккумуляторные батареи, так как их нельзя было хранить долго. В июле 1934 г. проект MVB-IIA был модернизирован: сокращено время погружения (30 с против 45), увеличена дальность плавания, для чего пришлось расширить объём топливных цистерн, увеличив длину корпуса. Модификация получила обозначение MVB-IIB, было заказано еще шесть единиц, строительство поручили «Germaniawerft».
В феврале 1935 г. началась сборка первых двенадцати лодок, 16 марта Гитлер заявил о денонсации Версальского договора, 18 июня было подписано англо-германское морское соглашение, согласно которому Германия получала право строить флот, общее водоизмещение которого не должно превышать 35% от суммарного тоннажа британского, включая флоты стран Содружества. Ограничение касалось всех классов кораблей, однако для подводных лодок устанавливалось соотношение в 45%, причем при определённых условиях и взаимных договорённостях оно могло быть увеличено до 100% за счёт тоннажа других кораблей.
Может показаться, что Великобритания поступила опрометчиво, разрешив немцам развивать свой подводный флот, и дала возможность в будущем сравнять его со своим, однако на это были, как тогда полагали, достаточно веские причины. Из-за своего островного положения Англия сильно зависела от импорта сырья и продовольствия, поэтому на протяжении столетий ее морская стратегия предусматривала оборону морских коммуникаций, связывающих Британские острова с колониями и другими странами. Для этого требовался мощный надводный флот, тогда как подводные лодки для таких целей подходили мало, и Королевский флот не нуждался в их большом количестве. И поскольку в Англии развитию подводного флота предавалось второстепенное значение, и строительство большого количества подводных лодок не предусматривалось, Германии была сделана такая уступка. Кроме того, считалось, что подводные лодки полностью утратили все свои преимущества из-за развития средств противолодочной борьбы, введения системы конвоев и ограничения на действие подводных лодок против коммерческих судов (призовое право).
15 июня 1935 г. была спущена на воду U-1 – первая подводная лодка Третьего Рейха, в сентябре была создана 1-я флотилия подводных лодок «Веддиген». Командиром флотилии был назначен фрегаттен-капитан Карл Дёниц, в следующем году он стал командующим подводным флотом. Флотилия приступила к боевой подготовке 1 октября 1935 г. – на лодках были подняты флаги с изображением свастики, и немецкий подводный флот начал новую жизнь.
- Автор приводит названия турецких подводных лодок в том виде, как они читаются на фотографиях. В современном турецком написании – «Birinci Inonii» и «Ikinci Inonii». – Прим. ред.
источник: Иван АРТЁМЕНКО ««ЕСЛИ НЕЛЬЗЯ, НО ОЧЕНЬ ХОЧЕТСЯ – ТО МОЖНО…» Строительство немецких подводных лодок в 1920-1935 гг.» «Арсенал-Коллекция» №11'2014
