ДСБ-17. Альтернативный первый советский реактивный бомбардировщик. Мясищев. СССР. 1945-46 г.

Продолжение поста о первых малоизвестных проектах советских реактивных бомбардировщиков. Первым реальным проектом советского реактивного бомбардировщика был проект ДСБ-17 ОКБ Мясищева (другие рабочие названия – ИДД-17, РБ-17 и ВМ-24).

Во время эскизной проработки проекта Пе-2И-РД (переделка Пе-2И под ТРД Jumo) в 1945 году, Мясищев принял решение остановить проект и приступить к проектированию абсолютно нового реактивного самолета с “чистого листа” в инициативном порядке. Планировалось создание реактивного бомбардировщика, хорошо вооруженного, способного нести тяжелые бомбы массой в 3000 кг на расстояние 1000 км при максимальной скорости полета, превышающей скорость лучших винтовых бомбардировщиков на 150–200 км/ч — задача чрезвычайно сложная и трудоемкая в то время. Это обуславливалось, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов такого типа самолета и статистических материалов подобных машин.

Опыт работы с реактивной авиацией в ОКБ уже имелся. Распоряжением заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности П.В. Дементьева в 1945 году 482 заводу было поручено восстановление трех самолетов Ме-262 А-1 до летного состояния с модернизацией оборудования и вооружения (испытания прошли весной 1946 года).

В конце 1945 года ОКБ завода 482, директором и Главным конструктором которого был В.М. Мясищев, приступил к разработке реактивного бомбардировщика с 4 ТРД ЮМО-004. Однако следует отметить, что самые первые проработки начались еще в конце 1944 года, что отмечено в годовом отчете завода. Эскизный проект начат 28 ноября 1945 года. Рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г. Началось производство натурного макета.

ДСБ-17 (Дневной скоростной бомбардировщик)

Проект был сработан классно! Вряд ли нашелся бы авиаконструктор, способный на сокрушительную критику аэродинамической и объемно-весовой компоновки этого самолета. Даже с сегодняшних высот опыта и знаний имеет смысл отметить, что силовая установка (в частности), завязанная, на первый взгляд, не совсем правильно, является вполне целесообразной. Она получилась такой вынужденно, поскольку первые образцы трофейных немецких ТРД не отличались особой компактностью и завидной удельной тягой, с чем пришлось, как на безрыбье, примириться. И в этой ситуации надо отдать должное В.М. Мясищеву, который утвердил схему силовой установки, составленной из двух вертикальных спарок двигателей Jumo 004. Под высокорасположенным крылом были обеспечены только два монтажных места для подвески четырех ТРД. ТРД можно было легко заменить на другие. Сей хитрый прием свидетельствует об убежденности Мясищева в том, что через каких-нибудь год-два появятся более совершенные образцы двигателей, способные обеспечить самолету достаточную тяговооруженность при меньшем их количестве. Данная возможность модернизации самолета путем замены ТРД была изначально заложена в конструкцию.

Разработанный эскизный проект был представлен для утверждения в НКАП и ГКНИИ ВВС в январе 1946 г. Была начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета. Тем не менее рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г.

ДСБ-17 представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым трапециевидным крылом и хвостовым оперением, а также с трехколесным шасси, убираемым в фюзеляж. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек. В передней гермокабине (полеты должны были производиться на высоте от 9000 до 11 500 м) располагались: на левом сиденье — летчик и ниже, чуть впереди справа от него, — штурман-бомбардир. Кабина имела хороший круговой обзор за счет широкого фонаря и передне-бокового остекления носовой зоны. Входная дверь (с иллюминатором) открывалась с правого борта. За пределами гермокабины размещалась ниша носовой стойки шасси, а над нишей колеса — протестированный топливный бак.

Носовая часть фюзеляжа, контуры которой были образованы параболоидом вращения, завершалась стыковым шпангоутом. С помощью фланцевого болтового соединения она крепилась к средней части фюзеляжа, которая представляла собой цилиндр диаметром 2 м и длиной 6 м. Выше строительной горизонтальной плоскости были установлены три керосиновых бака сегментного поперечного сечения (также протектированных) и насквозь поперек проходящий кессон центроплана крыла. Нижнее пространство под топливными емкостями и крылом занимал бомбовый отсек, позади которого в сложенном состоянии находились узлы основного шасси (пневматики 1200×450 мм), стойки, подкосы механизма и привода. Внутри задней части фюзеляжа были проложены различные коммуникации бортовых систем (тяги управления, тросовая, гидравлическая, электропроводка и т. д.) к кормовой гермокабине стрелка-радиста и агрегатам хвостового оперения.

На самолете установлены четыре турбореактивных двигателя типа ЮМО-004, по два на каждой консоли, подвешенные один под другим, и крепились к крылу при помощи двух ферм.

Летчик и штурман имели защиту рабочих мест из стальных бронеплит толщиной 15 мм, а стрелок был закрыт от возможных атак противника 10-мм броней и бронестеклом толщиной 64 мм. Общий вес бронирования экипажа и оборудования гермокабин составлял 185 кг.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла от 1000 до 2000 кг, предельная — 3000 кг (при внутренней подвеске одной бомбы в 3000 кг М45). Состав бомбардировочного вооружения мог варьироваться в зависимости от боевого применения в следующих значениях.

Укороченные бомбы новокого образца размещались в бомбовом отсеке в следующих вариантах:

1×3000 М45 = 3000 кг;

1×2000 М44 = 2000 кг;

2×1000 М44 = 2000 кг;

4×500 М44 = 2000 кг;

8×250 М44 = 2000 кг;

18×100 ЦК = 1800 кг;

Бомбы старого образца размещались в следующих вариантах:

1×ФАБ-1000 = 1000 кг;

1×ФАБ-500 = 500 кг;

8×ФАБ-250 цк = 2000 кг;

18×ФАБ-100 цк = 1800 кг;

Бомбовая нагрузка размещалась только внутри фюзеляжа, наружная подвеска бомб на предусматривалась.

Оборонительное вооружение было представлено неподвижной носовой пушкой НС-23 с боекомплектом в 150 патронов и кормовой установкой «ДЭУ» с пушкой Б-20 или «ДКУ» с пушкой НС-23 при боезапасе в 200 патронов.

Летчик и штурман имели защиту рабочих мест из стальных бронеплит толщиной 15 мм, а стрелок был закрыт от возможных атак противника 10-мм броней и бронестеклом толщиной 64 мм. Общий вес бронирования экипажа и оборудования гермокабин составлял 185 кг.

Была начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета.

Проект предусматривал 2 варианта модификаций самолета ДСБ-17:

ИДД-17. Истребитель дальнего действия с мощным пушечным вооружением нападения. Размещение в бомбоотсеке комбинированной установки, состоящей из двух 57-мм пушек Рошкова 11ЗП (боезапас 25 снарядов на ствол) и двух пушек НС-23 (боезапас 150 снарядов). На самолете предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя СЧ-3.

РБ-17. Разведчик-бомбардировщик. Дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки. двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами. Предусмотрена возможность установки дополнительно шести баков в фюзеляж, с доведением общей емкости топлива до 7000 кг. Бомбовой нагрузки, размещенной в ограниченном количестве (до 800 кг) только на внешней подвеске под центропланом крыла.

С удельной нагрузкой на крыло в 300–400 кг/м² (при площади крыла 48 м²) и тяговооруженности, равной 0,25 кгс/кг (при суммарной тяге двигателей около 3700 кгс) самолет должен был обладать высокими взлетно-посадочными характеристиками: длина разбега при использовании 4 стартовых ускорителей конструкции И.И. Картукова не превышала 870 м со взлетным весом в 16 400 кг, а пробег с применением тормозного парашюта — 550 м при посадочном весе в 10 300 кг.

В Заключении по проекту ДСБ-17, утвержденном Главным инженером ВВС КА генерал-полковником А. Репиным 2 февраля 1946 г., было отмечено:

«Предъявленный в эскизном проекте самолет является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, а именно:

а) по максимальным скоростям на 250-275 км/час;

б) по потолку на 2000-3000 м».

При рассмотрении макета комиссия оценила ширину колеи шасси как недостаточную для устойчивости самолета на аэродромных эволюциях и особенно на посадке с боковым ветром. В остальном выводы макетной комиссии были положительными, за исключением ряда несущественных замечаний эксплуатационного свойства.

Деятельность ОКБ-482 была прервана на начальной стадии создания первого советского реактивного бомбардировщика ДСБ-17. Дальше эскизного проекта дело не пошло — в 1946-м ОКБ расформировали.

В связи с передачей ОКБ В.М. Мясищева в ОКБ С.В. Ильюшина, в феврале 1946 года работы по самолету ДСБ-17 были прекращены. С.В. Ильюшин получил все хозяйство завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М.В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета Министров СССР от 1 февраля 1946.

Владимир Михайлович Мясищев был переведен на работу в МАИ.

Как и почему это произошло?

В разработке реактивного бомбардировщика В.М. Мясищев среди отечественных авиаконструкторов шел первым (Пе-2И-РД и ДСБ-17). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ к лету 1946 г., и все к этому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство страны было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 (вместе с Мясищевым) под сокращение, как «ненужное в мирное время». А.С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилось под нарочитым лозунгом «Войне — конец, все лишнее — во вред!». Очевидно, конкуренты В.М. Мясищева, отчетливо понимая, что не выдержат гонки за лидером, откровенно пошли на традиционный прием, «помножив его разработки на нуль».

Все же, перспективный ДСБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках — после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С.В. Ильюшина, где в 1947 году и появился Ил-22, многими чертами cхожий с РБ-17. В июле 1947 года братья В.К. и К.К. Коккинаки подняли в воздух Ил-22, первый в СССР (взлетевший) реактивный бомбардировщик, вобравший в себя многие конструктивные находки ДСБ-17.

Мог бы ДСБ-17 стать первым отечественным реактивным бомбардировщиком, пройти испытания и быть принятым на вооружение, допустим, в конце 1946 – начале 1947 года? Вполне. Машина была хороша.

А как на счет первого советского? Какие были успехи у других ОКБ? Ильюшинский Ил-22 начал проектироваться в середине 1946, взлетел в июле 1947 г. ОКБ А.Н. Туполева начало работать в этом направлении с 1946-го, 24 мая 1947-го макет самолета Ту-12 предъявили заказчику. Сухой начал проектирование Су-10 в марте 1946 и до начала 1948 года не закончил. Таким образом, ДСБ-17, который в феврале 1946 года мог уже быть заложен в постройку, явно лидирует среди конкурентов с большим отрывом.

А что наши заклятые “друзья” американцы? ХB-46 впервые совершил полет 2 апреля 1947г., XB-46 в конце 1947 г. был передан ВВС США. Самолет проходил испытания до начала 1952 года.

Реактивные В-45 «Торнадо», В-48 «Мартин» и В-46 «Конвер», выпущенные на испытательные полеты в 1947-м, одновременно с Ил-22.

Таким образом, ДСБ-17 Мясищева, который в феврале 1946 года, после проектирования, уже мог быть заложен в постройку и испытан летом 1946, явно лидирует среди конкурентов с приличным отрывом по времени.

Альтернативный М-17 (ДСБ-17)

Предположим, что ДСБ-17 с 4 ТРД Jumo 004 был принят на вооружение ВВС СССР как М-17, допустим в начале 1947 года. Слабым местом остается двигательная группа и, как следствие, не самая выдающаяся скорость самолета – 805 км/час (ну, как для 1947 года).

Положение с авиационными ТРД существенно улучшилось после приобретения в 1947-м у Великобритании двигателей «Дервент-V» и «Нин-1» фирмы «Роллс-Ройс», запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. «Дервент-V» имел центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. Двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс при 14 700 об/мин. «Нин-1» являлся разновидностью своего предшественника, но отличался двухсторонним компрессором. Его тягу удалось довести до 2272 кгс при 12 400 об/мин, а удельный расход топлива до 1,08 кг/кгс×ч, при массе 727 кг.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два боле мощных двигателя РД-500 или РД-45 или отечественных двигателя конструкции А.А. Люльки (для сравнения: двигатель ТР-2 (экспериментальный экземпляр) — тяга 1885 кг, двигатель ТР-1А — тяга 1500 кг, двигатель ТР-1 -тяга 1300 кг.)

Установим на М-17, допустим, 2×РД-500 «Дервент-V» . И что получим? Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м и увеличение максимальной скорости до 820 км/час. Повысятся и остальные ЛТХ. Дальность самолета, как показали расчеты, должна увеличиться на 200 км.

Установка 2 х РД-45 «Нин-1» увеличила максимальную скорость до 850 км/час.

При мизерной доле риска такого прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты С.В. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками Туполева и Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но не допущенный к постройке самолет В.М. Мясищева ДСБ-17? Мне кажется, что нет.

Для чего следовало давать новые ТЗ и строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?

А в 1947 мог уже быть принят на вооружение и строиться серийно. А к моменту принятия РИ Ил-28 (1948), М-17 уже стоял бы на вооружении в сотнях штук.

А какое влияние могли оказать серийные советские бомбардировщики М-17 (ДСБ-17) на военную и политическую ситуацию в мире в 50-х годах?

М-17 наносят удар по американским авиабазам во время Корейской войны. Корея. АИ 1950 г.

Сергей Сыч

Источники:

• • Авиация и Космонавтика 1996-08 / И.Султанов — Неизвестный «Мясищев»
• • http://www.airwar.ru/enc/bomber/rb17.html
• • Авико Пресс. Альманах «Наши Крылья». РБ-17
• • www.Avicopress.ru . Авиация. РБ-17
• • Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В.М. Мясищева