Дизельфайтер МиГ-2

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Пролог

Из воспоминаний А.И.Шахурина (Народный комиссар авиационной промышленности в годы войны):

Делая очередной доклад в Кремле о положении дел в авиапромышленности заметил на столе Сталина номер "Красной Звезды" с отмеченной заметкой о североморском летчике Елькине. Сталин заметил мой интерес и прервав доклад спросил: 
— А на чем летает герой-североморец, а, товарищ Шахурин?
— На английском разведчике Спитфайр, Иосиф Виссарионыч.
— А почему у нас нет таких хороших самолетов?
— У нас есть разведчик Як-9. Но он уступает Спитфайру.
— Так давайте сделаем самолет лучше английского — после паузы сказал Сталин.

Приказ НКАП от 20 сентября 1943 года давал задания ОКБ Яковлева на создание дальнего скоростного высотного одномоторного разведчика с двигателем М-105ПД, и ОКБ МиГ с двигателем АМ-39. Самолеты требовалось сдать к 1 декабрю этого же года.

Яковлевлевский Як-9РД создавался на базе Як-9Д, но с новым мотором — М-105ПД2. Был построен один экземпляр в декабре 1943, первый полет — 23 февраля 1944 года. Снятые на заводских испытаниях характеристики по-видимому не впечатлили Яковлева, к тому же самолет терпел ожидаемые проблемы с сырым мотором. В марте 44го Яковлев просил освободить его конструкторское бюро от задания на дальний разведчик всвязи с загруженностью КБ другими работами.

В ОКб Микояна-Гуревича осенью 43го шла работа над высотным перехватчиком И-221, который был вполне подходящим для разработки и строительства на его базе дальнего разведчика. 

По причине жестких требований к срокам микояновцы вполне логично желали обойтись "малой кровью" и не переделывать кардинально базовую конструкцию. Однако оказалось, что для размещения требуемых для достижения дальности в 3000км объемов топлива и масла придется перекомпоновывать весь самолет. 

10 октября Микоян обращается к Шахурину с предложением создать дальний разведчик на базе И-221 с новейшим дизельным двигателем А.Д.Чаромского АЧ-30Б. На что было получено "добро" и приказ на авиазавод №500 выделить ОКБ авиадизель.

АЧ-30 был габаритнее и тяжелее микулинского мотора. Но не настолько, чтобы создать нерешаемые проблемы. Головной болью, причем и в буквальном смысле, могла стать сильная вибрация и шум, возникающие при работе дизеля. Поэтому усилили мотораму и поставили резиновые демпферы, между кабиной пилота и моторным отсеком усилили шумоизоляцию. Винт серии АВ-9, четырехлопастный, диаметром 3,5м. На место, занимаемое пушками и боезапасом к ним установлен маслобак большой емкости, часть освободившегося места занимал двигатель, смещенный назад ради сохранения балансировки. Для обеспечения лучшего обзора был изменен фонарь кабины пилота.

В КБ новый дизельный самолет получил индекс "АД", заводское наименование И-223.

Первый образец выкатили из цеха 13 января 1944 года. После цикла наземных испытаний 20 февраля самолет совершил свой первый полет. Ожидаемо у дизельного самолета увеличился разбег, уменьшилась скороподъемность. В первых полетах выяснилось, что мер принятых против вибраций недостаточно — борьба с ними стала одной из главных проблем КБ в дальнейшем. Не считая конечно ненадежной работы дизеля. АЧ-30Б выпускался в сложных условиях, низкоквалифицированным персоналом. После нескольких "разборок" с заводом №500 с привлечением тяжелой артиллерии в лице Иосифа Виссарионыча Микояну стали поставлять "отборные" двигатели. Ведь если Ер-2 худо-бедно мог "выкарабкаться" на одном моторе при отказе второго, то на И-223 все закончилось бы гораздо драматичней. Поэтому контроль над производством партий двигателей для МиГа был усиленным, а отсюда и ресурс их был большим, нежели у "обычных" АЧ — 80 часов на отказ в 1944, 100-150 часов — в дальнейшем.

МиГ-2

К сентябрю решили, что "АД" пора сдавать на государственные испытания. Они начались 25 числа.

В конце 1944 года поменялось мнение военных о назначении нового самолета. Видно было, что характеристик по требованию от сентября 43го самолету не достичь (в частности скорость предполагалась 700км/ч на высоте 8000м и дальность 3000км — ненаучная фантастика), бросать проект не хотелось — Сталин обидится, да и "дизельное лобби" в НКАП будет возмущаться. Предложили И-223 морякам — нужен вам такой самолет? Они и согласились. Разведчики Пе-3 к этому времени уже большей частью выбыли из строя, а ленд-лизовские "Бостоны" уступали в скорости и дальности МиГу. Так что к началу 45го к испытаниям подключились и летчики ВВС ВМФ. 

На госиспытаниях дизельный разведчик показал максимальную скорость 654км/ч на высоте 6000км, дальность с 670 кг топлива — 2200 км. На удивление за все время на И-223 поменяли мотор только два раза. 

В начале сентября 1944 года был готов и второй И-223, первый полет он сделал 2го октября, его также подключили к испытаниям.

После окончания государственных испытаний в январе 1945 приказом НКАП дальний морской разведчик И-223 получал обозначение МиГ-2 и запускался в войсковую серию из 12 самолетов со сроками сдачи последнего к маю 1945 года. 

Все произведенные МиГи должны были поступать на вооружение разведывательных эскадрилий Северного Флота. А производство их должно было осуществляться на заводе №155 при поддержке заводов №30 и №381. 

Первым в 3ю эскадрилью 118го орап (отдельный разведывательный авиационный полк ВВС ВМФ) в феврале поступил И-223 №2. К 9 мая в части было 4 дизельных разведчика, еще 5 почти или уже готовых машин ждали приемки на заводе. Причиной задержки производства стал срыв поставок АЧ-30Б и малые мощности 155го авиационного завода.

В разведывательном полку очень смутились отсутствием на самолете "АД" вооружения. И довольно споро на месте, в ремонтных мастерских, установили на центроплане крыла МиГов контейнеры с несинхронными 12,7мм пулеметами Березина с боезапасом 120-150 патронов на ствол. На некоторых — подвешивали направляющие для РС-82 числом 3-4 штуки под каждым крылом. Первые самолеты, прибывающие на СФ, не оснащались фотоаппаратурой, предполагалось что фотоаппараты нужного типа поставят на МиГи в частях.

Цветные профили МиГ-2

1. И-223. Государственные испытания, сентябрь 1944. 
2. МиГ-2. 118ый омрап ВМС ВВС СФ, апрель 1945. 
3. МиГ-2. 118ый омрап ВМС ВВС СФ, май 1945. 
4. МиГ-2. 118ый омрап ВМС ВВС СФ, январь 1946.

До окончания боевых действий против Германии летчики 118ого орап совершили несколько десятков боевых вылетов. Основные задачи — визуальная и фоторазведка северного побережья Норвегии и акватории Северного моря в зоне ответственности советских ВМС. Наличие вооружения на борту расширяло сферу применения МиГ-2: самолет сопровождал транспортные конвои и военные корабли, патрулировал воздушное пространство над морем. Никаких примечательных эпизодов с разведчиком за это время не случилось. 

В начале лета 45го года у руководства ВВС возникла мысль перебазировать МиГ-2 вместе с летчиками и техническим персоналом на Дальний Восток, для грядущих действий против Японии. Приказ, реализующий эту мысль, однако так и не был выпущен. 

Всего в ВВС ВМС поступило 8 самолетов МиГ-2, изготовлено 10. Последний И-223№10 вырулил на заводской аэродром из цеха 10 августа 1945. В строю дизельный разведчик пробыл недолго, после выработки ресурса двигателя самолеты обычно отправляли "на прикол". Или после аварий и катастроф; в них было потеряно три самолета, один разбит на посадке, два покинуты летчиками в воздухе из-за отказа двигателя, в т.ч. один над морем. На начало 1947 года в 118 орап числился только один И-223.

МиГ-4

Недостатки И-223, во многом вызванные спешностью работ над самолетом, не позволяли использовать его как полноценный разведчик. Еще небольшой момент — ВВС отказались от "импровизации", но были в принципе заинтересованны в дальнем разведчике, с условием расширения возможных задач, выполняемых И-223; он должен был стать еще и истребителем сопровождения, и барражирующим перехватчиком. Насколько это возможно было сделать без ущерба "дальнераведывательным" качествам. В конце 1944 года по требованию военных начались работы над усовершенствованной версией — И-226(И-223У,"2АД").

Основные различия "2АД" от "АД":

• — полностью цельнометаллическая конструкция;
• — двигатель — авиационный дизель АЧ-31С, вариант АЧ-31 с синхронизатором;
• — изменена конструкция крыла: водорадиаторы перенесены из крыла под фюзеляж, освободив место для топливных баков;
• — удлиненная хвостовая часть фюзеляжа;
• — изменена конструкция моторамы;
• — гермокабина, новый каплевидный фонарь, улучшенная шумоизоляция;
• — расширен и изменен состав оборудования: появился радиополукомпас, мощная отечественная радиостанция, автопилот и писсуар;
• — фотооборудование установлено на специальной виброзащищенной установке, в зависимости от задач ставились аэрофотоаппараты: АФА-БА/40, АФА-33/50, НАФА-3С/50;
• — вооружение установлено в фюзеляже — две синхронизированные 20мм пушки Березина с боезапасом 120 снарядов на ствол, в хвостовой части на нескольких первых самолетах стояла кассета на 10 осветительных бомб;
• — установлена бронезащита — 8мм бронеспинка, 60мм лобовое бронестекло;
• — увеличен объем маслобака;
• — на поздних машинах установлена противообледенительная система консолей крыла и стабилизатора;
• — усилена конструкция основных стоек шасси.

Проект "2ДА" был готов в начале весны 1945 года, в июне влетел переделанный из И-223№8 "истребитель-разведчик И-226" (так самолет значился в официальных документах того периода). С этого времени началась пляска с двигателем. АЧ-31 трудно и долго доводился, 100-часовой ресурс безотказной работы был преодолен авиадизелем на госиспытаниях во второй четверти 1946 года, серийные двигатели стабильно начали выдавать 100 часов в начале 1947 года. В этом году выпустили большую часть МиГ-4; 1946 — 5 самолетов, 1947 — 26, 1948 — 8. Итого, вместе с И-226№1 — 40 штук. (Именование МиГ-4 самолет получил по окончании госиспытаний в декабре 1945). 

Производство самолета осуществлялось на заводе №30 в Москве.

Первые МиГ-4 пошли на вооружение в тот же 118 полк разведчиков ВВС Северного флота. В 1946 году начали формировать вторую часть с дизельными истребителями, ими начали наполнять 47ую омдраэ ВВС ВМФ Тихоокеанского флота. Сменившие в 1947 году старенькие дряхленькие МБР-2 на строптивые дизельные машины тихоокеанцы испытывали большие проблемы. Помочь решить эти проблемы должен был двухместный МиГ-4У, которых выпущено было в декабре 1947 две штуки, обе машины переданы на Дальний Восток. Индекс "У" неофициальный, в документах МАП самолет числится как "МиГ-4 двухместный" и обе произведенные машины вошли в общее число вышедших с завода МиГов. 

В ВВС самолет так и не попал. МиГ-4 был существенно дороже Ла-9/11, а по многим характеристикам уступал "Лавочкиным". Окончательное решение отказаться от дизельного самолета было принято в начале 1947 года.

МиГ-4У

На долю дизельфайтеров из 118 орап выпало участие в первом конфликте начинающейся "холодной войны". После начала Берлинского кризиса в Росток перебазировали четыре самолета из 3 эскадрильи. МиГи выполняли полеты над Балтийским морем, несколько раз вылетали на воздушное сопровождение и наблюдение за транспортными самолетами западных уже несоюзников. Обратное перебазирование на аэродром Ваенга под Мурманск совершилось еще до окончания блокады в апреле 1949 года.

На Тихом океане МиГ-4 базировались в Спасск-Дальнем. Самолеты довольно интенсивно летали, в т.ч. совершали дальние тренировочные перелеты на аэродром военно-морской базы в Дальнем. А также много чинились и часто попадали в аварии. Известно по крайней мере о четырех потерянных самолетах и о двух погибших летчиках эскадрильи. На начало Корейской войны в 47 омдраэ оставалось 12 самолетов, применять их в небе Кореи не решились — шансов против реактивных самолетов у МиГа не было.

Осенью 1948 года один МиГ-4 был передан ВВС Польши. "Чисто на погонять". Или, официальным языком: "для изучения возможности принятия на вооружение ВВС Польской Республики самолета МиГ-4 в качестве дальнего морского разведчика". Полякам самолет не понравился — тяжелый в управлении, низкая скороподъемность, скорость также показалась недостаточной для разведки над Балтикой, непривычен, а поэтому сложен, в обслуживании. Так что в феврале 1949 самолет передали обратно в СССР. 

К 1953 году все оставшиеся дизельные разведчики сняли с вооружения, а последний дизель АЧ-31В был произведен в октябре 1952 года.

Из воспоминаний Лужина Павла Петровича, (www.iremember.ru, интервью брал: Пекарш А.)

Как сложилась ваша судьба после окончания войны?
…В 1948 меня направили на север, под Мурманск. Там тоже американские самолеты были — "Бостоны". Я уже их тогда знал. И Ту-2. А в другой эскадрилье — МиГи.
МиГи? МиГ-3?
Нет, не длинноносые. Длинноносые, те в начале войны были, а это — новые, на солярке работали.
Дизельные выходит?
Ну да. Мы механиков ихних "трактористами" или "чумазыми" называли. Очень тарахтели они, МиГи эти. И синим они все покрашены были. Больше я про них ничего и не вспомню.
…

Вопрос: а зачем нужен был этот самолет? Ответ: для сохранения и для повышения квалификации персонала завода №500, на котором производили дизельные моторы АЧ-30 и АЧ-31 для МиГ-2, МиГ-4 и Ер-2БМ. Для перспективных стратегических бомбардировщиков разрабатывались сверхмощные дизели: М-501 Яковлева, М-35 Чаромского и М-127 (бесшатунный) Баландина, разворачивание их производства должно было осуществиться в конце 40хх-начале 50хх. Вот чтобы поддержать жизнь и сохранить наработанные технологии и обученные кадры и выпускали небольшими сериями двигатели АЧ и самолеты под них. К 1949му стало ясно, что запуск "бомбардировочных" дизелей — это история не ближайшего будущего, а ТВД имеют большие перспективы — программы по созданию сверхмощных авиадизелей "зарезали". Исчезли остатки интереса и к дизельфайтерам. Ну и в ОКБ МиГ были не в восторге от "дизельной" темы, загруженные работами над реактивными истребителями.

МиГ-4бис

Последним из МиГов с дизельными моторами стал МиГ-4бис. Это неофициальное наименование, в документах ОКБ самолет значился как И-228(4АД). В И-228 переделали один из последних И-226. Создавался самолет для обкатки некоторых конструктивных элементов перспективного палубного истребителя МиГ-6. Был установлен реверсивный винт АВ-9-5-Р. Кроме реверса он отличался специальной конструкцией редуктора, который давал возможность подключать винт к двигателю, уже набравшему около 600 оборотов в минуту. Реверс позволял сокращать пробег, редуктор — пробег, что естественно было очень критично для палубного самолета.

Кроме этого была установлена новая кабина пилота с боковыми "бульбами" на фонаре. Также усилено вооружение — вместо двух пушек Березина установлены две мощных НС-23 с боезапасом 80 снарядов на ствол. А также приделан форкиль для увеличения поперечной устойчивости, увеличена площадь водорадиатора. 

Цветные профили МиГ-4

1. МиГ-4. 118ый омрап ВМС ВВС СФ, май 1947. 
2. МиГ-4. 47-я омдраэ ВВС ВМФ ТОФ, 1948. 
3. МиГ-4 польских ВВС. 1948. 
4. МиГ-4У. 47-я омдраэ ВВС ВМФ ТОФ, 1948. 
5. МиГ-4бис. Заводские испытания, 1949.

Первый полет самолет осуществлен в августе 1949 года, испытания продлились пять месяцев в ходе которых новый винт показал себя устройством недоведенным до надежной безпроблемной работы, но эффективным и перспективным.

Рисунок показывает хронологию работ ОКБ-155(ОКБ МиГ) в военные и послевоенные годы. Гражданские проекты (МиГ-8) и проекты, остановившиеся на стадии предэскизов (например И-240) рисунок не показывает.

Нереализованные проекты самолетов ОКБ МиГ с дизельными двигателями.

• "Р-АД" — двухместный разведчик на базе И-223. 
• И-227("6А") — это И-226 с двигателем АМ-45Д (на легком топливе). Проект января 1947 года.
• "3АД" — высотный вариант И-226. Двигатель АЧ-32БФ, крыло с увеличенной на 20% площадью, удлиненный фюзеляж и т.д. Для умников — это не "истребитель Зад", это 3АД 🙂
• МиГ-6 (И-285, "П"). Палубный многоцелевой самолет: истребитель сопровождения, разведчик, штурмовик и торпедоносец. Полностью переработанная конструкция, практически ничего не имеющая общего с семейством АД. Первые эскизы предусматривали установку дизеля АЧ-32.

МиГ-4, И-225, Ла-9

Примечания:

1. Синим фломастером отмечена выдумщина.
2. ГСС Елькин Е.И. выполнял вылет на фотографирование Альтен-фьорда (места базирования немецкого линкора "Бисмарк") на разведывательной модификации английского истребителя "Спитфайр" — Spitfire PR.IV (PR Type D)

источники: 

• http://p-d-m.livejournal.com/49327.html
• http://p-d-m.livejournal.com/48027.html