Драгоценности Российского императорского флота. «Жемчуг» и «Изумруд». Особенности конструкции

Несмотря на то, что контракт на строительство двух бронепалубных крейсеров 2-го ранга был подписан только 22 сентября 1901 г., фактически работы на «Жемчуге» начались раньше, с 17 февраля того же года. Впрочем, они касались в основном подготовки производства, и в намного меньшей степени – самого строительства: к октябрю 1901 г. готовность корабля оценивалась в 6%, но в основном – за счет вспомогательных операций. К работам на втором крейсере, «Изумруде», приступили уже после подписания контракта, 1 октября 1901 г.

При этом на заводские испытания «Жемчуг» вышел 6 августа 1904 г. Для «Изумруда» этой датой можно считать 19 сентября, когда он выходил в море на пробу машин. Правда, до этого «Изумруд» совершил переход с «Невского» завода в Кронштадт, а «Жемчуг» вообще официально вступил в кампанию еще 15 июля, но это было связано со стремлением как можно быстрее завершить приемку этих кораблей и подготовить их к походу на Дальний Восток в составе 2-ой Тихоокеанской эскадры. Фактически же заводские испытания в море были начаты в указанное выше время.

Следовательно, со дня начала строительства до заводских ходовых испытаний прошло (округляя) для «Изумруда» почти 3 года, а для «Жемчуга» — 3 года и 6 месяцев. На фоне аналогичных сроков «Боярина» (2 года и 7 мес.), и, тем более, «Новика» (1 год 5 мес.) подобные сроки выглядят не слишком-то хорошо. Конечно, с одной стороны, сроки строительства «Жемчуга» искусственно затянуты длительным подготовительным периодом, а между «Изумрудом» и «Боярином» разница вроде бы не столь уж велика. Тем более, что «Изумруд» был принят в казну 24 сентября 1904 г., то есть от момента начала строительных работ до приема флотом прошло все те же 3 года. Но нужно понимать, что к моменту начала заводских ходовых испытаний «Изумруд» был намного менее закончен строительством, чем «Боярин».

Крейсер датской постройки вошел в состав флота через 2 года и 9 мес. после начала работ на нем, и по завершении указанного срока «Боярин» представлял собой вполне готовый боевой корабль, прошедший почти полный курс испытаний (не были испытаны минные аппараты и, почему-то колокола громкого боя). Специалисты МТК, осмотревшие его в Кронштадте, не нашли особых поводов для нареканий, и, хотя по дороге на Дальний Восток крейсер все же заходил в Данию для проведения ремонта, работы эти были мелкими и весьма малозначимыми.

В то же время «Изумруд» официально был принят в казну 24 сентября, то есть в первый же день официальных ходовых испытаний, при этом даже ко времени ухода на Дальний Восток ряд агрегатов крейсера не был готов, так что отдельные системы принимались даже на Мадагаскаре, а кое-что вообще не было введено в строй. Иными словами, 3 ноября 1904 г. корабль ушел в поход банально недостроенным и не прошедшим полного цикла испытаний.

Таким образом, если считать окончанием постройки и приемки крейсеров Невского завода в казну дату выхода их в поход, то сроки их постройки для «Жемчуга» и «Изумруда» составили 3 года и 8 мес. и 3 года и 1 мес. Интересно, что для «Жемчуга» это так и случилось по факту, при этом крейсер принимался Российским императорским флотом задним числом: 28 января 1905 г. решено было считать, что «Жемчуг» вошел в строй 2 октября 1904 г.

Можно, пожалуй, говорить о том, что если бы «Жемчуг» и «Изумруд» все-таки прошли полный курс испытаний, и на них были бы выполнены все необходимые сопутствующие работы, то это удлинило бы сроки их ввода в строй еще на пару месяцев. С учетом того, что подготовительный период при строительстве «Жемчуга» излишне, и не по вине завода затянулся, вероятнее всего можно говорить о среднем сроке строительства 3 года и 3 месяца при плановых сроках постройки 2 года 4 мес. для первого корабля и 3 года для второго. «Боярин» строился 2 года и 9 мес., «Новик» — 2 года и 4 мес., и на этом фоне результаты Невского завода, конечно, не смотрятся, но, с другой стороны, нельзя сказать, что они уж совсем провальны, особенно с учетом того, что предприятие длительное время не занималось военными кораблями крупнее миноносцев. Еще, как ни странно, в какой-то мере на своевременность постройки оказала влияние… стихия, так как крейсера дважды страдали от наводнений. В первый раз – не напрямую, на заводе Р. Круга были повреждены уже готовые испарители для крейсеров, на «Сименс-Гальске» — сорвана сдача динамо-машин. А вот 2 декабря 1903 г. напором сломанного льда «Жемчуг» сорвало со швартовов и оттащило на 533 м от достроечной стенки, где он и застрял в ледяной пробке. «Изумруд» приткнуло к берегу, его нос оказался на мели. К счастью, повреждений корпуса оба крейсера не получили, так что едва ли все это привело к существенным задержкам в постройке – тем не менее, как говорится, факт имел место быть.

«Жемчуг» в ледовой банке

К вопросу о качестве постройки мы еще вернемся в завершении данного цикла статей, а сейчас перейдем к конструкции «Жемчуга» и «Изумруда». Впрочем, в связи с тем, что оба этих крейсера строились по проекту «Новика», не имеет никакого смысла описывать ее детально: сосредоточимся лучше на отличиях кораблей постройки Невского завода от своего германского прототипа.

Первоначально по проекту предполагалось почти полное копирование «Новика», крейсера должны были получить по 6*120-мм, 6*47-мм орудий, а также по одной 63,5-мм десантной пушке Барановского и 37-мм пушке для оснащения катеров. Кроме того, предполагалось установить на марсе два 7,62-мм пулемета, а минное вооружение составляло 5*381-мм торпедных аппарата, два метательных аппарата для катеров и 25 мин заграждения. Таким образом, разницу составлял только один-единственный минный аппарат, так как по первоначальному проекту их у «Новика» должно было быть 6.

Непонятен только вопрос с 37-мм орудиями. В исходном проекте «Изумруда» и «Жемчуга» такая пушка была одна, и предназначались для вооружения катера, а на «Новике», возможно, орудий такого калибра не было совершенно. Но затем, в какой-то момент времени и на «Новике», и на крейсерах Невского завода появились по 2*37-мм орудия, которые должны были устанавливаться на крыльях кормового мостика. К сожалению, точная дата решения об установке этих пушек автору неизвестна, можно только утверждать, что это произошло до момента, когда встал вопрос об усилении артиллерии крейсеров Невского завода, то есть до октября 1903 г. В итоге на «Новике» 37-мм пушки были установлены именно там, где и планировалось, но на «Изумруде» и «Жемчуге» их, в конечном итоге, разместили в районе 92-го шпангоута, то есть на корме, между кормовым мостиком и крайней парой бортовых 120-мм орудий.

Также непонятно, в какое именно время «Жемчуг» и «Изумруд» получили вторую пару пулеметов, которые разместили на крыльях носового мостика: первая пара, как и на «Новике», размещалась на марсе.

Но, по большому счету, все это мелочи. А вот катализатором первого серьезного изменения стал великий князь Алексей Александрович, печально знаменитый наш генерал-адмирал, и надо сказать, в этот раз его распоряжение было совершенно разумным и правильным. Он распорядился полностью снять с «Жемчуга» и «Изумруда» все минное вооружение, как торпедные аппараты, так и мины заграждения.

С учетом того, что отечественные торпеды калибра 381-мм даже на 25 узлах могли преодолеть всего только 900 м., они не представляли собой никакой опасности для неприятеля в морском бою. Единственное назначение, которое для них можно было бы придумать – быстрое уничтожение захваченных транспортов. Но, поскольку русские бронепалубные крейсера 2-го класса не предназначались для действия на коммуникациях, то даже и это, крайне ситуативное преимущество, для которого, кстати, не требовалось 5 минных аппаратов, им было не нужно.

А вот опасность от торпед была весьма серьезной – узкие и длинные корпуса крейсеров не оставляли для минных аппаратов места в трюме, так что размещать их можно было только в надводной части корпуса безо всякой защиты. Естественно, попадания вражеских снарядов могли привести к детонации минного боезапаса, который, в свою очередь, привел бы к тяжелейшим повреждениям, или даже гибели крейсера. Так что стремление генерала-адмирала лишить «Жемчуг» и «Изумруд» и самодвижущихся мин, и мин заграждения, было отличным решением, которое, к тому же, еще и экономило водоизмещение.

Следующий шаг был сделан капитаном 2-го ранга П.П. Левицким, который в начале 1902 г. стал командиром «Жемчуга», а до этого был наблюдающим за постройкой крейсеров. По его представлению, МТК в октябре 1903 г. рассматривал вопрос об установке дополнительных двух 120-мм пушек, за счет весов, высвободившихся в результате снятия мин и минных аппаратов. Однако принятие решения задержалось: по всей видимости, с места это дело сдвинул никто иной как Степан Осипович Макаров. Разумеется, в свойственной ему экстравагантной манере.

Как известно, С.О. Макаров считал идеальным типом боевого корабля «безбронное судно» — бронепалубный крейсер с водоизмещением в 3 000 т., вооружением из 203-мм и 152-мм орудий и умеренным ходом в 20 узлов, и оставался приверженцем этой своей теории до самой смерти. И вот, получив 1 февраля 1904 г. назначение командующим 1-ой Тихоокеанской эскадрой, Степан Осипович немедленно внес в Морское министерство предложение о весьма глобальной перестройке «Жемчуга» и «Изумруда».

Если коротко, то идея С.О. Макарова была достаточно проста (на словах). Он предлагал «выбросить» одну паровую машину вместе с котлами, что должно было обеспечить порядка 270 т. экономии веса. Взамен, по мнению Степана Осиповича, следовало в котельном отделении установить 2 машины мощностью по 100 л.с. «для крейсерства тихим ходом», увеличить запасы угля примерно на 100 т., а еще – полностью изменить состав артиллерийского вооружения, заменив 6*120-мм, 6*47-мм и 2*37 мм орудий на 1*203-мм, 4*152-мм и 10*75-мм пушки и кроме того — вернуть на корабли по 4 минных аппарата. Это должно было добавить крейсеру 112 т веса, таким образом, с учетом «стосильных» машин и дополнительного запаса угля резерв от снятия машины оказывался исчерпанным. Скорость крейсеров должна была упасть на 2,7 узла, и С.О. Макаров полагал, что оставшихся 22,3 уз. будет вполне достаточно. О том, что скорость «Жемчуга» и «Изумруда» разрешалось снизить до 24 уз., он, очевидно, не знал.

Надо сказать, что главный инспектор кораблестроения Н.И. Кутейников сходу заявил: «Ведь это новое возбуждение вопроса о безбронном боевом судне!», а, надо сказать, он был большим противником последнего. Николай Евлампиевич, тем не менее, был политичен: он не стал пытаться отстаивать свою точку зрения, а согласился со всеми резонами С.О. Макарова. Но при этом уведомил председателя МТК о том, что подобная перестройка задержит сроки сдачи крейсеров минимум на 9 месяцев каждый: понятно, что во время войны на подобное никто бы ни за что не пошел.

Тем не менее можно предполагать, что идеи Степана Осиповича, по крайней мере, имели тот позитивный эффект, что дело о довооружении «Жемчуга» и «Изумруда» сдвинулось с мертвой точки, и оба крейсера получили дополнительную пару 120-мм орудий, расположенную вместо средней пары 47-мм орудий. Последние переместили на крылья кормового мостика, где должны были располагаться 37-мм орудия, ну, а те, в свою очередь, заняли свое место на верхней палубе у 92-го шпангоута, как уже говорилось выше.

Впрочем, получился и негатив – под влиянием предложения С.О. Макарова на крейсера Невского завода вернулись 3 из 5 предусмотренных первоначальным проектом минных аппарата – один кормовой и два траверзных, последние были размещены в корпусе под носовым 120-мм орудием.

Таким образом, вооружение «Жемчуга» и «Изумруда» в конечном итоге составляли 8*120-мм, 6*47-мм, 2*37-мм орудия, 4*7,62-мм пулемета и 3*381-мм торпедных аппарата. Экономия по весу составила 24 тонны от первоначального проекта.

К сожалению, ни «Жемчуг», ни «Изумруд» не получили чрезвычайно важных для них боковых килей. Дело в том, что эксплуатация «Новика» показала, что узкий и длинный корпус подвержен сильной качке, отчего крейсер оказался весьма неустойчивой артиллерийской платформой. В 1903 г. (по всей видимости, уже ближе к июню) П.П. Левицкий предложил установить такие кили на крейсера Невского завода. По результатам расчетов, выполненных инженером Скворцовым, МТК санкционировал установку таких килей длиной 48,8 м и «глубиной» 71,12 см – они существенно улучшали мореходность, хотя и вызывали незначительную потерю скорости. Завод даже приступил к производству указанных килей, но увы – быстро выяснилось, что их установка все же задержит спуск крейсеров на воду, и от их установки пришлось отказаться.

Было полностью идентично «Новику» — палуба имела в горизонтальной части 30 мм (20 мм брони на 10 мм стальной подложке) и на скосах 50 мм (35 мм брони на 15 мм подложке). Для защиты выступающих над броневой палубой частей машин были предусмотрены 70 мм гласисы (55 мм брони на 15 мм подложке), закрывавшиеся сверху 30 мм броней. Так же, как и на «Новике», боевая рубка и труба от нее под броневую палубу имели броню 30 мм толщины, а артиллерия прикрывалась бронещитами. К сожалению, корректные данные о весе броневой защиты на «Новике» и крейсерах отечественной постройки отсутствуют, так что выявить наличие пере- или недовеса не представляется возможным.

С машинами и котлами все получилось весьма предсказуемо. Известно, на «Новике» использовались котлы Шихау, представлявшие собой, по сути дела, модернизированные котлы Торникрофта. Как можно видеть из истории крейсера, это решение вполне себя оправдало: несмотря на крайнюю интенсивность эксплуатации, они зарекомендовали себя достаточно надежными, и начали «сдавать» уже под конец службы крейсера. Но на момент принятия решения по энергетическим установкам «Жемчуга» и «Изумруда» Российский императорский флот еще не имел опыта их эксплуатации и относился к новому типу котлов с известной осторожностью. Так, наблюдавший за строительством крейсеров «Жемчуг» и «Изумруд», старший инженер-механик Н.И. Ильин, побывав на испытаниях «Новика» в Данциге, писал главному инспектору по механической части на флоте генерал-майору Н.Г. Новикову: «Признавая некоторые преимущества за котлами «Шихау» в смысле достижения более полного сгорания в них топлива, нельзя не обратить внимание и на некоторые отрицательные их качества». Н.И. Ильин указывал на конструктивные особенности, препятствовавшие тщательной их чистке, затруднительность перемычки и забивки водогрейных трубок, чрезмерную кривизну этих трубок, способствовавшую скапливанию накипи и частому их перегоранию. Невский завод настаивал на использовании котлов Ярроу, но у него в этом деле был свой интерес: во-первых, строя миноносцы, завод уже имел немалый опыт изготовления котлов Ярроу, а во-вторых, его собственники были так уверены в получении заказа на крейсера по собственному проекту, что начали, потихоньку, производство котлов системы Ярроу для них. Таким образом, Невский завод уже имел определенный задел, которым, однако, не смог бы воспользоваться, если для крейсеров был выбран иной тип котлов.

Дело закончилось тем, что МТК представил в Морское министерство обширную пояснительную записку, в которой сопоставлял котлы различных систем, включая даже котлы Никлосса. По итогам сравнения, специалисты МТК рекомендовали использовать котлы Ярроу, как наиболее испытанные и надежные: отмечалось, что их конструкция наиболее проста и удобна для обслуживания. Принималось во внимание и то, что котлы этого типа Невский завод способен производить сам, без иностранной помощи. Итогом всего этого стала резолюция Управляющего Морским министерством: «Согласен на Ярроу… Скорость ниже 24 узлов недопустима».

В результате «Жемчуг» и «Изумруд» получили по 16 котлов Ярроу, в то время как на «Новике» было 12 котлов Шихау. К сожалению, это решение привело к увеличению массы энергетической установки крейсера, но вот насколько – сказать весьма затруднительно.

Мы, конечно, располагаем цифрами, любезно предоставленными нам В.В. Хромовым в его монографии «Крейсера типа «Жемчуг»». Согласно его данных, масса котлов и механизмов крейсера «Новик» составляла 589 т, а у «Жемчуга» и «Изумруда» — 799 т, то есть энергетическая установка с котлами Ярроу вроде бы оказалась тяжелее на 210 т.

Но, во-первых, тут возникает вопрос корректности разнесения весов по сводке, то есть веса одних и тех же компонентов могли оказаться в различных статьях весовых ведомостей. И действительно – если мы посмотрим на весовую сводку, которую приводит А. Емелин в книге «Крейсер «Новик», то увидим совершенно иные цифры.

Мы видим, что структура весовых сводок сильно отличается, и по А. Емелину получается, что вес машин и котлов «Новика» составляет аж 790 т. В чем же разница между этими двумя цифрами?

С одной стороны, очевидно, что у А. Емелина в машинах и котлах оказалась также масса котельной воды, которая у В.В. Хромова дается отдельно, а это все-таки 63 т. Итого имеем разницы не 589 т против 790 т, а только 653 против 790 т. Потом, у В.В. Хромова вынесены в отдельную строчку паропроводы, динамо и вентиляция, в сумме 138 т и как минимум часть этого «сидит» в 790 т А. Емелина. Такой вывод делается потому, что в других статьях нагрузки для этих паропроводов, динамо и проч. просто не остается места: корпус по В. Хромову даже тяжелее, а в статье «Различное оборудование» (97 тонн) очевидно присутствуют шлюпки и шлюпбалки (46 тонн), то есть для паропроводов остается не более 51 тонны.

Так вот, к сожалению, та же «чехарда» с весами возможна и в отдельно взятой таблице В.В. Хромова: не исключено, например, что часть весов, которые у «Изумруда» находятся в статье «Главные механизмы и котлы», для «Новика» учтены в массе корпуса или в «Вентиляция, паропровод, динамо». Никогда не нужно забывать, что «Новик» — это крейсер германской постройки, а немцы разносили веса кораблей не так, как это было принято у нас. Поэтому нельзя утверждать, что решение перейти на котлы Ярроу обошлось нам в 210 тонн дополнительного веса только на котлах и машинах – это может быть ошибкой.

Так, например, весьма трудно понять, почему по статье «Вентиляция, паропровод, динамо» у «Изумруда» вышла экономия в сравнении с «Новиком» в 24 тонны. Котлов у «Изумруда» больше, по идее, и обвязки должно быть больше, кроме того, на крейсерах Невского завода была предусмотрено устройство для продутия паром кингстонов (на «Новике» «продували» водой). Более того – крайне странно выглядит и соотношение масс питательной воды для котлов – всего 63 т у «Новика» и 196 т у «Изумруда». Более чем трехкратная разница! Опять же, возникает ощущение, что данные цифры неэквивалентны: быть может, 63 тонны для «Новика» — это та вода, которую необходимо иметь непосредственно в энергетической установке, а 196 т для «Изумруда» — то же, но еще и запас такой воды дополнительно?

Почему мы рассуждаем об этом столь подробно? Дело в том, что обычно «Жемчуг» и «Изумруд» представляются в сравнении с «Новиком» перегруженными, и от этого менее быстроходными кораблями. Многие люди, интересующиеся военно-морской историей, на этом основании считают их менее удачными, и ругают отечественных корабелов, которые делали корабли тяжелее и медленнее своих иностранных прототипов. Безусловно, в ряде случаев именно так и происходило, но вот можно ли отнести к таким случаям строительство «Жемчуга» и «Изумруда»?

Безусловно, и «Изумруд», и «Жемчуг» оказались тяжелее «Новика», и, при этом, показали на испытаниях меньшую скорость. Однако часть «избыточного» веса крейсеров Невского завода появилась в результате вполне осознанных решений руководства флота, стремившихся улучшить «Жемчуг» и «Изумруд» относительно их прототипа «Новика». То есть имело место сознательное стремление поступиться некоторым количеством скорости, но получить за этот счет какие-то иные выгоды. Другое дело – строительная перегрузка, вот это было, конечно, чистым злом, связанным либо с некорректным расчетом весов, либо же плохой весовой дисциплиной.

Поэтому мы постараемся разобраться, на сколько тонн прибавили в весе «Жемчуг» и «Изумруд» относительно «Новика» в результате осознанных решений руководства, и насколько – в результате худшего качества работы Невского завода и его контрагентов в сравнении с верфью Шихау.

Так вот, получается, что если цифры В.В. Хромова абсолютно верны, то замена котлов Шихау на котлы Ярроу, вызванная желанием Морского министерства обеспечить приемлемый баланс между надежностью энергетической установки и ее весом, «обошлись» «Жемчугу» и «Изумруду» в 343 тонны веса полезной нагрузки – именно настолько различаются массы машин, котлов и запасов воды для них.

При этом, кроме конструкции котлов, существовали и другие изменения. Как мы уже говорили ранее, «Новик» не добрал дальности хода, а произошло это потому, что в конструкции ходовой установки крейсера не было предусмотрено разобщительных муфт на валопроводах. В результате, при попытке следовать экономическим ходом под левой и правой машинами центральный винт «Новика» не мог вращаться набегающим потоком воды и создавал слишком большое сопротивление, чтобы получить экономию угля. В результате кораблю даже на экономическом ходу приходилось приводить в движение все три машины. А вот на «Жемчуге» и «Изумруде» разобщительные муфты были установлены, и это, несомненно, должно было бы самым позитивным образом сказаться на его дальности хода. Кроме того, на дейдвудных валах были установлены цинковые кольца, сильно уменьшившие электрохимическую коррозию. Тем не менее, вряд ли эти нововведения сколько-то сильно увеличили массу энергетической установки – возможно речь идет о тоннах, но вряд ли о десятках тонн.

Кроме этого остается открытым и еще один вопрос. Очевидно, что котлы Ярроу все же оказались несколько тяжелее, чем котлы Шихау, но вот насколько этот прирост веса связан с конструкцией котлов, и насколько – с отечественным исполнением? Иными словами, В.В. Хромов дает массу машин и котлов 799 тонн, а сколько бы весили абсолютно такие же машины и котлы, если бы за их производство взялись те же немцы?

Обычно автор в разделе «Энергетическая установка» дает описание ходовых испытаний кораблей, а также запасов топлива и дальности хода. Но сейчас отметим лишь, что запас угля в нормальном водоизмещении «Новика» и «Изумруда» был одинаков – 360 тонн., а вот все остальное вынесем в отдельный раздел, который будет опубликован после анализа всех весов крейсеров постройки Невского завода.

Продолжение следует…