Экспериментальные самолеты Лавочкина. Истребитель Ла-168
Доброго дня. Вернемся в конец сороковых годов прошлого века. Реактивная авиация все увереннее становится на крыло. Это были удивительные годы в нашей истории. Время расцвета науки и инженерной мысли. Уникальные исследования, новые открытия, прорывные технологии, пробы и ошибки (куда же без них), а также острая конкурентная борьба между ведущими конструкторскими коллективами. За короткий промежуток времени было разработано несколько десятков проектов. Поэтому руководству страны было из чего выбирать. Среди конструкторских коллективов, которые специализировались на истребительной авиации фронтового назначения постепенно сменялись лидеры. Если во время войны ведущие роли здесь играли ОКБ С. А. Лавочкина и ОКБ А. С. Яковлева, то после войны их место занял коллектив ОКБ-155, которым руководили А. И. Микоян и М. И. Гуревич, а впоследствии и ОКБ П. О. Сухого. Что касается А. С. Яковлева, то какое-то время ему еще удавалось запускать свои новые фронтовые истребители (Як-15, Як-17, Як-23) в серийное производство, но после появления МиГ-15 все кардинальным образом изменилось.
С. А. Лавочкину с новыми серийными заказами реактивных истребителей повезло еще меньше. Практически все его послевоенные авиационное проекты стали носить чисто экспериментальный характер. Новые реактивные истребители, которые были разработаны в ОКБ-301, условно можно было разделить на три основные группы. Первые из них, такие как Ла-150, Ла-152, Ла-156, Ла-160, Ла-174ТК и еще несколько модификаций, были выполнены по так называемой реданной схеме. Она не имела перспектив и истребители подобной компоновки быстро сошли со сцены. Ко второй группе мы отнесем самолеты классической компоновки, которые создавались примерно в одно время с МиГ-15 и уступили ему запуск в крупносерийное производство. Это экспериментальные истребители Ла-168, Ла-176, Ла-174 и серийный Ла-15.
Истребитель Ла-15 на испытаниях в ЛИИ.
Последний выпускался лишь ограниченной серией и довольно быстро был снят с вооружения. В третью группу войдут экспериментальные перехватчики, которые создавались в начале 50-х годов. Это Ла-190, Ла-200 и Ла-250. На нашем канале уже выходили подробные обзоры по самолетам первой группы. По желанию вы можете с ними ознакомиться. К примеру здесь (Ссылка на статью). С сегодняшней публикации мы начнем выпускать обзоры по самолетам второй группы, начиная с опытного Ла-168. Теперь более подробно.
Модель истребителя Ла-168. Автор модели (Prop-n-Jet 1/72)- AleksGRI.
Содержание:
История разработки
По итогам разработки первых реактивных самолетов был получен определенный опыт для решения гораздо более сложных технических задач. Одна из них заключалась в преодолении звукового барьера. Для повышение максимальной скорости прикладывались все возможные усилия. Но советская промышленность пока все еще отставала в вопросе разработки собственных турбореактивных двигателей. Поэтому было принято решение закупить английские двигатели фирмы Rolls-Royce (Derwent и Nene). А в декабре 1946 года в ОКБ-301 началось проектирование нового самолета под ТРД Nene II, который мог развивать тягу 2270 кгс. Поскольку самого двигателя еще в наличии не было, на начальном этапе создания разработчикам приходилось опираться только на его документацию. В соответствии с техническим заданием новый самолет должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость в 1000 км/ч как на земле, так и на высоте 5000 метров; набор высоты в 5000 метров должен был проходить примерно 4 минуты; дальность полета должна была составлять не менее 1200 км, а практический потолок не ниже 13000 метров; что касается его взлетно-посадочных характеристик, то длина разбега и пробега не должна была превышать 800 и 900 метров соответственно. Непосредственно постройка опытного прототипа началась летом 1947 года. Но она была несколько отложена, из-за задержки с поставкой двигателя. Отмечается что именно это решение существенно повлияло на дальнейшую судьбу проекта.
Ввиду того что в ОКБ-155 не стали дожидаться поставку новой модификации Rolls-Royce Nene II, а построили первый прототип своего истребителя с двигателем Rolls-Royce Nene I, то определенное преимущество по времени изначально было на их стороне. Задержка привела к тому что опытный образец Ла-168 был построен только в начале 1948 года. Отмечается что после появления советского двигателя РД-45 к истребителю были изменили требования по основным характеристикам. Максимальная скорость должна была увеличиться до 1030 км/ч у земли и до 1060 км/ч на высоте 5000 метров. Время набора этой высоты должно было сократиться до 2,5 минут, а разбег и пробег до 620 и 500 метров соответственно.
Особенности конструкции
Истребитель представлял собой высокоплан, выполненный по классической схеме компоновки с одним двигателем, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж типа полумонокок, его силовой набор состоял из шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки. В носовой части располагался воздухозаборник и вооружение, которое состояло из двух пушек НР-23 (суммарный боезапас в 200 снарядов) и одной пушки Н-37 (боекомплект 45 снарядов).
Компоновочная схема истребителя Ла-168.
Далее находилась герметическая кабина пилота, которая оборудовалась катапультным креслом. Приборное оснащение- стандартное для того времени. В средней части фюзеляжа размещались четыре топливных бака и некоторое другое оборудование. Общий объем топливных баков составлял 1430 литров горючего. Также была предусмотрена подвеска дополнительного топливного бака емкостью в 610 литров. Шасси выполнено по трехколесной схеме. Также как и на предыдущих реактивных самолетах С. А. Лавочкина, убиралось оно в специальные отсеки внутри фюзеляжа. Крыло было трапециевидной формы с тонким профилем.
Угол стреловидности составлял 37 градусов 20 минут. На верхней стороне консоли крыла устанавливалось по два аэродинамических гребня (ограничители срыва воздушного потока). Как уже отмечалось выше, в задней части фюзеляжа располагался двигатель, а также отдельные элементы топливной системы. По бокам расположили тормозные щитки. Стабилизатор стреловидной формы установили в верхней части киля.
Проведение испытаний и итоги разработки.
Заводские испытания построенного прототипа начались в апреле 1948 года. По приказу МАП летчиком-испытателем был назначен И. Е. Федоров, а ведущим инженером И. Д. Цыганов. Первый полет состоялся 22 апреля 1948 года. Заводские испытания продолжались примерно до конца августа. Их результаты были весьма впечатляющими. Самолет показывал хорошие летные характеристики, был устойчив в полете и обладал отличной маневренностью. В октябре истребитель был передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Продолжались они до 19 февраля следующего года. Ведущим летчиком на них был В. И. Хомяков.
В целом они проходили успешно, за исключение одного случая. Во время очередного полета при испытании вооружения лопнуло остекление фонаря. Пилот потерял на короткое время потерял сознание, но придя в себя, ему удалось выйти из пикирования и сохранить опытный прототип истребителя. В заключение, которое было составлено комиссией по результатам испытаний, отмечалось что была получена весьма перспективная машина, которая обладала рядом преимуществ по сравнению с другими самолетами своего класса. Основные летно-технические характеристики самолета приведены в таблице на скриншоте ниже.
ЛТХ истребителя Ла-168:
По отдельным характеристикам он даже превосходил запущенный в массовое серийное производство МиГ-15. Но несмотря на все положительные стороны этого самолета- от запуска в серийное производство решено было отказаться. К тому времени когда Ла-168 заканчивал проходить испытания, МиГ-15 уже начал поступать в войска. Посчитали избыточным принятие на вооружение двух схожих самолетов одного класса. Дальнейшим развитием опытного истребителя Ла-168 стал проект Ла-176. Не стоит также забывать, что ОКБ-301 практически параллельно разрабатывала истребитель проекта Ла-174, который в конечном счете стал прототипом серийного Ла-15.
