Экспериментальные самолеты Sud-Ouest (SNCASO) SO.9000, SO.9050 Trident I и II Часть 1

Когда в августе 1945 года взрывы атомных бомб «малыш» и «толстяк» над городами Хиросима и Нагасаки вынудили японцев пойти на капитуляцию, в мире изменилось многое. Когда в 1948 году Советский Союз объявил об успешном эксперименте с ядерным объектоом — тогда еще не имевшем военного значения — в мире изменилось все. С этих пор ученые и инженеры сталкиваются с двумя кардинальными вопросами, преследовавшими их как в ходе Холодной войны, так и после нее: как быстро и надежно доставить бомбу к цели и как таковую доставку противника быстро и надежно предотвратить.

Хотя в годы Второй Мировой войны немецкие изобретатели и конструкторы продвинулись дальще всех в области разработки баллистических ракет, в первое послевоенное десятилетиев качестве носителей ядерного оружия рассматривались только стратегические бомбардировщики. И хотя тогда такие «межконтинентальные» самолеты были исключительно прошневыми, приходилось считаться с тем, что замена их на машины с более мощными реактивными двигателями не займет много времени. Помимо того, что выбранные цели получат удар быстрее, чем Хиросима и Нагасаки, по мощности они будут значительно превосходить уранового «малыша» и плутониевого «толстяка». В годы сразу же после окончания Второй Мировой войны стратегические межконтинентальные ракеты не принимались в расчет: ядерные заряды были громоздкими и тяжелыми, тогда как немецкая ракета V-2 имела как малый радиус действия, так и малый вес полезной нагрузки, составлявшей всего одну тонну. Время оружия известного сейчас как МБР — межконтинентальные баллистические ракеты — было еще впереди, но к тому времени стратеги и авиаконструкторы сверхдержав были уже спокойны.

Однако много времени было потрачено на решение проблем раннего обнаружения приближающегося бомбардировщика с бомбой на борту и его нейтрализации посредством решительных действий. Из всех соображений выходило, что наиболее подходящим является самолет класса истребитель-перехватчик (для данной категории машин вскоре стало распространенным английское обозначение interceptor), который должен иметь очень большую скороподъемность, нески управляемые ракеты класса «воздух-воздух», оснащаться радаром, летать на сверхзвуковых скоростях и иметь по отношению к целям преимущество в скорости. Считалось, что самолет данного типа является единственным реальным способом, поскольку существовавшие тогда реактивные истребители (в первые годы после 1945-го они были еще достаточно примитивны и не слишком превосходили поршневые машины) в случае неминуемого военного конфликта должны были постоянно оставаться в воздухе на возможных маршрутах бомбардировщиков противника. Эти истребители должы были бы часто возвращаться на аэродромы, так как время их нахождения в воздухе было крайне ограниченным. И даже если единственный пролетевший вражеский бомбардировщик ожидала эскадрилья, из-за небольшой разницы в скорости между самолетми этих типов не было никакой уверенности  подтверждается опытом войны — что его удастся вовремя уничтожить. ы свою очередь зенитным управляемым ракетам предстоял еще долгий и сложный путь пригодного к применению состояния. Таким образом, были крайне необходимы перехватчики. Учитывая тогдашнее развитие технологий, в качестве силовой установки виделось примерение сочетания реактивных и ракетных двигателей. Реактивные двигатели (развивавшие тогда очень небольшую тягу) использовались для выполнения взлета, патрулирования и посадки. Ракетные двигатели с большой тягой и ограниченным вследствие значительного расхода топлива временем работы предназначались для молниеносного выхода на оперативную высоту и для скоростного сближения с целью.

То, что данная концепция не была идеей конструкторов одной страны, свидетельствует тот факт, что класс истребителей-перехватчиков возник не только на бумаге: практически во всех развитых странах были созданы и облетаны прототипы машин этого типа. Практически отличия были в конструкции планера самолета и соотношении тяги реактивных и ракетных двигателей: у одних машин главными были реактивные двигатели, а ракетные были в силовой установке вспомогательными, у других машин было наоборот.  Совпадала и ставка на ракетное вооружение.

Совершенно уникальная конструкция была разработана во Франции компанией SNCASO.

Компания Societe Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest — аббревиатура SNCASO — была основана левым коалиционным правительством Народного фронта, победившего на выборах в 1936 году. После победы на выборах последовала массированная национализация промышленности, в том числе крупнейших отечественных авиакомпаний. Затем в соответствии с географическими условичми были основаны компании на западе, востоке и севере страны. Sud-Ouest была юго-западной национальной авиастроительной компанией. Национализированное предприятие SNCASO поглотило такие значительные и известные авиастроительные компании как Blériot-SPAD, LeO, SASO и часть предприятий Марселя Блока.

Однако государственные чиновники не смогли управлять такими крупными корпорациями и запутаная ситуация, возникшая в производстве, довольно серьезным образом сказалась в начале войны на состоянии Armée de l'Air и особенно после 10 мая 1940 года — даты начала немецкого наступления на Западном фронте. Когда Франция капитулировала и была оккупирована, предприятие SNCASO было взято немецкой администрацией под полный контроль. Все началось с ужесточения режима и производства самолетов следующих типов:  типов Fw 189, Ju 52/3m, сборки He 111; также выполнялись ремонтные работы и поставка запасных частей. В 1941 году немецкие корпорации расширили свои связи с SNCAO (Breguet, Loire-Nieuport и другие), и производство для Luftwaffe значительно увеличилось. Часть предприятий SNCASO осталась в неоккупированной зоне Франции, где была создана “коллабороционистская” Groupe Technique de Cannes, в коротой работал конструктор Люсьен Сервонти (Lucien Servanty), о котором еще будет речь. В приморском курорте, расположенном недалеко от авиазавода, он предложил намного бальзама на французские гордость и патриотизм: разработка и изготовление небольшого транспортного двухмоторного самолета SO.90, на котором в первом полете (до этого машина не поднималась в воздух!) из Франции в Северную Африку перелетели важные лица каннской группы. Это произошло буквально под носом у итальянской армии, которая  в то время (ноябрь 1942 года) оккупировала часть территории Франции. 

Национализированные предприятия, в таком виде они пережили войну, к концу сороковых — началу пятидесятых претерпели постепенные изменения и приватизацию, которая по форме отличалась от того, что было до национализации и войны. C SNCASO это произошло в сентябре 1956 года, когда оно было преобразовано в акционерное общество Sud-Ouest Aviation (решающая доля была за государством), а в марте 1957 года стала просто  Sud-Aviation,  объединившись с Sud-Est Aviation (бывшее SNCASE, т.е. юго-восточная национальная авиастроительная компания) с крупными предприятиями в Курбевуа (Courbevoie), Рошфоре, Бугене (Bouguenais) и Сен-Назере. Однако типовое обозначение SO продолжало использоваться.

В послевоенные годы компания стала известной благодаря разработке ряда серийных машин, таких как:

• — транпортный самолет SO.30 Bretagne,
• — легкий самолет SO.94/95 Corse, ведший свое происхождение от каннского SO.90,
• — первый французский экспериментальный реактивный самолет SO.6000 Triton,
• — прототипы реактивных бомбардировщика SO.4000 и истребителя SO.6020-26 Espadon (последние два экземпляра — SO.6025 и 6026 — помимо реактивного двигателя оснащались вспомогательным ракетным двигателем),
• — реактивный бомбардировщик и ночной истребитель SO.4050 Vautour,
• — вертолет SO.1221 Djinn.

В этот список следует включить и SO.9000 Trident — ударный “противоатомный” истребитель-перехватчик с комбинированной силовой установкой в виде реактивных и ракетных двигателей.

Самые первые дискуссии о возможности разработки истребителя-перехватчика в кулуарах SNCASO начались еще в 1948 году, когда в президентском дворце, расположенном на Елисейских полях, решили, что Франция должна стать ядерной державой, чтобы в случае конфликта между Востоком и Западом обеспечить собственные намерения.

Конструкторские бюро (тогда еще SNCASO) было расположено на заводе в пригороде Парижа в Курбевуа и было разделено на две части: первая во главе с Люсьеном Сервонти разрабатывала истребители и машины аналогичных типов, тогда как вторая во главе с Шарлем Паро (Charles Parot) разрабатывала крупные самолеты, в основном бомбардировщики. Люсьен Серванти еще во время войны тайно разрабатывал SO.10000 — проект скоростного экспериментального самолета с ракетным двигателем, предназначенного для преодоления скорости звука. Однако по многим причинам данный проект не был реализован (американцы с Bell X-1 были к тому же быстрее), но основная концепция осталась пригодной к применению. В июле 1950 года компания предложели французским ВВС — в частности главному штабу ВВС и  авиационному техническому отделению (Section Technique de l'Aéronautique — STAé) — ударный истребитель с комбинированной силовой установкой. 1 марта 1951 года проект был официально утвержден с выдачей заказа на изготовление двух прототипов, отличающихся только относительной толщиной профиля (на первом она должна была составить 7%, на втором — 6%). Хочется сказать, что задача, поставленная авиаконструкторам, изначально была очень сложной. Штаб Armée de l'Air установил конкретные и довольно сжатые сроки сроки первого полета этих самолетов, получивших обозначение SO.9000: первый прототип (SO.9000-01) должен был взлететь в апреле 1953 года, а второй (SO.9000-02) — в ноябре того же года. Еще непостроенным машинам как и всем прототипам французских военных самолетов были выделены номера гражданской регистрации: F-ZWRY и F-ZWSG/ Затем, когда самолеты были изготовлены, на их фюзеляже были нанесены последние буквы гражданских номеров: Y и G соответственно.

Концепция боевого применения SO.9000 состояла в следующем:

— взлет с применением только реактивных двигателей,
— набор высоты 11000 метров,
— включение всех трех камер ракетного двигателя,
— разгон до сверхзвуковой скорости и набор высоты до 18000 метров, 
— захват вражеского самолета и уничтожение его управляемой ракетой.

В полете на высоте 18000 метров одна или две камеры ракетного двигателя должны были быть отключенными, а сам самолет должен был в течение нескольких минут лететь со скоростью по меньшей мере М = 1,8. При этом реактивныяе двигатели должны были постоянно находиться в рабочем режиме. После израсходования ракетного топлива самолет должен был вернуться на аэродром, используя только реактивные двигатели.  
—08
Разрабатывавшийся Люсьеном Серванти самолет SO.9000 по своей форме напоминал трезубец и получил соответствующее обозначение Trident. По внешнему виду фюзеляж самолета был простым металлическим цилиндром с конической носовой частью (в серийных машинах в носу должен был находиться радар, прикрытый обтекателем), тонким прямым крылом с передней кромкой без механизации и хвостовым оперением треугольной формы с “обрезанными” концевыми частями и большим отрицательным поперчным V горизонтального оперения. Большая часть фюзеялжа была занята топливными баками, также в фюзеляж убирались носовая и основные стойки шасси и из него же немного выступала кабина пилота. В задней части фюзеляжа находился трехкамерный ракетный двигатель. Планируемое вооружение SO.9000 — единственная ракета класса “воздух-воздух”, — которую самолет должен был нести на подвеске под фюзеляжем.

Таким образом, решение Серванти было концептуально простым за исключением, быть может, реактивных двигателей. Единственное их место размещения, а именно сигарообразные гондолы на законцовках крыла, несколько осложняли конструкцию крыла, его прочность и характеристики аэроупругости. Однако реактивные двигатели были исключительно вспомогательными и не имели больших размеров; они были минимально возможными для развития необходимого количества тяги. После коротного выбора было решено остановиться на отечественных довольно успешных миниатюрных двигателях Turboméca Marboré II (компания-производитель Société Turboméca из Борда [Bordes]). Данные двигатели, оснащенные центробежным компрессором и осевой турбиной, отличались высоким свистящим тоном, когда при 21500 об/мин развивал тягу в 3,92 кН (400 кг). Этого было немного, но полагалось, что для взлета с помощью одной камеры ракетного двигателя будет достаточно, равно как и для нахождения самолета в воздухе и для посадки только двух турбореактивных двигателей с тягой по 400 кг каждый. Основой силовой установки SO.9000 должен был стать трехкамерный ракетный двигатель SEPR 481, в основе разработки которого лежал немецкий двигатель времен войны BMW 718.

Созданием двигателя SEPR 481 занималась компания Société ďÉtude de la Propulsion par Réaction (SEPR), представлявшая собой более-менее научно-исследовательский центр с лабораториями и цехами в Аржантёе (Argenteuil) и Вильжюифе (Villajuifu), где были созданы прототипы и небольшая серия ракетных двигателей. Данная компания была учреждена в 1944 году сразу после освобождения с целью изготовления двигателей на основе немецких разработок. Большие серии последующих ракетных двигателей, таких как SEPR 841, устанавливавшихся на истребители Mirage III, изготавливалась компанией Hispano-Suiza. Первыми пригодными к применению двигатели компании Société ďÉtude de la Propulsion par Réaction были однокамерные SEPR 25 и 48, испытанные на ранее упомянутых SO.6025 и SO.6026 Espadon.

Двигатели SEPR использовали гиперголическое топливо, представляли собой красную дымящуюся азотную кислоту, называемую шалфеем (salbei)* и фуралином (Furalin), который был торговоым названием смеси, состоящей из ароматических аминов (анилинов) и метанола, которые, в сочетании с кислотой немедленно взрывались. Большим достижением конструкторов BMW, которые в камере сгорания двигателя смогли укротить взрыв и преобразовать его в полезную статическую тягу. Быстрый успех французских двигателей SEPR повторился. При одновременной работе всех камер двигатель SEPR 481 на высоте мог развивать 44,15 кН (4508 кг). Однако использование RFNA требовало размещения специальных баков, труб, насосов и внутренних частей самого двигателя, которые должны были быть сделаны из очень прочной нержавеющей стали. Самой большой проблемой были уплотнители, которые не должны были иметь органического происхождения, так как последнее неминуемо привело бы к взрыву. Размещение данных веществ внутри фюзеляжа SO.9000 делало его похожим на склад взрывчатых веществ: там были не только бак с весьма агрессивным RFNA (935 литров), фуралина (550 литров), но а также дополнительно был размещен 117-литровый бак со смесью метанола и воды, использовавшейся в качестве основного средства генерирования газов, вращавших турбонасос двигателя. Также в фюзеляже размещался керосин (835 л), питавший турбореактивные двигатели. И перед всем этим была кабина пилота!

Когда Люсьен Серванти начал в Курбевуа чертил окончательные контуры SO.9000-01, все были удивлены, обнаружив, что используется тонкое (первый прототип SO.9000-01 должен был иметь относительную толщину профиля крыла 7%) прямое крыло — ожидалось, что на Trident будет установлено весьма тогда популярное дельтавидное крыло. Однако решение Серванти было обдуманным — конструкция хвостового оперения была не столь чувствительна к изменениям центра тяжести, которые для самолетов с дельтавидным крылом всегда были проблемой. Для SO.9000, цилиндрический фюзеляж которого почти полностью состоял из баков, по мере расхода топлива центр тяжести непременно бы изменялся. Работы над первым прототипом SO.9000-01 были начаты в экспериментальном цеху SNCASO в октябре 1951 года в большой тайне. Постройка прототипа продолжалась пятнадцать месяцев, и к январе 1953 года машина была завершена и была готова к первым наземным испытаниям.

В этом же месяце укрытый брезентом SO.9000-01 был доставлен из Курбевуа в расположенный в Мелун-Виларош (Melun-Villaroche) испытательный центр Armée de l'Air. Там сначала были протестирована система запуска реактивных двигателей и освоение обслуживания ракетного двигателя и заполнения его баков. Когда наземный персонал был занят с топливом, ему приходилось делать это в специальных костюмах с системой дыхания, что, кстати, указывает на то, что Armée de l'Air данный требования к условиям эксплуатации, вероятно, не понравятся. Наземные испытания, в ходе которых были выполнены рулежки прототипа SO.9000-01 “Y” с работающим двигателем, продолжались до конца февраля.

2 февраля 1953 года было выбрано для первого полета, и все с напряжением ожидали взлета. Ракетный двигатель по время наземных испытаний не тестировался, и поэтому инженеры компании SEPR одобрили его проверку “в полете”. Затем ракетный двигатель был демонтирован, однако бак, аппаратура и элементы управления остались. В первом полете в задней части узкой кабины был размещен балласт; самолетом управлял литчик-испытатель компании SNCASO Жак Гиньяр (Jacques Guignard), уже имевший некоторый опыт работы с комбинированными силовыми установками и уже летавший на Espadon-ах. Подъем Trident-а на крыло должен был быть выполнен двумя реактивными двигателями Marboré II.

Самый первый полет был для Гиньяра был просто ознакомительным (но шампанское, однако, текло). Еще в одном из полетов (одном из запланированным одиннадцати), предназначенных для проверки поведения самолета в различных режимах полета, скорость не превышала 500 км/ч. Последний “безракетный” испытательный полет по тестированию способность самолета к разворотам без использования механизации крыла (элеронов) и использованием различных вариантов отклонения горизонтального оперения. В течение апреля прототип “Y” был отправлен в Мелун-Вилароше, где в Национальном бюро космических исследований (ONERA — Office National d’Etudes et de Recherches Aerospatiales) было проведено испытание оборудования: были проведены лабораторные испытания планера и проводки на вибрации и аэроупругость. После этого самолет вновь по земле и под брезентом был отправлен на завод SNCASO в Курбевуа, где некоторые части конструкции были модифицированы и усилены.

Для дальнейших полетов (опять же только с реактивными Marboré II, прототип SO.9000-01 “Y” был возвращен 30 июня 1953 года. Полеты Жак Гиньяр выполнял со всей осторожностью, поскольку перед Trident-ом стояла очень важная задача: удивить мир! И действительно: 5 июля самолет был поакзан ничего не подозревающим посетителям парижского авиасалона в аэропорту Ле-Бурже, и эккспертное сообщество действительно было поражено. До этого момента о самолете не было никакой информации и о его существовании знали всего несколько десятков посвященных. И вдруг такой французский сюрприз! однако на авиасалоне SO.9000-01 летал всего два раза и использовал только реактивные двигатели. Хвостовая часть фюзеляжа была “украшена” тремя фиктивными соплами ракетного двигателя. Затем сопроводительный комментаций предупредил аудиторию, что по соображениям безопасности ракетный двигатель самолета “Tridán” не представлен, но с ним, как было указано, самолет летает со скоростью вдвое превышающей скорость звука. При том, что скорость Trident-а “Y” едва превысила 500 км/ч!

Между тем время шло и в Курбевуа в цехах компании SNCASO заканчивали изготовление второго прототипа SO.9000-02 “G”.

В целом он был похож на первый прототип, но отличался меньшей относительной толщиной профиля крыла (6%), обусловленной требованиями STAé, и разрезными закрылками, размещенными по всей задней кромке крыла (функции элеронов были заменены дифференциальными отклонениями плоскостей горизонтального оперения). Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Marboré II, установленных на законцовках крыла, и расположенного в задней части фюзеляжа трехкамерного ракетного двигателя SEPR 481. 26 августа 1953 года Жак Гиньяр начал выполнять рулежечные испытания Trident-а “G”, используя пару двигателей Marboré II. Первый полет был запланирован на вечер 29 августа, но предыдущие наземные испытания убедительно показывали, что тяги одних реактивных двигателей явно недостаточно. Кроме того, реактивные двигатели показали нарушения в устойчивости работы. Поэтому техники отложили первый полет до следующего утра, надеясь за ночь привести силовую установку в порядок.   

Итак на рассвете 30 августа 1953 года Гиньяр уже привычно поднялся в кабину, пристегнулся ремнями к катапультному креслу и после проверки функционирования всех систем свернул к краю взлетно-посадочной полосы для взлета. При этом в баках было минимальное количество авиационного керосина. Облегченный Trident “G” после отпуска тормозов начал ускоряться, и после пробега 1300 метров взлетно-посадочной полосы аэродрома Мелун-Виларош у самолета, поднявшегося на высоту 2 метра, произошла потеря тяги реактивных двигателей. И случилась беда! Оставшейся длины ВВП было, конечно, уже недостаточно для остановки, и катастрофа стремительно приближалась. Однако хладнокровному Гиньяру удалось успеть направить движущуюся по инерции машину направить так, чтобы пропустить стоявшие перед ним объемты ферм. Самолет ударился в провода высокого напряжения и после двухминутного полета приземлился в поле. Несчастный самолет развалился на несколько частей, но, к счастью, пилот остался жив, хотя и отделался многочисленными травмами. Сделовательно, для дальнейших испытаний компания SNCASO должна была суметь обойтись первым Trident-ом, т.е. SO.9000-01 “Y”. Гиньяру же повезло снова: его лечение прошло довольно быстро и он даже успел испытать переделанный самолет Trident II.

SO.9000-01 “Y” пока летал только с балластом место ракетного двигателя. После аварии второго самолета в нем были сделаны некоторые незначительные изменения, направленные на снижение веса, и после них — даже без ракетного двигателя SEPR — самолет 16 января 1954 года снова поднялся в воздух. Однако вместо раненого Гиньяра в кабине сидел Шарль Гужон (Charles Goujon) — еще один летчик-испытатель компании. До 26 апреля Гужон на модифицированном Trident-е выполнил еще 49 летных испытаний. Установка на Trident “Y” ракетного двигателя, подготовленного к летным испытаниям, была выполнена в июле 1954 года, после чего два следующих месяца проводились наземные испытания, сопровождавшиеся последующими изменениями и улучшениями.

Наконец, 4 ноября SO.9000-01 с сидевший в кабине Гужоном совершил первый полет с установленным на самолет и работающим ракетным двигателем и полностью загруженными топливными баками. Этот испытательный полет был настолько важным, что французские ВВС направили самолет сопровождения — реактивный истребитель Dassault Ouragan. В связи с характером топлива ракетного двигателя шли очень медленно и осторожно. Первый полет, состоявшийся 4 сентября 1954 года, имел продолжительность чуть более десяти минут. Во время него Гужон включил только одну ракетную камеру и то только на 83 секунды. После посадки техники тщательно проверили установку, и следующие два дня с у становленным Trident-е ракетным двигателем было выполнено несколько статических испытаний, в ходе которых выполнялись как одновременная работа всех трех камер, так и их постепенное включение и выключение в заданное время, имитировавшие несколько профилей полета для будущих тестов. Помимо работ с ракетным двигателем технические специалисты компании Turboméca вели работы с двигателями Marboré II.

Последовавшие затем испытательные полеты были выполнены после определения соответсвия времени работы ракетных двигателей сделанным ранее проверкам на земле. 17 сентября во время полета камера №1 (верхняя) работала 115 секунд, включая и время взлета. В тот же день были выполнены еще два полета, во время которых камера зажигания №2 (при виде сзади — нижняя левая) включалась на несколько секунд и снова во время взлета. Но третий полет чуть не закончился еще одной катастрофой: во время взлета камера № 1 работала всего 20 секунд, а потом вдруг выключилась. Гужон, не набравший достаточной высоты, не собирался рисковать и запускать еще раз ракетный двигатель. Trident с заполненными топливными баками и работающими реактивными двигателями Marboré II дотянул до аэродрома, и у Гужона не было выбора кроме как выполнить посадку с одной попытки. У “плюхнувшегося” на бетонку самолета лопнули пневматики колес обеих основных стоек шасси. К счастью, это было единственное повреждение — “трезубец” проехал по взлетно-посадочной полосе только на дисках. Передвижение сопровождалось искрами, но в целом было безопасным. Опысения взрыва топлива ракетного двигателя к счастью не оправдались, и баки выдержали перегрузки.

Все чаще и чаще вставал вопрос о земене реактивных двигателей на более мощные, поскольку тяги моторов Marboré II хватало только на полет самолета с пустыми баками, что в свою очередь не позволяло полностью исследовать режимы полета. Также с Marboré II удельная нагрузка на крыло самолета (макс. 351 км/м²) была большой.

Единственный существующий Trident был возвращен на завод для ремонта, где был доставлен в подготовительный цех для проведения модернизации. Касалась она, конечно же, установки новых основных стоек шасси взамен поврежденных при посадке. Также наибольшие изменения претерпело крыло. Сначала были сняты элероны, добавлена часть конструкции с обшивкой и на этих местах бвли установлены закрылки — летные испытания подтвердили тот факт, что управление поперечным креном безопасно выполняется дифференциальными отклонениями плоскостей горизонтального оперения. Однако главные изменения были связаны с законцовками крыла: наконец были сняты развивавшие недостоаточную тягу реактивные двигатели Marboré II и были заменены на установленные, естественно, в новые мотогондолы значительно более мощные Dassault MD.30, которые были ничем иным как изготавливаемыми во Франции по лицензии британскими осевыми реактивными двигателями Armstrong Siddeley ASV.5 Viper, развивавшими на взлетном режиме тягу в 7,26 кН (741 кг). Это было почти в два раза больше, чем у установленных первоначально двигателей Marboré II. В самом начале разработки SO.9000 двигатели Viper планировалось установить на самолет, но для французского национального чувства была невозможной мысль, что на столь революционную машину будут устанавливаться двигатели с другой стороны Ла-Манша. Ожидалось, что его начнут изготавливать отечественные предприятия — речь о лицензии не имела большого значения.

Все работы по восстановлению первого и уже единственного Trident-а закончилась где-то в феврале 1955 года. Самолет был отправлен на аэродром — на этот раз в Истр, — где была начата уже привычная процедура: первые наземные статические испытания силовой установки, проверки функций систем, знакомство пилота с нововведениями в управлении и постоянном контроле (neustálé kontroly). В кабине самолета снова должен был сидеть Шарль Гужон.

В конце июня начались рулежечные испытания. Большая тяга двигателей Viper значительно облегчила и улучшила поведение самолета на земле. Скорость движения на главной взлетно-посадочной полосы постоянно росла (в те годы там была самая длинная ВВП в стране — примерно 4000 метров) и, таким образом, ничего не мешало провести 17 марта полет. В этот день Trident “Y” поднялся в небо под управлением Гужона и с использованием на взлете только двигателей Viper. Короткий полет завершился полным удовлетворением. В Истре Гужон на “новом” Trident-е выполнил в общей сложности пятьесят шесть полетов, после чего машину перевели в Мелун-Виларош. 

В Мелун-Вилароше пятьдесят седьмоц полет самолет выполнял с частично заполненными баками ракетного топлива. Во время выполнения этого полета Гужон на высоте 4000 метров впервые в небе была включена камера двигателя SEPR 481. Несмотря на постоянные эксплуатационные проблемы, испытывавшиеся этий версией ракетного двигателя, 4 июня 1955 года машина в наборе высоты с двумя работающими камерами достигла скорости М = 1,2. Срверхзвуковой полет продолжался в течение около полутора минут. Вскоре после этого Trident вновь появился на парижском авиасалоне , где Гужон такдже выполнял “ракетные” полеты: взлет на полной тяге двигателей Viper и с однойвключенной камерой ракетного двигателя SEPR 481. Эффектные демонстрации, сопровождавшиеся пламенем и шумовыми эффектами, логично стали одним из самых яркий событий парижского авиасалона 1955 года.

Французы ликовали, однако перед Гужоном и его самолетом Trident “Y” стало самое важное испытание: полет со всеми тремя работающими камерами ракетного двигателя. Произошло это 6 июля, когда Франция смогла записать в свой актив рекордное достижение — подъем на высоту 14500 метров. Спустя двадцать дней Гужон “разогнал” свой Trident до скорости М = 1,4. Во время таких полетов на взлете реактивные двигатели Viper работали на максимальном режиме, а у ракетного двигателя на 30 секунд включалась одна камера. Затем ракетный двигатель выключался и полет продолжался только с использованием тяги реактивных двигателях. После достижения высоты около 9000 метров одна камера снова включалась, после чего машина забиралась на высоту 12000 метров. На этой высоте самолет переходил в горизонтальный полет, и Гужон включал оставшиеся две камеры ракетного двигателя, разгоняя самолет до максимальных значений числа Маха.

До сих пор все эти испытания были по умолчанию заводскими и официально последний из них — семдесят четвертый — закончился 27 сентября 1955 года. В ходе выполнения испытаний Шарль Гужон обрел достаточно уверенности и в последнем полете на высоте менее 12000 метров (на земле без бинокля мало что можно было увидеть) при скорости М = 1,2 он с полупустыми баками выполнил медленный иммельман!

После этого полета самолет был забран у компании SNCASO и передан Armée de l'Air для проведения войсковых испытаний. В частности, самолет был передан расположенному в Бретиньи-Сюр-Орж (Brétigny-sur-Orge) летно-испытательному центру (Centre ďEssais en Vol — CEV), использовавшему самолет (уже без ракетных двигателей) в качестве летающей лаборатории для исследования условий полета на трансзвуковых скоростях. 5 октября 1955 года самолет впервые поднял в небо военный лютчик, им был летчик-испытатель подполковник Мишель Марья (Michel Marias). На следующий день в кабине уже был майор Даниэль Ферриньо (Daniel Ferrigno), который при посадке повредил шасси.    После ремонта Trident “Y” снова начал летать лишь в ноябре.

Заводской летчик-испытатель Шарль Гужон вновь вернулся к полетам на “трезубце” ипсилон (Y — Ypsilon), чтобы продемонстрировать специалистам CEV (Бретиньи-Сюр-Орж) полет с включенным ракетным двигателем. 12 декабря 1955 года Шарль Гужон на Trident “Y” с тремя работающими камерами ракетного двигателя на высоте 15000 метров разогнался до самой максимальной скорости — М = 1,53 и не смог удержаться от иммельмана на немного меньшей скорости — М = 1,36! В это время компания SNCASO вела работы по созданию усовершенствованной версии Trident II, и поэтому первый самолет все чаще стал обозначаться как Trident I. Наконец и военные летчики узнали каково это летать, используя в качестве силовой установки ракетный двигатель. На рубеже 1955 и 1956 годов на Trident “Y” с включенным ракетным двигателем летал Мишель Марья, выполнив в общей сложности четыре таких полета. Самый последний полет машины состоялся 7 апреля 1956 года, после чего самолет был доставлен в Мелун-Виларош и был поставлен на прикол.

Тем не менее, самолет принял участие еще в нескольких наземных испытаниях, связанных с отладкой новой модификации SO.9050 Trident II, а затем был отправлен в парижский музей авиации. Сначала машина находилась в Мёдоне (Meudon) в заброшенном ангаре ONERA, а через несколько лет был представлен в новой экспозиции в аэропорту Ле-Бурже, где находится и по сей день.

Вторая часть монографии содержит в себе историю версии SO.9050 Trident II, построенной в качестве боевого самолета в количестве шести штук. В данной части упоминаются как другие проекты, так и интерес, проявленный к этому самолету со стороны США. В данной части приведены техническое описание самолета и таблица данных.

Trident I под управлением летчика Мишеля Марья быстро набирает высоту над авиабазой CEV в Бретиньи. Для разгона используются одна камера ракетного двигателя и работающие на полную мощность реактивные двигатели MD.30 Viper, февраль 1956 года

строительству реального самолета предшествовало изготовление макета в натуральную величину

первый экземпляр Trident “Y” на наземных испытаниях

снимок, хорошо показывающий необычный двойной вход воздухозаборника реактивного двигателей Marboré II, установленных на Trident “Y”   

прототип истребителя SO.6025 Espadon со вспомогательным ракетнцым двигателем

статические испытания ракетного двигателя Trident “Y” — на снимке хорошо показаны все три камеры сгорания — сопровождались тщательной подготовкой. В нижней части корпуса показано соединение с трубкой, уводящией ради безопасности газы от топлива реактивных двигателей

первый Trident; обратите внимание, что самолет с номером гражданской регистрации F-ZWRY в полете использует только реактивные двигатели Viper

ракетный двигатель издавал оглушительный шум сравнимый по громкости с выстрелом из пушки, но который, конечно, не прерывался и продолжался в течение всего времени работы…

французский сюрприз парижского авиасалона, проведенного в Ле-Бурже в 1953 году — ракетоплан Trident

летчик-испытатель Шарль Гужон в кабине порвого Trident-а 

схемы раннего варианта SO.9000 с двигателями Marboré II и с элеронами на задней кромке крыла

компоновка SO.9000 Trident I

в виде сбоку SO.9000 Trident I отличался низкими стойками шасси, которые на Trident II были увеличены

на снимке улыбается главный конструктор Trident-а Люсьен Серванти

характерный вид “трезубца”

конец второго экземпляра SO.9000-02 “G” после первого неудачного полета

Шарль Гужон поднимается в кабину Trident “Y”, фонарь которой находится на земле. Во время первых полетов летчики-испытатели летали в обычных тканевых комбинезонах и с обычным шлемом

два снимка Trident “Y”, летящего с применением толькореактивных двигателей 

летчик-испытатель Жак Гиньяр в кабине самолета Trident II, с которым он прославился. Гораздо более успешной версии Trident-а —  SO.9050 — посвящена вторая часть монографии

после красочной карьеры Trident “Y” представлен в музее авиации и в новой экспозиции в аэропорту Ле-Бурже 

немного темный снимок взлетающего Trident “Y” с работающими двигателями Viper и одной камерой ракетного двигателя; съемка была выполнена в утренних сумерках 

* — однако французы использовали всемирно известное аббревиатуру RFNA
 
источник: MIROSLAV BALOUS «Sud-Ouest (SNCASO) SO.9000, SO.9050 Trident I a II» «L+K» září 2010