Экспериментальные истребители-перехватчики Е-50 и Е-50А. СССР

В середине 50-х авиация стран-членов НАТО стала предпринимать эпизодические, а затем и систематические попытки проникновения в воздушное пространство СССР. Для этого применялись летательные аппараты легче воздуха – беспилотные воздушные шары, наполненные водородом и несущие фото- и радиоразведывательное оборудование. Их запускали в основном с территории Западной Германии. Заметим, они представляли большую опасность для гражданских самолетов. Нейтрализовать их было очень трудно – приходилось поднимать дежурные перехватчики, которые расстреливали шары из пушек. Однако последние были многосекционными, прострел одной или нескольких секций приводил лишь к небольшой потере высоты, а маневрирование около цели было чревато столкновением; да и сам взрыв водорода небезопасен для истребителя…

Потом начались рейды пилотируемых самолетов-разведчиков. В основном американских B-57 компании Martin, которая переделала английский двухмоторный бомбардировщик Canberra в такой разведчик, оснастив его специальными моторами, ускорителем с жидкостно-реактивным двигателем и широкими крыльями с большой подъемной силой. B-57 пересекали нашу западную границу и, летя на высоте 16000 – 17000 метров, фотографировали военные и оборонные объекты.

Советские истребительные полки ВВС и ПВО в то время располагали самолетами МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ -17, МиГ-17Ф, МиГ-17П (ПФ) и Як-25М. Сверхзвуковые перехватчики МиГ-19 только-только начали поступать в строевые части, и летчики еще осваивали их. Зенитных ракет класса «земля – воздух» практически не было, они появились в частях ПВО через несколько лет.

Экипажи американских самолетов-разведчиков почти безнаказанно углублялись в воздушное пространство СССР вплоть до Минска и Киева, а то и дальше. Как лишь они замечали приближающиеся перехватчики, то включали ЖРД и уходили на высоту, забираясь на 18000 – 20000 метров, разворачивались и направлялись за кордон. Для наших истребителей того периода эти высоты являлись недоступными, более того, с трудом достигнув потолка, они оказывались под угрозой свалиться в штопор, что иногда и случалось.

Недаром с появлением МиГ-19 пришлось срочно проводить их специальные испытания, чтобы дать рекомендации попавшим в подобную ситуацию пилотам.

Тем временем по определенным каналам стали поступать сведения, что американская фирма «Локхид» создала новый, уже специальный высотный разведчик U-2 с крылом большого, как у планера, удлинения, позволяющим долго пребывать в стратосфере, в 20000 – 22000 метров от земли. Сообщения, что Пентагон готовит пилотов для U-2, которые смогут совершать на них полеты через всю территорию Советского Союза, естественно, встревожили Министерство обороны.

В соответствии с Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС №473-213 от 19 марта 1954 года «О создании экспериментального самолета для исследовательских полетов со сверхзвуковыми скоростями на больших высотах» и вышедшим через пять дней приказом МАП №189 коллективу ОКБ-155 предстояло на базе истребителя МиГ-19 построить опытный экземпляр такой машины и сдать ее на летные испытания в мае 1955 года. По заданию самолет должен был обладать максимальной скоростью 1800-2000 км/ч, максимальной высотой полета 20000-22000 метров, продолжительностью полета с ЖРД не менее 5 минут и общей продолжительностью полета 25-30 минут. Это же Постановление обязывало ОКБ главного конструктора Л. С. Душкина разработать многоразовый ЖРД с тягой в 4000 кгс для оснащения скоростных высотных истребителей-перехватчиков. После тщательной конструктивной проработки и расчета летных данных в ОКБ-155 совместно со специалистами ЦАГИ и ЛИИ МАП провели сравнительную оценку различных схем самолета с ЖРД. Вывод сводился к тому, что если подобный самолет создавать на основе разрабатываемого в ОКБ нового опытного легкого фронтового истребителя Е-2 с тонким крылом стреловидностью по линии 1/4 хорд в 55°, то его масса будет меньше примерно на 1500 кг. Это могло повысить максимальную скорость до 2200 км/ч и поднять максимальный потолок до 25000 м. Кроме того, самолет можно было вооружить двумя 30-мм пушками НР-30 и неуправляемыми реактивными снарядами (в перегрузку). А по завершении отработки системы управляемого вооружения К-5 пушки предполагалось заменить УР К-5.

Это предложение поддержало руководство МАП и ВВС, и в октябре 1954 г. оно было вынесено на рассмотрение Правительства. Самолет предлагали построить в двух вариантах: экспериментальном и истребителя-перехватчика. Первый планировали выпустить в июле 1955 года для проведения летных исследований устойчивости и управляемости на больших высотах и сверхзвуковых скоростях полета. Второй предлагали построить в двух экземплярах – один, вооруженный двумя 30-мм пушками предъявить на госиспытания в мае 1956 года, а другой оснастить РЛС и системой управляемого вооружения К-5. После одобрения в Правительстве работы над новой машиной, начатые еще в феврале 1954 года, пошли полным ходом. Уже в ноябре начали выпускать рабочие чертежи, а к началу следующего года общий процент их технической готовности составил 33,4% против 21% по плану. При создании экспериментального самолета, получившего обозначение Е-50, за основу взяли планер проектируемого истребителя Е-2, значительно его переделав (в основном, в хвостовой части фюзеляжа) в связи с установкой жидкостного ракетного ускорителя. ЖРД С-155 на Е-50 разместили в киле самолета внутри контура теоретических обводов, а компоненты горючего – в фюзеляже. Для конструкторов это было сложной задачей, поскольку весь объем горючего для ЖРД требовалось разместить в фюзеляже вместе с основным двигателем и керосиновыми топливными баками, обеспечив надежность и безопасность эксплуатации силовой установки с четырьмя топливными компонентами:

• • керосин ТС-1;
• • самовоспламеняющееся топливо с азотной кислотой – ТГ-02;
• • окислитель – азотная кислота АК-20;
• • перекись водорода как рабочее тело для вращения турбонасосного агрегата подачи АК-20 и ТГ-02 в ЖРД.

В начале работ по новому самолету, естественно, возникало очень много проблем, с которыми инженеры ОКБ-155 ранее не сталкивались. Поэтому в создании самолета пригодился опыт ОКБ С. А. Лавочкина, накопленный при создании ракет ЗРС С-25. Однако собирать его пришлось по крупицам, так как своими производственными секретами коллеги делились весьма неохотно. Но там было проще – ракетчики создавали одноразовые ЛА, а в условиях применения ЖРД на самолете необходимы иные конструктивные решения, обеспечивающие длительное и многоразовое использование всей этой «агрессивной» техники. Для отработки ЖРД С-155 и его топливной системы до размещения на самолете в декабре 1954 года в ОКБ-155 приступили к проектированию натурного стенда, полностью имитирующего внутреннюю компоновку будущей машины. Стенд был построен в ЛИИ МАП на базе ОКБ В.М.Мясищева. Стендовая отработка с участием специалистов ОКБ-1 и ЛИИ позволила заблаговременно довести систему питания ЖРД, состоящую из трех групп баков – для горючего ТГ-02 (топливо «К»), кислоты АК-20 (кислота «А») и перекиси водорода («Т»). Кроме того, оказывалась помощь поставщикам заправочной техники в разработке конструкций для заправки самолета компонентами ракетного топлива. В это же время отработка системы запуска ЖРД С-155 в высотных условиях проходила на летающей лаборатории Ил-28.

Параллельно со стендовыми испытаниями топливной системы жидкостного ускорителя шла сборка первого летного экземпляра Е-50, и все конструктивные изменения, проверенные на стенде, сразу же переносили на машину. Так как основой Е-50 служил самолет Е-2, они во многом походили друг на друга. Правда, фюзеляж немного удлинили, что создало объем для размещения дополнительного топлива, а также изменили форму и конструкцию гаргрота. Хвостовая часть фюзеляжа в связи с установкой ЖРД подверглась более радикальным изменениям, а носовая часть фюзеляжа, крыло, стабилизатор и шасси остались прежними. В отличие от Е-2, на самолете применили специальные кислотостойкие материалы и покрытия. Отметим, что уже на первой машине была предусмотрена установка двух 30-мм пушек НР-30 в нижней части фюзеляжа. Силовая установка Е-50 состояла из турбореактивного РД-9Е с тягой 3300 кгс – доработанного серийного РД-9Б с расширенным диапазоном применения по высоте и скорости, и расположенного над ним ЖРД С-155 с тягой 3800 кгс. Срезы сопел ЖРД и ТРД находились в одной плоскости. В развитой нижней части киля были расположены баки с окислителем, агрегаты управления и турбонасосы подачи компонентов топлива в камеру ЖРД. Под фюзеляжем по обшивке проходили две трубы для аварийного слива компонентов ракетного топлива. Радиооборудование самолета состояло из радиостанции РСИУ-3М, аппаратуры госопознавания «Барий-М», автоматического радиокомпаса АРК-5 и маркерного радиоприемника МРП-48П. Для обеспечения жизнедеятельности летчика на больших высотах использовали разработанный в ОКБ-918 скафандр СИ-3 с прозрачным гермошлемом, больше напоминавшим сферический аквариум, в который был вмонтирован плоский иллюминатор.

Cхемы экспериментального истребителя-перехватчика Е-50

Первый Е-50/1 построили на опытном заводе довольно быстро, и 4 ноября 1955 года экспериментальный самолет Е-50 покинул сборочный цех. Для летных испытаний новой машины ОКБ-155 был назначен экипаж в составе летчика-испытателя ЛИИ МАП В. Г. Мухина, ведущего инженера Н. В. Зайкина, которого вскоре сменил Ю. Н. Скоров, механика С. М. Дмитриева и моториста И. И. Семенова. От ОКБ-1 в испытаниях принимали участие ведущий-инженер А. Э. Зарин и начальник сектора В. В. Палло. По завершении наземной отработки и устранении выявленных недостатков 9 января 1956 г. самолет Е-50 совершил первый полет. Наличие дополнительной силовой установки обусловило некоторые особенности пилотирования. Как отмечал в своем отчете летчик-испытатель В. Г. Мухин

«взлет особенностей не имеет, за исключением взлета с полностью заправленными компонентами при неработающем ЖРД. В этом случае длина разбега составляла 3 км… При рулении управлять трудно, особенно на заснеженном грунте. Изменения центровки при выработке компонентов топлива ЖРД незначительны».

Поэтому в случае неудовлетворительной работы форсажа двигателя РД-9Е требовалось либо прекращать взлет, либо включать ЖРД. При полете на скоростях, соответствующих М = 0,87-0,98 наблюдались самопроизвольные толчки педалей. Причем с увеличением высоты сила толчков возрастала. При отключенных бустерах самолет нормально управлялся на скоростях до 550 км/ч (по прибору), а при полете на М=0,87-0,98 появлялась «валежка» вправо или влево, а затем происходил резкий переброс в обратную сторону. В остальном же самолет в полете вел себя устойчиво и предсказуемо. Как показали дальнейшие испытания, выработка компонентов топлива ЖРД на центровку машины влияла незначительно. Поначалу непроизвольное рыскание и крен, сопровождаемый «дерганием педалей» на скоростях, соответствующих М = 0,9-1, пытались устранить, установив «нож» на руле направления. В третьем полете ширина «ножа» была 50 мм, а в четвертом – 75 мм. Но избавиться от этих явлений не удалось. В итоге после шестого полета машину отправили на более существенную доработку хвостовой части. 25 мая 1956 г. состоялся ее очередной вылет. Полностью решить проблему не удалось, но ее проявление все же минимизировали.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/1

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/1

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/1

В полете 7 июня 1956 г. отработали систему аварийного слива компонентов топлива ЖРД без включения последнего. Слив прошел без замечаний, а распыленные компоненты, хотя и образовали облако, не воспламенились. Весь процесс фиксировали с самолета сопровождения Як-25 № 07, который пилотировал летчик-испытатель Амет-хан Султан. На следующий день летчик-испытатель В.Г.Мухин впервые совершил на Е-50 взлет с работающим ЖРД. Причем, разбег занял всего 11 секунд. Первое включение ЖРД С-155 в воздухе было проведено в двенадцатом полете, а затем его также запускали в тринадцатом и шестнадцатом полетах. Во всех случаях, как на земле, так и в воздухе запускался он безотказно. На испытаниях профиль полета включал в себя запуск ЖРД на высоте 6600 м и дальнейший набор высоты с углом тангажа 30°. При этом была достигнута высота 16250 метров. При этом С-155 во всех случаях работал на режиме малой тяги. Автоматическая остановка ЖРД после полной выработки компонентов ракетного топлива протекала нормально. Испытания проходили довольно-таки успешно. После 17 полетов на самолет Е-50 установили новый двигатель РД-9Е 4-й серии и заменили камеру ЖРД С-155. При «гонках» и отработке силовой установки на земле РД-9Е отработал без замечаний и в общей сложности наработал 1 час 10 минут.

Вариант окраски экспериментального истребителя-перехватчика Е-50/1

Следует сделать небольшое отступление и рассказать, что в середине июня на аэродроме Летно-испытательного института устроили демонстрацию опытной авиационной техники. Самолеты и вертолеты выстроили в ряд на бетонке, возле каждого находился экипаж. Руководители Министерства авиационной промышленности и Летно-испытательного института сперва наметили наземный показ, но для большего зрелищного эффекта решили произвести взлет Е-50 с включением ЖРД, когда, обладая достаточной тяговооруженностью, почти равной стартовой массе, он сможет вертикально уйти вверх. На подобное в то время не был способен ни один самолет. Надеялись: такой маневр произведет сильное впечатление, и, кто знает, не повлияет ли это не только на судьбу самого Е-50, но и всей отечественной авиации.

А над нею действительно сгущались тучи. Дело в том, что Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев и некоторые другие лидеры страны были склонны считать боевую авиацию более ненужной – мол, при необходимости все сделают ракетчики. Для Вооруженных Сил наступили тяжелые времена – армию в одностороннем порядке сократили на 1 млн. 200 тыс. человек, пошли на слом почти новые штурмовики Ил-10 и строящиеся крейсера. А. Н. Туполев, создавший в 1960 году легкий штурмовик Ту-91, никогда не верил, что «авиация поля боя» не нужна и говорил:

«Это все равно, что роль обуви возьмут на себя тапочки. И зимой, и летом, и осенью, и в театр, и по болоту!»

Полностью заправленный Е-50 отбуксировали и поставили в ряду остальных самолетов. Испытатель В.П. Васин в летном снаряжении забрался в кабину.

Высокие гости неторопливо осматривали машины. Когда очередь дошла до Е-50, Н. С. Хрущев, Е. А. Фурцева, А. Н. Туполев подошли к нему, выслушали рассказ о его возможностях, после чего Хрущев поднялся по стремянке, похлопал по плечу летчика, спустился на бетонку, и, как только посетители отошли, Васин запустил двигатель, вырулил на старт, включил ЖРД и после короткого разбега увел самолет в облака. Взлет и вертикальный набор высоты были мастерскими и эффектными, однако…

При включении ЖРД министр культуры Фурцева, оглушенная резким и необычным звуком, зажала уши и выругалась: «Ну вас к черту с вашей авиацией!» Произнесла после того, как гул удалявшегося Е-50 стих, поэтому все расслышали ее слова. Тогда к ней шагнул Туполев, отчеканил: «Авиация – не бабьего ума дело!» – и вызывающе расхохотался. Патриарх отечественной авиации мог позволить себе подобное. Побледневшая Фурцева ничего не ответила, села в автомобиль и хлопнула дверцей. Хрущев же поблагодарил экипаж и, посмеиваясь, направился к ней.

Тем временем испытания первого опытного экземпляра самолета Е-50 продолжались. В соответствии с заданием на выполнение контрольного полета, назначенного на 14 июля 1956 года, требовалось проверить работу нового двигателя, для чего необходимо было взлететь с убранными закрылками на максимальном режиме, на высоте 5000 метров включить форсаж и набрать высоту 12000-13000 метров. Кроме того, предстояло оценить качество термозащиты фонаря с уменьшенным обзором, представлявшего собой металлический колпак с круглыми иллюминаторами. Во время выруливания В. Г. Мухина на старт загорелась красная лампочка «Пожар двигателя». Прекратив рулежку, он перевел двигатель на режим малого газа и вернулся на стоянку. Сигнальная лампа замигала, а затем погасла. Осмотр силовой установки не выявил каких-либо отклонений от нормы. Ведущий инженер Ю. Н. Скоров дал указание повторить взлет, а в случае срабатывания пожарной сигнализации в полете прекратить выполнение задания и произвести посадку. Самолет вырулил на старт и в 12 ч 53 мин взлетел. Сразу после взлета на максимальном режиме (11150 об/мин) на высоте 150-200 метров снова начала мигать лампочка «Пожар двигателя». Летчик убрал газ до номинала (10200-10300 об/мин). Во втором развороте на высоте 1000-1100 метров лампа начала гореть постоянно, хотя показания приборов контроля силовой установки были нормальными. Согласно полученным инструкциям, летчик прекратил выполнение задания, сообщив об этом на землю. С выпущенными в третьем развороте шасси он зашел на посадку с убранными закрылками, а после четвертого разворота установил 9200 об/мин двигателя и скорость планирования 420-430 км/ч (по прибору). Из четвертого разворота он вышел на высоте 400 м между дальним и ближним приводами, установленными в створе ВПП-4. Однако после этого самолет повел себя непредсказуемо, начав быстро снижаться. Пилот плавно добавил газ для подтягивания, но обороты двигателя оставались постоянными. «Зависание оборотов» не позволило дотянуть до бетонки, и В. Г. Мухин посадил самолет с выпущенными шасси в створе ВПП-4. Первое касание земли произошло на расстоянии 700 м от посадочной полосы. В 12 часов 58 минут «пропахав» около 200 метров по земле, самолет замер.

К счастью, на здоровье летчика аварийная посадка практически не отразилась, а вот самолет получил серьезные повреждения: в средней части фюзеляж разорвало, смяло его носовую часть, оборудование в ней сильно деформировалось, большинство шпангоутов с обшивкой и жесткие баки также смяло, а мягкие частично повредило, задние стрингеры и закрылки крыла погнуло, а левую консоль оторвало по нервюре №13, шасси полностью вышло из строя. Двигатель РД-9Е №534248 также пришел в негодность: при ударе о землю произошла деформация и разрушение лопаток компрессора и смялась нижняя часть реактивного сопла. Комиссия под председательством начальника отдела летных испытаний МАП Л. В. Чистякова, созданная в тот же день, установила, что «зависание» оборотов двигателя, как причины случившегося, произошло из-за производственного дефекта топливного насоса-регулятора НР-10А (малый натяг втулки гидрозамедлителя). В итоге он не обеспечил должной приемистости двигателю РД-9Е. Кроме того, косвенной причиной аварии стал ограниченный обзор через круглые иллюминаторы термозащиты фонаря кабины пилота. До аварии самолет налетал 5 часов 25 минут, при этом объем испытательных работ на нем составил 42% от запланированного. Однако, несмотря на аварию, основные проблемы были разрешены, и данная конструкция доказала свое право на жизнь. ВСУ работала вполне удовлетворительно, и испытания требовалось продолжить. К этому времени американские самолеты-разведчики Локхид U-2 уже вовсю «бороздили бескрайние просторы нашей необъятной Родины», а машины класса Е-50, казалось, были единственной возможностью воспрепятствовать этому безобразию.

В связи с этим 25 августа 1956 года Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС №1195-613 было принято решение не только продолжить испытания самолета с комбинированной силовой установкой, но и подготовить производство опытной серии Е-50 на горьковском заводе №21 им. Серго Орджоникидзе. Этим же Постановлением на заводе №154 запускали в серийное производство ЖРД С-155. 6 сентября на основе Постановления вышел приказ МАП №481, в котором опытному заводу №155 предписывалось восстановить первый летный экземпляр, построить второй и совместно с ВВС испытать их. Изначально, согласно составленного аварийной комиссией технического акта, предполагалось, что вышедший из строя и получивший серьезные повреждения первый летный экземпляр можно восстановить ремонтным вариантом на опытном заводе №155. Однако в ходе детального техосмотра и дефектации агрегатов оказалось выгоднее построить новый самолет с использованием отдельных годных узлов.

Второй опытный экземпляр самолета Е-50 (Е-50/2) находился в производстве с 18 июля по 7 декабря 1956 года. Внешне он практически ничем не отличался от Е-50/1 за исключением незначительных изменений конструкции хвостовой части: изменена форма стекателя в корневой части киля и увеличена площадь руля направления. Взлетная масса машины с запасом топлива в 3450 кг составила 8472 кг. Как и на первом экземпляре, на Е-50/2 предусмотрели место для двух 30-мм пушек НР-30, но их тоже не устанавливали. Для продолжения испытаний был назначен летчик-испытатель ЛИИ МАП В. П. Васин.

Первый вылет самолета Е-50/2 состоялся 3 января 1957 года. После отработки в воздухе с ТРД провели полеты и с работающим ЖРД. В третьем полете (18 февраля) с включенным ЖРД удалось «взять» высоту 23600 метров и разогнаться до скорости 2130 км/ч в режиме набора высоты. Летчик отметил, что на высоте машина вела себя устойчиво, была вполне управляема, позволяла маневрировать и продолжать горизонтальный полет после выключения ЖРД. Анализ результатов давал надежду достичь в последующем высоты 25000 метров и максимальной горизонтальной скорости 2500 км/ч. Всего на Е-50/2 по программе заводских испытаний выполнили 25 полетов, в том числе 17 – с работающим ЖРД. При этом было установлено несколько неофициальных рекордов высоты и скорости с включенным ЖРД:

• • максимальная высота полета 25580 м (при работе ЖРД с высоты 9000 м до 23000 м);
• • максимальная скорость 2470 км/ч на высоте 18000 м;
• • время горизонтального полета на высоте 20000 м – 4 мин (с учетом торможения после выключения ЖРД).

Кроме того, был совершен взлет с включением С-155 на старте. За успешные испытания второго опытного экземпляра самолета Е-50 летчику-испытателю В. П. Васину 1 мая 1957 г. присвоили звание Героя Советского Союза. По окончании заводских летных испытаний самолет Е-50/2 по распоряжению 7-го ГУ МАП в августе передали в ЛИИ для дальнейших исследований работы двигателей на больших высотах. Между тем еще в августе 1956 г. на заводе №155 приступили к постройке третьего опытного экземпляра самолета Е-50 (Е-50/3) – боевого варианта – с установкой двух пушек НР-30, прицела АСП-5Н и СУВ. К началу следующего года готовность машины составляла 58% против 45%, предусмотренных графиком. По ходу ее строительства устраняли конструктивные недостатки, выявленные в испытаниях предыдущих экземпляров. Внешне самолет значительно отличался от своих предшественников – с целью размещения радиооборудования и дополнительного запаса топлива у него удлинили носовую часть фюзеляжа, хвостовую в зоне установки ЖРД еще раз модифицировали, а также заострили кромки обечайки воздухозаборника. Существенному пересмотру подвергли топливную систему, приборное и электрооборудование. Для работы летчика на больших высотах машину оснастили комплектом кислородного оборудования ККО-2М с высотным компенсирующим костюмом ВКК-3М и гермошлемом ГШ-4 с электрообогревом. Кроме этого, на машине смонтировали комплект высотной аппаратуры для работы в высотных условиях (до 25 км) с существующей самолетной аппаратурой связи (СПУ и радиопередатчиками). Комплект ККО-2М работал в следующих режимах:

• • длительно (до 10 ч) при полетах в разгерметизированной кабине на высотах до 12 км и в загерметизированной на высотах до 24 км;
• • кратковременно (не менее 10 мин) при разгерметизации кабины на высотах от 12 км до 20 км и не более 3-4 мин на высоте 24 км;
• • кратковременно при катапультировании летчика на высотах до 24 км с одновременным автоматическим переключением на питание кислородом от парашютного прибора КП-27М.

Третий опытный экземпляр был закончен в производстве 17 апреля 1957 года и сразу отправлен на заводские летные испытания. Взлетная масса машины составила 8610 кг (в том числе запас топлива – 3554 кг). По завершении наземной отработки 21 мая летчик-испытатель В.П.Васин совершил на Е-50/3 первый вылет. Как и в предыдущем случае, испытания проходили успешно. По воспоминаниям ведущего инженера Ю. Н. Скорова, после 20-25 полетов на Е-50/2 были получены прекрасные результаты, проявилась уверенность в надежной работе систем самолета, и особенно его силовой установки. И вот тогда кто-то «наверху» предложил снарядить Е-50/3, отправив его на реальный перехват самолета-разведчика U-2, который в это время периодически «пасся» в воздушном пространстве СССР. Однако простое, казалось бы, решение было трудновыполнимым, так как помимо истребителя-перехватчика к месту назначения, которое заранее трудно было предугадать, требовалось отправить целый эшелон с техникой, обеспечивающей полет самолета с жидкостным ускорителем. В связи с этим командировка Е-50/3 «на особо важное задание» не состоялась.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/3

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/3

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/3

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/3

Кабина пилота экспериментального истребителя-перехватчика Е-50/3

8 июля руководство МАП предложило командованию ВВС принять Е-50/3 на дальнейшие летные испытания с целью выявления тактических возможностей использования истребителей-перехватчиков с ЖРД. Принимать самолет назначили летчика-испытателя ГК НИИ ВВС подполковника Н. А. Коровина. После трех контрольных полетов для освоения и оценки машины, в том числе и с работающим ЖРД, он в 12 часов 50 минут вылетел 8 августа 1957 года в приемочный полет. По заданию Н. А. Коровин должен был достичь с работающим ЖРД высоты 20000 м. В 13 часов 01 минут летчик сообщил, что самолет вошел в штопор, а через полминуты последовало вторичное сообщение, что попытка вывода из штопора не удалась, и он покидает машину. Истребитель-перехватчик Е-50/3 упал в районе деревни Радовицы, в 100 км юго-восточнее аэродрома Раменское. Летчик был обнаружен мертвым вместе с пилотским креслом и нераскрывшимся парашютом в 150 м от места падения самолета. Примечательно, что за день до катастрофы, перед сдачей машины военным, летчик-испытатель В. П. Васин выполнил подобный контрольный полет без замечаний. Всего на самолете Е-50/3 до катастрофы выполнили 10 полетов, в том числе шесть – с работающим ЖРД. Комиссия установила, что в полете произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД, а начавшийся пожар быстро уничтожил часть конструкции вертикального оперения. Став неуправляемым, самолет вошел в штопор, из которого уже не вышел. И хотя летчик катапультировался, но, к несчастью, нештатно сработал механизм расцепления кресла и фонаря. Таким образом, в момент, когда казалось, что все проблемы позади, «агрессивная» техника проявила свое коварство.

Полученные в ходе испытаний Е-50 высотные и скоростные характеристики были, безусловно, выдающимися для отечественной авиационной техники. Но конструкторы продолжали совершенствовать машину. Аварии двух опытных самолетов заставили переделать конструкцию истребителя с целью увеличения надежности, хотя проектирование усовершенствованного варианта Е-50А началось еще в 1956 году. С целью сокращения сроков внедрения и снижения себестоимости самолеты опытной серии было решено строить на базе фронтового истребителя Е-2А с двигателем Р-11-300, серийное производство которого под названием МиГ-23 (тип 63) было поручено заводу №21. Кроме того, двигатель Р-11-300 с тягой на форсаже 5100 кгс, а вернее, его модификация Р-11Е-300, позволяла получить более высокие летные характеристики. В связи с этим к концу октября 1956 г. в ОКБ-155 проект доработали. Новый вариант истребителя-перехватчика получил обозначение Е-50А. Учитывая опыт эксплуатации Е-50/1, конструкцию Е-50А кардинально пересмотрели, так как техобслуживание агрегатов ЖРД, размещенных внутри самолета, сопровождалось многими трудностями и было крайне опасным. Повысить эксплуатационную надежность могла только иная компоновка агрегатов жидкостного ускорителя.

Как и на самолетах Е-50, двигатель С-155, его системы и бак для перекиси водорода расположили внутри основания киля, но систему питания и управления ЖРД вынесли в съемный подвесной контейнер под фюзеляжем. К тому же, комплект агрегатов питания и управления сократился из-за уменьшения количества баков под компоненты горючего при сохранении их общего объема. В хвостовой части фюзеляжа добавили раму, а в двигательном отсеке установили эжектор для его продувки. Топливная система питания Р-11Е-300 осталась такой же, как и на Е-2А, за исключением упразднения шестого и седьмого керосиновых баков. Крыло, горизонтальное оперение, фонарь и шасси были идентичны самолету Е-2А. Колеса основных опор шасси модернизировали в соответствии с увеличившейся массой и скоростью отрыва истребителя. Управление внутри фюзеляжа до шпангоута № 20 также было аналогично Е-2А, а далее до узлов крепления руля направления соответствовало Е-50. Взлетная масса машины составила 9300 кг, в том числе запас топлива – 3955 кг. Оборудование серийного истребителя-перехватчика должно было состоять из станции наведения «Горизонт», радиостанции РСИУ-3, автоматического радиокомпаса АРК-5, маркерного радиоприемника МРП-48, оптического прицела АСП-5Н, сопряженного с радиодальномером «Конус», ГИК-1, активного ответчика «Глобус-2» и ответчика «Хром». Предусматривалась установка поискового теплопеленгатора «Юпитер-2». Вооружение Е-50А состояло из двух 30-мм пушек НР-30 с боезапасом по 60 патронов. Планировалось также оснастить самолет двумя восьмиствольными блоками ОРО-57К для стрельбы 57-мм неуправляемыми авиационными реактивными снарядами АРС-57 или АРС-57М. Профиль полета Е-50А включал набор высоты 12000 метров при работе Р-11Е-300 на форсаже, после чего включался С-155. Расчетный практический потолок нового варианта истребителя-перехватчика оценивался в 27000 метров, достигать который он должен был за 5,62 минут. Максимальная скорость определялась в 2480 км/ч на высоте 15000 метров.

Со второй половины октября по декабрь 1956 г. коллектив ОКБ-155 выпустил все рабочие чертежи по истребителю-перехватчику Е-50А, а также плазы, шаблоны, чертежи на оснастку и другую техдокументацию, передав ее на завод No.21, где машина получила обозначение «тип 64».

Схемы экспериментального истребителя-перехватчика Е-50А

Е-50А строился (планировалось даже выпустить опытную партию из 30 машин и передать их ВВС в середине 1957 года) на авиазаводе в Горьком, на котором под обозначением МиГ-23 построили несколько самолетов Е-2А. Серийные Е-50А планировалось назвать МиГ-23У (индекс «У» – от слова «ускоритель»).

В это же время на основании приказа главнокомандующего войсками ПВО страны от 12 ноября 1956 года, в частях авиации ПВО начали готовиться к вооружению истребителями-перехватчиками с жидкостными ускорителями Як-27В и Е-50А. В частности, самолеты Е-50А должны были поступить в Московский округ ПВО в распоряжение 594-го уиап (Савостлейка) и 23-го иап (Ржев). Однако вскоре планы пришлось пересмотреть из-за отсутствия необходимого количества двигателей Р-11Е-300. Их серийное производство только набирало силу и проходило с большим трудом. По скорректированному плану в 1957 году завод №21 должен был построить 12 машин, в том числе 10 для ИА ПВО. Но их выпуск задерживали поставки двигателей, из-за чего в 1957 г. построили и сдали военпредам всего один истребитель-перехватчик Е-50А. Кроме него, два самолета находилось в сборке, а в узлах и деталях было еще 8 машин. В том же состоянии пребывали и МиГ-23: из 12 машин, предусмотренных скорректированным планом, сдали пять, еще четыре самолета находились в сборке и шесть – в агрегатах, узлах и деталях. Под новый 1958 год два самолета Е-50А в контейнерах доставили в Москву на опытный завод №155.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50А

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50А

Между тем, проходившие с 25 ноября 1957 года по 26 февраля 1958 года в Савостлейке госиспытания пяти истребителей-перехватчиков СМ-50 с жидкостными ракетными ускорителями одноразового действия У-19 с ЖРД С3-20М разработки ОКБ-3 НИИ-88 МОП выявили большие проблемы эксплуатации подобной техники. Даже несмотря на то, что высоты и скорости полета с лихвой перекрывали заданные. Самолеты СМ-50, построенные на базе фронтового истребителя МиГ-19С, госиспытаний не выдержали. При существующих средствах и методах наведения (глазомерный и с помощью аппаратуры «Каскад») они не могли гарантировать перехвата цели на больших высотах из-за кратковременной (3,5 мин) работы ЖРД. Лишь в отдельных случаях с малой степенью вероятности СМ-50 можно было использовать на высотах 18000-21000 м против одиночных целей, летящих со скоростью 950-1100 км/ч, да и то днем и в простых метеоусловиях.

В начале марта 1958 года, после очередного полета американского самолета-разведчика U-2 на Дальнем Востоке, об истребителях-перехватчиках с жидкостными ракетными ускорителями заговорили вновь. А что еще оставалось? В частности, предлагали на 4-5 самолетах Е-50А из числа строящейся опытной партии вместо пушек НР-30 и оптического прицела АСП-5Н установить БРЛС ЦД-30, сопряженную с прицелом АСП-51, систему управляемого ракетного вооружения К-5М, аппаратуру системы наведения «Лазурь» и ответчик СОД-57М, после чего предъявить вариант Е-50П в ГК НИИ ВВС на испытания в III квартале 1958 года. Однако в 1958 г. все работы по самолету Е-50А прекратили, а постройку опытной серии из планов завода №21 на 1958 г. исключили. Тратить средства на производство самолетов, применение которых при отсутствии наземных средств наведения истребителей-перехватчиков на больших высотах было сомнительно, сочли неразумным. Тем более, в это же время на «самом верху» решили сократить финансирование боевой авиации с целью продвижения ракетной техники. Отчасти это было оправдано. 1 мая 1960 года самолет-разведчик U-2, пилотируемый летчиком Фрэнсисом Пауэрсом, сбила в районе Свердловска ЗУР комплекса С-75.

Несмотря на закрытие работ по теме Е-50А, конструкторам предложили продолжать работу над перспективными истребителями-перехватчиками с ВСУ. В частности, новый самолет ОКБ-155, получивший заводской шифр Е-155, первоначально также планировали оснастить жидкостным ракетным ускорителем. В соответствии с Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС No.608-293 от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ No.211 от 17 июня 1958 г., во II квартале 1960 г. на заводские летные испытания должны были поступить три экземпляра истребителя Е-155 с комбинированной силовой установкой, состоящей из ТРД и ЖРД. Применение ЖРД должно было способствовать перехвату воздушных целей на высотах до 30-35 км на рубеже 140-170 км. При этом максимальная скорость перехватчика определялась в 3500-4000 км/ч. Однако в этом направлении дело дальше эскизных проработок не пошло.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источники:

• Лазарь ЭГЕНБУРГ, инженер «Е-50 ШТУРМУЕТ СТРАТОСФЕРУ» «Техника-молодежи» 11-1993
• Ефим ГОРДОН «РОЖДЕНИЕ ДОЛГОЖИТЕЛЯ» «Крылья Родины» 11-1992
• http://www.airwar.ru/enc/xplane/e50.html
• http://www.airwar.ru/enc/xplane/e50a.html