В 1936 году министерство авиации Франции выпустило спецификацию на пассажирскую летающую лодку. Среди требований спецификации были способность перевозить не менее 40 пассажиров и 500 кг груза на расстояние 6000 километров при встречном ветре в 60 км/ч. Этот крупный гидросамолет должен был использоваться на трансатлантических пассажирских авиалиниях, проходящих как через северную, так и через южную часть океана. В 1938 году для создания прототипов были выбраны проекты трех авиастроительных компаний: Potez-CAMS 161, Lioré et Olivier H-49 (который после национализации авиапромышленности стал SNCASE SE.200) и Latécoère 631.
Новый трансатлантический авиалайнер должен был стать крупным самолетом, требовавшим мощных двигателей. Пьер Клерже считал, что для такого гидросамолета потребуется совершенно новая силовая установка. Пионер авиационного моторостроения Пьер Клерже, который за свою долгую карьеру уже спроектировал и построил несколько дизельных авиационных двигателей, решил извлечь выгоду из присущих дизельному мотору безопасности и эффективности. Дизельное топливо обеспечивало повышение топливной экономичности и было гораздо менее подвержено случайному воспламенению. Последнее значительно снижало риск возникновения пожара, что было характерно для первых лет в истории авиации.
Компания Clerget потратила большую часть 1937 года на разработку двигателя, и результатом этих работ стал мощный 16-цилиндровый V-образный дизельный двигатель, известный как Clerget 16 H. Из-за присутствовавшей в обозначении двигателя литеры «H» часто высказываются предположения, что этот 16-цилиндровый авиамотор имел Н-образную конфигурацию. Однако вероятнее всего литера «H» является сокращением от «Huile» – французского слова, одним из значений которого является сырая нефть, поскольку дизельное топливо является разновидностью нефтяного топлива. Четырехтактный двигатель Clerget 16 H был впервые представлен на Парижском авиасалоне в конце 1938 года. Авиадвигатель имел диаметр цилиндра 180 мм и ход поршня 200 мм. Полный рабочий объем двигателя Clerget 16 H составлял 81,43 литров. 16 цилиндров двигателя были расположены в двух блоков по восемь цилиндров в каждом; угол развала блоков цилиндров составлял 45 градусов. Степень сжатия составляла 14:1. Двигатель не оснащался редуктором воздушного винта и имел отдельные алюминиевые цилиндры со стальными гильзами для алюминиевых поршней. На каждый цилиндр приходилось по четыре открытых клапана, которые приводились в действие распределительным валом, расположенным в V-образной части двигателя и соединённым с клапанами при помощи роликовых коромысел и коротких толкающих штанг. Распределительный вал приводился от коленчатого вала через вертикальный приводной вал, расположенный в задней части двигателя.
Впрыск топлива в каждый цилиндр обеспечивался двумя нагнетательными насосами Clerget и двумя форсунками Clerget с гидравлическим приводом. Группы из четырех насосных агрегатов (для питания двух цилиндров) располагались на внешних сторонах двигателя; в общей сложности на каждой стороне было по четыре таких группы. Насосы с каждой стороны двигателя приводились в движение распределительным валом, работающим на частоте, составлявшей половину частоты вращения вала двигателя. Для работы двигателя на малых оборотах один комплект насосов мог отключаться. Топливо впрыскивалось в цилиндр при максимальном давлении 58,6 МПа.
В двигателе Clerget 16 H использовался двухсекционный алюминиевый картер. Цельный коленчатый вал имел восемь колен и поддерживался девятью коренными подшипниками. В двигателе использовались главные шатуны и шарнирные тяги. Смазка под давлением обеспечивалась системой сухого поддона картера, и каждый ряд блок цилиндров имел свою собственную систему циркуляции водяного охлаждения. Запуск двигателя осуществлялся с помощью пневматического стартера, прикрепленного к задней части авиамотора. Двигатель Clerget 16 H имел ширину 0,8 метра, высоту 1,25 метра и длину 2,86 метра. Масса двигателя составляла 1700 кг.
ранний снимок двигателя Clerget 16 H без турбонагнетателей
Двигатель Clerget 16 H был оснащен четырьмя турбонагнетателями Rateau. Каждый турбонагнетатель подавал воздух к четырем цилиндрам (по два с каждой стороны двигателя). Турбина, раскручиваемая выхлопными газами из цилиндров, находилась в верхней части нагнетателя, а компрессор, подававший воздух в цилиндры, – в его нижней части. Турбонагнетатели позволяли двигателю Clerget 16 H поддерживать мощность уровня моря до высоты 5000 метров.
2000-сильный двигатель Clerget 16 H с четырьмя турбонагнетателями Rateau, установленными на верхней части авиамотора. Между блоками цилиндров расположен корпус распределительного вала
на данном снимке дизельного авиадвигателя Clerget 16 H показаны расположенные вдоль боковой части двигателя насосы для впрыска топлива и различное оборудование, размещенное в его задней части
Первый запуск двигателя Clerget 16 H состоялся 17 мая 1939 года. В ходе испытаний было установлено, что без турбонагнетателей двигатель мог развивать мощность 1500 л.с. (1119 кВт). С турбонагнетателями двигатель Clerget 16 H на взлетном режиме при 2200 об/мин развивал мощность 2000 л.с. (1491 кВт) и на крейсерском режиме при 1800 об/мин – 1600 л.с. (1193 кВт). На крейсерском режиме работы двигателя Clerget 16 H расход топлива составлял 228 г/кВт×ч, а расход масла – 12 г/кВт×ч.
После 10 мая 1940 года – даты начала немецкого вторжения во Францию – работы по двигателю и трансатлантическому пассажирскому гидросамолету были приостановлены. Единственный изготовленный двигатель Clerget 16 H был уничтожен во время бомбардировки Парижа в 1940 году. Ходили слухи, что перед бомбардировкой двигатель был вывезен в Германию, но это не соответствует действительности. В октябре 1940 года возникла заинтересованность в постройке еще одного двигателя Clerget 16 H, но никаких дальнейших работ предпринято не было. Пьер Клерже продолжал работать над другими типами авиационных двигателей, но 22 июня 1943 года был найден мертвым в Южном канале (Canal du Midi), г. Мусак (Moissac). Печальный конец жизни для столь выдающегося человека. Причина его смерти так и осталась неизвестной.
В марте 1941 года немцы возобновили программу создания трансатлантической пассажирской летающей лодки, и к концу 1942 года заказанные прототипы были изготовлены и облетаны. Впоследствии эти самолеты были уничтожены во время бомбардировок союзников. После окончания Второй Мировой войны были изготовлены десять летающих лодок Latécoère 631, каждая из которых была оснащена шестью двигателями Wright R-2600 мощностью по 1600 л.с. (1193 кВт) каждый. Самолёт вступил в строй в 1947 году, но эксплуатировались недолго. После того, как четыре гидросамолета Latécoère 631 разбились в результате различных инцидентов, оставшимся машинам в 1955 году запретили полеты.
источником вдохновения для создания двигателей Clerget 16 H была трансатлантическая пассажирская летающая лодка. На снимке показана летающая лодка Latécoère 631, названная в честь французского летчика-аса Лионеля де Мармье (Lionel de Marmier), сражавшегося в годы Первой и Второй Мировых войн. 1 августа 1948 года летающая лодка Lionel de Marmier пропала без вести в Южной Атлантике вместе со всеми 52 пассажирами
Источники:
- Diesel Aviation Engines by Paul H. Wilkinson (1942)
- Aircraft Engines of the World 1941 by Paul H. Wilkinson (1941)
- Pierre Clerget: Un motoriste de génie by Gérard Hartmann (2004)
- Flying Boats & Seaplanes by Stephane Nicolaou (1998)
источник: https://oldmachinepress.com/2013/04/22/clerget-16-h-diesel-aircraft-engine/
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-dizelnyi-aviacionnyi-dvigatel-clerget-16-h-franciya
