Дзиро Хорихоси. Я создал «Зеро»

Винтажная статья из журнала «Air Trial» (ноябрьский выпуск 1950 года), которая является ответом на статью «Великая тайна «Зика»» и которая, думаю, заинтересует читателей и коллег. В квадратных скобках мной приведены обозначения упоминаемых в статье самолетов.

Я спроектировал «Зика»

Автор ДЗИРО ХОРИХОСИ

Предисловие редакции: Здесь впервые представлен полный и правдивый отчет о происхождении и разработке самого противоречивого самолета Второй Мировой войны. Конструктор Хорихоси, создатель истребителя Mitsubishi 00, приоткрывает завесу над «Великой тайной «Зика»».

Может показаться, что было бы гораздо лучше, если бы человек, который разработал самый известный истребитель проигравшей стороны, хранил молчание. Однако по таинственным каналам, по которым распространяются ранее выпущенные издания, в мое распоряжение попал журнал «Air Trails» (апрельский выпуск 1949 года). Американский друг, который дал мне журнал, указал на статью Дэвида А. Андертона «Великая тайна «Зика»», в которой указывалось, что истребитель «Зеро» постепенно «заимствовался» у ряда других современных ему самолетов.

Как конструктор «Зеро», я хотел бы, чтобы мне во благо истории было позволено внести ясность в этот вопрос. Истребитель «Зеро», каким его узнал мир, был не более копией, чем любой другой истребитель, используемый в мире сегодня. Все одномоторные цельнометаллические монопланы с низкорасположенным крылом в некоторой степени являются усовершенствованными «копиями» созданного Хуго Юнкерсом «жестяного осла» [Junkers J 1] – прародителя всех таких машин. Существует определенный набор общей информации, из которого черпают данные все инженеры. Существует определенное взаимное заимствование отдельных идей, которое в военное время осуществляется без разрешения, а в мирное время – путем перекрестного лицензирования.

В публикациях, изданных по всему миру и посвященных «Зеро» как истребителю, было мало научных исследований. В Японии его, естественно, хвалили; за границей он часто подвергался определенным насмешкам, догмам и предубеждениям. Я благодарен г-ну Андертону за его быстрое опровержение многих из этих ложных слухов и полуправдивых сообщений. Однако я могу лучше всего доказать оригинальность конструкции «Зеро», рассказав о его истории и его происхождении. Как и у людей, у самолетов есть предки. Самолеты выглядят так как они выглядят отчасти благодаря наследию своих предков и отчасти из-за задач, которые им приходится выполнять. По сути, это история «Зика», увиденная информированным, хотя, возможно, и слегка предвзятым взглядом его создателя.

Г-н Андертон в своей статье намекает, что мир впервые увидел «Зика» в тот день, который все японцы хотели бы, чтобы мир забыл, – в день атаки на Перл-Харбор. Если бы г-ну Андертону был предоставлен доступ к надлежащей военной информации, которая, я уверен, должна была быть в распоряжении ведущих сотрудников американской военной и военно-морской разведки, он бы знал, что «Зеро» действовал на материковой части Китая примерно за полтора года до удара по Перл-Харбору. В июле 1940 года он начал заменять основной армейский [1] тип – палубный истребитель Type 96-4, который был стандартным истребителем с 1936 года. Поскольку воздушная фаза операции в Китае была поручена Флоту, то основная тяжесть воздушных боев легла на плечи одноместных истребителей Mitsubishi 96-4 (A5M4).

Здесь позвольте мне сделать небольшое отступление и для лучшего понимания объяснить, как работала японская система обозначений. Число 96 означает год, когда самолет был введен в регулярную эксплуатацию; это 2596-й год старой японской эры и 1936 год нашей эры. Цифра 4 указывает на четвертую модификацию или вариант. Символы A5M указывают, что это пятый (5) прототип истребителя (A), изготовленный компанией Mitsubishi (M). Эта система была принята японцами в 1936 году, но в справочной документации также применялась к самолетам, построенным до этого периода. Армия и Флот, которые редко объединялись по каким-либо важным вопросам, использовали отличавшиеся друг от друга системы обозначения, в которых общим был лишь год принятия на вооружение.

Поскольку война в Китае продвигалась все дальше вглубь страны, командование Флота поняло необходимость в истребителе с гораздо большей дальностью полета, который мог сопровождать бомбардировщики в полете к целям и при возвращении на базы. Именно эта потребность в сочетании скорости, дальности полета и маневренности породила «Зик».

Г-н Андертон обладает поразительными знаниями о ранней истории японской авиации. Как он заявил, авиация японского флота имеет британское происхождение, в то время как армейская авиация в значительной степени опиралась на французские и немецкие источники. Это были старые добрые времена, когда я получил степень по аэронавтике в Императорском университете в Токио и в Нагое устроился на работу на авиастроительный завод компании Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. в качестве расчетчика конструкций или, как эту должность назвали бы в Соединенных Штатах, инженера по вспомогательным конструкциям. Это был период, когда японская промышленность пыталась догнать более продвинутый технический уровень некоторых западных держав, нанимая экспертов и приобретая идеи и опыт.

К тому времени, когда я в возрасте 23 лет пришел в Mitsubishi, известный американский конструктор г-н Смит и его команда уже не работали в компании. В то время в компании не было американцев. В компании работали известный профессор Бауманн, а также г-да Шаде (Schade) и Кайл (Keil), оба из компании Junkers. Известный французский конструктор М. Вернисс уже был нанят на работу, а также г-н Петти из компании Blackburn Aircraft Co. и его помощники г-н Болтон и г-н Уилкинсон. Эти люди работали в период становления компании с 1926 по 1931 год по контрактам сроком от одного до трех лет. Они проектировали самолеты и обучали японских инженеров методам проектирования. К сожалению, в то время я был в нижнем эшелоне сотрудников компании, в мою задачу входило наблюдение за расчетами напряжений, и у меня не было возможности непосредственно общаться с этими иностранными экспертами.

В тот период, когда японская авиационная промышленность только начинала набирать обороты, привлечение иностранных специалистов было повсеместной практикой. Компании Nakajima, Kawasaki, Aichi, Tachikawa – во всех этих компаниях работали зарубежные специалисты. Влияние иностранных специалистов можно увидеть непосредственно в самолетах, которые в те годы были приобретены Армией и Флотом. В этот период японские компании активно занимались приобретением всевозможных патентных лицензий. Например, патент на слоты передней кромки крыла Handley-Page-Lachman был приобретен совместно компаниями Mitsubishi и Tachikawa за сто тысяч фунтов стерлингов. Лицензии на вспомогательное оборудование, двигатели, аппаратуру и тому подобное были приобретены оптом, чтобы позволить зарождающейся отрасли занять конкурентоспособную позицию.

Дзиро Хорикоси (снимок rollingsteel.it)

В этот период меня отправили на учебу за границу, и с июня по декабрь 1929 года я путешествовал по Европе, Англии, Франции, Германии и Нидерландам, посещая авиационные заводы. Я проработал в компании Junkers три месяца, изучая их методы проектирования. В декабре 1929 года я отправился в Соединенные Штаты, где посетил множество заводов. Я несколько месяцев проработал на заводе Curtiss Company в Буффало, где выполнял обязанности инспектора истребителей P-6, которые были приобретены компанией Mitsubishi.

Когда ранней осенью 1930 года я вернулся домой, воздух в Японии был наполнен новыми веяниями. Японские конструкторы чувствовали, что способны реализовать собственные идеи в проектировании. К 1932 году японское правительство было готово прислушаться к их мнению. Японский флот был особенно заинтересован в создании новой линейки самолетов, имеющих полностью японское происхождение. В рамках этой программы были заказаны три важных типа самолетов: палубный истребитель, палубный торпедоносец-бомбардировщик и поплавковый гидросамолет-разведчик. Они были отнесены к классу 7-Shi, поскольку были заказаны в седьмой год правления или эпохи Сёва, в 1932 году. Компании Nakajima и Mitsubishi получили заказы на создание палубных машин, а я был назначен главным конструктором палубного истребителя. Основной причиной назначения стали мои опыт и знания, полученные в результате контакта с P-6.

К этому времени в создании истребителей наметилась тенденция перехода от бипланов к монопланам. По современным меркам истребитель 7-Shi (Mitsubishi 1MF10) был неуклюжим, угловатым монопланом, но он был в соответствии с основными тенденциями того времени. Покрытое полотном толстое свободнонесущее крыло имело в плане эллиптическую форму, которая была очень популярна в то время. Дюралюминиевый фюзеляж был полумонококовой конструкции. Основная стойка первого прототипа представляла собой пирамиду из трех опор. Вторая машина получила шасси с обтекателями типа «штаны». Хвостовое оперение имело дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку.

Машина была обычной для своего времени, многие из ее характеристик были продиктованы жесткими требованиями к обзорности и эксплуатационным характеристикам, предъявляемыми командованием Флота.

Ни одна из машин, представленных на конкурс 7-Shi, не соответствовала требованиям Флота. Компания Nakajima представила палубную версию старого армейского истребителя Type 91, разработанную французским Мари (Marie). Я не знаю, что случилось с другими машинами, участвовавшими в конкурсе 7-Shi. У нашего самолета дела обстояли не слишком хорошо. У первой машины во время испытаний на пикирование был потерян стабилизатор. К счастью, пилот без проблем смог покинуть машину. Во время испытаний на выполнение фигур высшего пилотажа второй самолет из двойной бочки вошел в плоский штопор. Однако пилот самолета лейтенант (капитан-лейтенант) Окамура (Lt. Okamura) смог выбраться целым и невредимым. Несмотря на мой неудачный опыт работы с моим первым самостоятельным проектом, лейтенант Окамура был рядом со мной; он поддерживал меня, делясь со мной идеями и подбадривая меня для дальнейшей работы.

К 1934 году Флот смягчил требования к размерам и дальности полета своих палубных истребителей и пикирующих бомбардировщиков. К этому времени у меня было гораздо больше опыта и появилось несколько оригинальных идей. Когда поступил заказ на истребитель 9-Shi, я задумал для нового самолета длинные тонкие линии вместо коротких и толстых.

Большинство ведущих летчиков палубной авиации в основном летали на старых истребителях-бипланах. Они признавали необходимость скорости и скороподъемности, но их тактические концепции по-прежнему предусматривали маневренный бой на горизонталях – старую идею воздушного боя. Чтобы воплотить в желаемом самолете сочетание скорости и маневренности, ответом должен был стать легкий самолет.

В этой конструкции мы сохранили неубирающееся шасси, поскольку оно составляло лишь 10% от общего лобового сопротивления. Убирающееся шасси позволило бы увеличить максимальную скорость с 400 до 410-415 километров в час. Мы считали, что увеличение массы и механическая сложность механизма уборки шасси не оправдывают вложенные средства.

В конструкции истребителя 9-Shi были применены стенки лонжерона с областью растяжения – идею, которую привез в Японию из немецкой компании Rohrbach привез капитан (капитан 1 ранга) Вада (Capt. Wada), который позднее стал вице-адмиралом и начальником штаба авиации Флота. Эта система позволила значительно облегчить конструкцию крыла без ущерба для прочности.

8-Shi был первым японским самолетом, в котором применялась клепка впотай и, вероятно, вторым в мире, в котором это было сделано. Первым, как я полагаю, был Heinkel He-70.

Первый 9-Shi был испытан на аэродроме Кагамигахара в феврале 1935 года. Он имел максимальную скорость 280 миль в час (451 км/ч). Он был на 63 километра в час быстрее, чем старый7-Shi и палубный истребитель Type 95, на замену которому он был создан. Обтянутые полотном машины компании Nakajima, изготовленные специально для конкурса, были проданы газете «Асахи» для использования в качестве самолетов связи.

Первый 9-Shi представлял собой конструкцию с крылом «обратная чайка» без закрылков. На больших углах атаки из-за турбулентности потока, возникавшей на верхних поверхностях внутренних консолей, самолет совершал колебания относительно поперечной горизонтальной оси. Таким образом, несмотря на лучший обзор и экономию массы, обеспеченную «обратной чайкой», второй 9-Shi имел прямую центральную часть крыла.

Несомненно, 9-Shi был, как говорят американцы, «крутой машиной». Требовался пологий заход на посадку, и самолет имел тенденцию к взмыванию в момент касания с землей. Самолет был тщательно испытан под руководством (лейтенант-коммандера (капитана 3 ранга) Йосито Кобаяси (Lt. Comm. Yoshito Kobayashi), главного пилота отдела летных испытаний. Были отмечены достоинства самолета, особенно его скорость. Были проанализированы его недостатки и приняты меры по их устранению. Затем самолет был использован для статических испытаний.

Второй 9-Shi получил разрезные закрылки и был оснащен более мощным безредукторным двигателем, поскольку у первой машины возникли некоторые проблемы с редуктором. Эта машина соответствовала жестким требованиям Флота. Основываясь на их характеристиках, Флот попытался отменить заказ на французские истребители Dewoitine D-510. В конце концов Флот приобрел два французских истребителя, которые в основном использовались для изучения мотор-пушки. Известный летчик Марсель Доре совершил на этих машинах демонстрационные полеты. Мы провели сравнительные испытания с 9-Shi на авиабазе Флота Касумигаура, и машина компании Mitsubishi оказалась лучше D-510 почти по всем параметрам.

Интересно отметить, что еще в 1927 году г-н Нода (Mr. Noda), занимавший тогда должность начальника отдела аэродинамических труб и затем ставший помощником руководителя завода Mitsubishi в Нагое, подал заявку на получение патента на простой разрезной закрылок. Но что поделать, не славен пророк в отечестве своём. Закрылом г-на Ноды был погребен под лавиной закупленных иностранных патентов. Прошло несколько лет, прежде чем идея была подхвачена и применена на практике.

Задержка между окончательным утверждением планера 9-Shi и его окончательным принятием на вооружение в качестве военной машины был вызван нашей неспособностью создать подходящую силовую установку. Флот рассматривал ряд радиальных двигателей мощностью от 600 до 800 л.с.. Наконец, был выбран самый компактный двигатель – Nakajima Kotobuki 2-1, поскольку он был самым надежным в производстве. Машина 9-Shi поступила на вооружение как палубный истребитель Type 96-1 (A5M1).

палубный истребитель Type 96-2b (A5M2b), который на западе был известен под обозначением «Клод». Число «96» указывает на 2596-й год старой японской эры (1936 г.) – год поступления самолета на вооружение

На тот момент характеристики серийной машины были ниже, чем у прототипа, но A5M1 был запущен в серийное производство для использования в китайско-японском конфликте, который начался в июле 1937 года. В общей сложности было изготовлено более тысячи истребителей данного типа: 800 – компанией Mitsubishi и более двухсот – военно-морским арсеналом Сасебо и авиастроительной компанией Kyushu. По мере появления более совершенных двигателей мощность силовой установки возрастала. В массовое производство пошла модель Type 96-4, оснащенная двигателем Kotobuki 41 мощностью 700 л.с..

В то время, когда Type 96 был ведущим японским истребителем, у нас была возможность провести сравнительные испытания с американским истребителем Seversky P-35. Мы приобрели десять таких машин в целях тестирования и изучения и обнаружили, что они тяжелые, неманевренные и в части летных характеристик уступают Type 96 практически по всем основным параметрам. Реальные бои против британских Gloster Gladiator, американских Curtiss Model P-75 и русских И-15 и И-16 истребителей показали, что в большинстве случаев у нас была превосходная машина. Однако командование Флота не стало обманываться и полагать, что эти испытания позволили нам стать лидерами в области разработки истребителей; было понятно, что ни одна страна не будет экспортировать свои лучшие самолеты. По этой причине нас поощряли совершенствовать конструкцию нашего самолета и идти в ногу со всем миром.

взлет группы палубных истребителей «Клод». Этот самолет был создан в период дерзаний. В то время японские конструкторы придерживались фиксированного шасси; они считали, что увеличение массы за счет убирающегося шасси не стоит небольшого увеличения скорости

В командовании Флота пришли к выводу, что следующая машина должна была быть быстрее, обладать достаточно высокими летно-техническими характеристиками и обладать большей маневренностью, чем самолеты противника. Короче говоря, стратеги Флота хотели добиться скорости и скороподъемности, но при этом они по-прежнему требовали малый радиус разворота.

Это были жесткие требования; по всей видимости единственным решением было создание как можно более легкого планера и максимальное снижение удельной нагрузки на крыло. Поэтому нам пришлось отказаться от таких вещей, как противопожарная защита, самоуплотняющиеся топливные баки, броневые плиты и все остальное, что увеличивало массу самолета. Требования к конструкции, установленные командованием авиации Флота, казались невыполнимыми.

Мы знали, что Япония – страна с ограниченными ресурсами. Поэтому было важно, чтобы те самолеты, которые мы производили, были превосходными машинами. Я определил три критерия для проектирования истребителя: летные характеристики, технологичность и простота обслуживания. Для небольшой страны достижение высоких летных характеристик было главной целью – даже ценой двух других или, если необходимо, безопасности экипажей.

Именно на фоне этих практически невыполнимых требований мы в 1937 году начали работу над прототипом 12-Shi. По нашим расчетам, на создание самолета, который требовался Верховному командованию, ушло бы три года. Однако по мере того, как военные действия продвигались все дальше вглубь Китая, дальности полета старого Type 96 становилось недостаточно. Даже с подвесными баками становилось действовать все сложнее, поскольку китайцы отодвигали место сражения все дальше от побережья.

Самые ранние разработки в рамках проекта 12-Shi были выполнены под 14-цилиндровый двигатель Mitsubishi Zuesei, развивавший мощность 875 л.с. и вращавший двухпозиционный воздушный винт Sumitomo, конструкции Hamilton-Standard. Позднее появился двигатель Nakajima Sakae; это несколько более крупный и мощный двигатель был установлен на третьей машине. Основная масса серийных «Зеро» оснащалась этими двигателями. Позднее, когда большинство «зеро» базировались на сухопутных аэродромах, использовался двигатель Mitsubishi Kinsei.

Для достижения требуемых Флотом летных характеристик сохранение массы было главной задачей при проектировании 12-Shi. Крыло было изготовлено неразъемным, что позволило отказаться от тяжелых узлов соединения центроплана и консолей. Для соединения крыла с фюзеляжем мы использовали как можно меньше соединительных элементов. Полки лонжеронов крыла были изготовлены из алюминиевого сплава нового типа, получившего название ESD. Для удобства хранения и транспортировки железнодорожным транспортом фюзеляж был собран из двух секций. Вся концепция создания 12-Shi была направлена на облегчение конструкции.

Сам самолет был сконструирован таким образом, чтобы обеспечить минимальное аэродинамическое сопротивление, хорошую управляемость и устойчивость. Площадь крыла была определена на основе поддержания удельной нагрузки на крыло ниже 21,5 фунтов на квадратный фут (105 кг/м²) чтобы соответствовать требованиям к длине разбега, скорости набора высоты и радиусу разворота.

В крыле 12-Shi был использован новый аэродинамический профиль крыла, который был создан специально для этого самолета. Этот профиль имеет такую же относительную толщину, что и B-9, который имел лучшую на то время поляру, и среднюю линию аналогичную средней линии профилей серии NACA 23012 с максимальным изгибом в два процента. Новый аэродинамический профиль получил обозначение Mitsubishi 118. Его поляра была примерно такой же, как у B-9, но перемещение центра давления составляло примерно половину перемещения центра давления профиля B-9. Этот же аэродинамический профиль был использован в бомбардировщике наземного базирования Type 1, известном в США как «Бетти» [Mitsubishi G4M].

Для предотвращения срыв потока, крылу был придан угол крутки в 2 градуса. Хвостовое оперение «Зика» было спроектировано таким образом, чтобы обеспечить максимальную продольную и курсовую устойчивость. Первоначальный вид самолета сверху был спланирован так, чтобы соответствовать форме крыла. Данная система использовала съемные полукруглые законцовки крыла, которые, как мы считали, были бы полезны для технического обслуживания. Данная система использовалась в истребителях серии 7-Shi. Более поздняя экспериментальная модель использовала фюзеляж с плоскими бортами и обтекателем на руле направления. В большинстве серийных «Зиков» использовалась конфигурация с хвостовым коническим обтекателем. Вертикальный стабилизатор и руль направления в этой первой конфигурации были установлены выше центральной линии и смещены к задней оконечности фюзеляжа. У этого самолета были отличные штопорные характеристики. Ближе к концу карьеры «Зика» фюзеляж с плоскими бортами использовался для обеспечения простоты производства; также плоские борта фюзеляжа были использованы на более поздних типах спроектированных мной истребителей «Рейден» [Mitsubishi J2M Raiden. Кодовое обозначение союзников Jack; «Джек»] и Реппу [Mitsubishi A7M; Кодовое обозначение союзников Sam; «Сэм»].

Результат наших общих усилий по совершенствованию аэродинамики хорошо проявился в нашем соревновании с другими истребителями, которые появились позже уже во время войны. В ходе сравнительных испытаний с армейскими истребителями «Хаябуса» [Nakajima Ki-43. Кодовое обозначение союзников Oskar; «Оскар»] и «Сёки» [Nakajima Ki-43. Кодовое обозначение союзников Tojo; «Тодзио»] наш самолет показал себя первоклассной машиной, несмотря на определенные механические преимущества, которыми обладали более новые модели. Например, «Оскар» с его более мощным двигателем имел такие же скорость и скороподъемность и был менее маневренной машиной. Его общая масса и полезная нагрузка были такими же как у «Зика».

По своим общим конструктивным особенностям «Зеро» и Type 96 были очень похожи. Помимо очевидного использования убирающегося шасси и других усовершенствований, упомянутых ранее, основным изменением стало широкое использование высокопрочного алюминиевого сплава ESD, разработанного компанией Somitomo Co. Данный сплав содержал большое количество цинка и хрома и в целом был похож на другие высокопрочные сплавы. Компания Sumitomo была пионером в этой области, и ее продукция обладала на 30-40 процентов большую прочность на растяжение и на 70-80 процентов более высокий предел текучести, чем сплавы, которые использовались ранее.

Однако этот сплав имел определенные ограничения; он имеет тенденцию к образованию трещин при прокатывании или при штамповке. Крупные штамповки плакировать чистым алюминием, и они оказывались надежными только тогда, когда они предоставлялись первоначальным поставщиком и могли использоваться без изгиба или протяжки. Это ограничивало эффективное использование сплава относительно небольшими самолетами и в таких областях применения, как полки крыльевых лонжеронов. Я использовал сплав только для этой части лонжеронов крыла, но уже это позволило значительно снизить массу планера.

Эта концепция легкости конструкции, которая была характерной для 12-Shi или «Зеро», была основополагающей по своей сути; мы знали, что с самого начала у нас возникнут определенные проблемы, но мы были готовы пойти на этот риск, чтобы достичь желаемого результата.

В июле 1939 года первый «Зеро» под управлением летчика-испытателя Флота совершил свой первый полет с аэродрома Кагамигахара. Самолет был принят Флотом после того как персонал компании налетал на нем 119 часов и летчики Флота – 43 часа. Вторая машина была принята в сентябре 1939 года, и этот прототип использовался для статических испытаний. На компанию Mitsubishi не оказывалось большого давления с целью производства модели 12-Shi до начала 1940 года, поскольку старый Type 96 считался подходящим для использования в китайско-японском конфликте. На самом деле, первой машиной, которую назвали «Зеро», был созданный нашей компанией бомбардировщик наземного базирования 12-Shi (обозначенный американцами как «Бетти»). Испытания для оценки лётно-технических характеристик были проведены с несколькими силовыми установками. Конструкция самолета была в целом усилена, особенно в части силовой установки, и для повышения маневренности в систему управления были внесены незначительные изменения.

палубный истребитель Type 00. Первым самолетом, получившим обозначение «Зеро», был бомбардировщик наземного базирования 12-Shi, получивший у американский войск обозначение «Бетти»

Во время периода испытаний мы потеряли два экспериментальных самолета. По результатам расследований этих аварий мы узнали, что у лонжеронов ESD были определенные конструктивные ограничения, и конструкция крыла, в частности полки лонжеронов, были перепроектированы. Одной из жертв был старший лейтенант Симокава (1st Lt. Shimokawa), который исследовал флаттер во время пикирования. Снова были внесены изменения в конструкцию крыла.

Как уже было сказано ранее боевое крещение «Зеро» принял в Китае в середине 1940 года. Тем не менее, в его конструкцию постепенно вносились прогрессивные усовершенствования. После августа 1945 ода ни один «Зеро» не был изготовлен, хотя к запуску в производство мои более поздние разработки «Райден» [2] и «Реппу».

вылет «Зика» на боевое задание. Это японская военная фотография из личного архива Дзиро Хорихоси, который был ведущим конструктором компании Mitsubishi

захваченный «Зик» был похож на самолет, пролетавший над территорией США с японскими опознавательными знаками. Большое оцепенений охватило многих, когда наблюдатели пропустили этот самолет незамеченным

Во время войны «Зик» претерпел ряд изменений. Было усилено вооружение, мощность двигателя также возросла, были добавлены броня и самоуплотняющиеся баки. В одной из модификаций размах крыла был уменьшен для улучшения скорости крена. Прочность конструкции самолета была усилена для достижения более высоких скоростей пикирования. Тем не менее, мы во многом пострадали от ультраконсервативного руководства, которое не спешило эффективно внедрять такие изменения.

обозначение «Хэмп» было присвоено модификации истребителя компании Mitsubishi [A6M3] с уменьшенным размахом крыла. Американцы испытывали большие трудности с пониманием японского метода нумерации самолетов, применявшегося в годы войны

Что касается оборудования, то многие его элементы были изготовлены по зарубежным лицензиям. Колеса изготавливала компания Okomato Engineering Company по лицензии компаний Bendix и Palmer, приборы производила Tokyo Instrument Company по лицензии или, позднее, во время войны, путем прямого копирования приборов компаний Sperry, Pioneer и Kollsman. Компания Sumitomo выпускала воздушные винты с гидравлическим приводом по лицензии американской компании Hamilton Standard и немецкой компании German VDM. Компания Nihon Musical Instrument Co. изготавливала пропеллеры немецких компаний Junkers и Schwarz, в то время как компания Kogusi Aircraft Company выпускала воздушные винты французской компании Ratier. Мы производили 20-мм пушку по лицензии швейцарской компании Oerlikon и копии 13-мм пулеметов Browning.

Что касается радиосвязи, то наше оборудование не было достаточным и по своему классу не соответствовало классу американского оборудования. Наши радары так и не достигли полномасштабного применения, хотя у нас были прекрасные исследования в этом направлении. Наши разработки в области силовых установок неизменно отставали от разработок двигателей в США и Англии. Например, несмотря на очевидную необходимость в высотной силовой установке мы так и не смогли разработать работоспособный турбокомпрессор.

На раннем этапе мы проделали большую работу по впрыску воды и метанола, но это была попытка повысить мощность при использовании топлива с октановым числом 91. Эта система не шла ни в какое сравнение системой впрыска воды при использовании топлива с октановым числом 100.

Вероятно, в годы войны основным вкладом японцев в развитие авиации стал сплав ESD, а также технология его производства, разработанная для его надлежащего использования.

Я могу утверждать, что при изучении «Зеро», его предков и потомков, можно сделать вывод, что это был оригинальный самолет в той же степени, что и другие самолеты. И хотя конструкция «Зеро» содержит в себе определенные характеризующие только его черты, данный самолет служит ярким примером особой конструкции, созданной для соответствия необычному набору требований.

[1] так в тексте статьи – byakin
[2] серийное производство перехватчиков Mitsubishi J2M Raiden началось в 1942 году – byakin

источник: Jiro Horikoshi «I Designed the Zeke» «Air Trial» 1950-11, pages 21-23, 62-66, 68

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-dziro-horihosi-ya-sozdal-zero