Нет, речь пойдет не о подвигах пилотов цеппелинов Первой мировой войны или дирижаблях-авианосцах 1920-х. Хотя, казалось бы, уже в следующем десятилетии неуклонный рост скорости, огневой мощи и численности самолетов навсегда закрыл вопрос о военном применении тихоходных и пожароопасных гигантов…
Авиация развивалась под олимпийским девизом «выше, дальше, быстрее», причем очень часто «быстрее» выходило на первое место. Но постепенно определяющими становились другие критерии: «точнее», «дольше», «надежнее», «дешевле». Выяснилось, что высокая скорость нужна не всегда, большая высота порой просто вредит делу, а дальность – не самоцель. И уже в ходе Второй мировой открылись новые «экологические ниши» для неторопливых, но сверхдальних и неприхотливых летающих лодок, началось широкое применение вертолетов. Десятилетие спустя всей авиации пришлось осваивать предельно малые высоты, а над полем боя сверхзвуковые истребители-бомбардировщики быстро потеснились, уступив более тихоходным, но маневренным и «снарядостойким» штурмовикам.
И на новом витке диалектической спирали оказалось, что дирижаблю, с его «даровой» подъемной силой и потому «бесконечной» продолжительностью полета, с вертикальным взлетом, скоростным диапазоном от 0 до 200 км/ч, с отсутствием ограничений на габариты перевозимого груза, найдется место в военном небе XXI века.
Да, в военном, как бы ни хотелось противоположного. Впрочем… Может быть, как это не раз имело место в других случаях, именно военная необходимость и возродит дирижаблестроение в тех масштабах, о которых мечтают энтузиасты воздухоплавания?
ГЛАЗА И УШИ
Итак, где же от летательных аппаратов военного назначения требуется не большая, а малая скорость, зато максимальная продолжительность полета и грузоподъемность? В первую очередь, это характерно для носителей систем дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО).
Наиболее известные (и распространенные) сегодня представители этого класса машин – американские Е-3 – созданы на основе самолета радиоэлектронной разведки RC-135, который, в свою очередь, – модификация пассажирского лайнера В-707. Отечественный аналог Е-3 – комплекс А-50 – базируется на грузовозе Ил-76. Да и другие аппараты этого назначения строятся из переделанных пассажирских или транспортных самолетов и вертолетов. Пожалуй, единственное исключение – американский палубный самолет ДРЛО Е-2С «Хокай», но у него именно авианосное базирование заставило разработать специальный носитель.
Примерно к началу 1980-х годов стало ясно, что вести успешный воздушный бой без поддержки самолетов ДРЛО (именно самолетов, наземные посты менее эффективны), мягко говоря, крайне сложно. И несколько лет спустя появился целый ряд проектов дирижаблей такого назначения.
После двух лет размышлений и сравнений, ВМС США в 1987 г. решили заказать фирмам «Вестингауз» и «Эршип индастриз» дирижабль мягкой схемы, длиной 125 и диаметром 31,2 м, с общим объемом оболочки 62000 м³ (из них 47000 м3 заполнены гелием). В двухъярусной композитной гондоле длиной 30, шириной 4,8 и высотой 6,4 м планировалось расположить рабочие места, жилые и бытовые помещения летного экипажа и операторов (всего 12-15 чел.), двигатели, топливные баки на 21 т горючего, радиолокационную станцию AN/TPS-63.
Силовую установку предполагалось комплектовать двумя дизелями CRM по 1800 л.с. (с приводом на два поворотных винта суммарной тягой 12 т) и «форсажным» турбовальным Т700 мощностью 1700 л.с. Вместе они должны были разгонять корабль до скорости 160 км/ч на высоте 3000 м. Крейсерская скорость под двумя дизелями предполагалась 70 – 90 км/ч, вертикальная скороподъемность – 190 м/мин, а при наклонном наборе высоты – 760 м/мин. На высоте 1500 м дирижабль должен был лететь 47 ч со скоростью 90 км/ч. А расчетный потолок должен был составить 4300 м.
Вращающуюся в горизонтальной плоскости антенну хотели установить внутри корпуса, на крыше гондолы, которая, в отличие от «классической» мягкой схемы воспринимала бы и часть изгибающих нагрузок от оболочки. Последняя – отнюдь не прорезиненная ткань или бодрюш 30-х, даже не нынешний дакрон, пропитанный неопреном. Должен был применяться трехслойный «сэндвич» – синтетические ткани майлар, тедлар и дакрон, склеенные эпоксидной смолой. Новый материал, отработанный на привязных аэростатах, на 20% прочнее и пропускает на 10-20% меньше газа.
На сооружение летающего радара было выделено 168,9 млн. долл., из них 118.2 – на постройку (1990-1991) самого опытного дирижабля. Потом планировалось заказать еще пять, по 83.2 млн. долл. за штуку. Ничего из этого не вышло: изменилась политическая ситуация, реализация многих военных программ приостановилась.
ВКП
Развитие военного дела привело к росту значения органов и средств управления войсками. Это сложнейшая научная, техническая и просто организационная задача: координировать взаимодействие десятков, сотен самолетов, танков, кораблей, ракетных комплексов, частей и подразделений. Соответственно, командный пункт (КП) любого уровня становится лакомой целью всех без исключения ударных средств противника, от межконтинентальных баллистических ракет до диверсионных групп. Защищенные КП – не выход, поскольку, во-первых, они все равно не устоят перед высокоточными проникающими в грунт ядерными боеголовками, а во-вторых, страшно дороги. И потом, на дворе иные времена – эпоха локальных войн, место и противостоящие стороны которых могут определиться совершенно неожиданно и очень быстро. Что же, в каждом потенциально опасном районе строить бункеры на 100-метровой глубине?
Нет, конечно. И наиболее радикальным решением проблемы видится ВКП, воздушный командный пункт (кстати, ему не обязательно работать именно в воздухе, можно и на каком-то ближайшем к театру военных действий аэродроме; но живучесть при этом резко падает).
В принципе, самолеты ДРЛО решают ту же задачу, но – применительно к воздушному бою. Если же речь идет о бое общевойсковом, тем более – операциях группировки войск, фронта, управлении всеми вооруженными силами, – технический облик такого аппарата существенно меняется. В первую очередь, меняется радиооборудование – его нужно больше и более разнообразного, сопрягаемого с радиосистемами тех родов войск, которыми предстоит руководить. Соответственно, меняются антенны: не нужны характерные для ДРЛО прецизионные высокочастотные, зато требуется больше низкочастотных, то есть более габаритных.
Идея ВКП родилась давно и уже несколько десятилетий назад получила техническое воплощение. В частности, американцы используют в качестве носителей такого оборудования те же RC-135 (В-707). Впрочем, в начале 1980-х, появились «летающие штабы» высшего (президентского) уровня, созданные на базе более крупного В-747. У нас наиболее совершенные машины аналогичного назначения строились на базе Ил-18 и Ил-86.
Естественно, военная, а главное – изобретательская мысль на этом не успокоилась.
«Мощные насосы принялись заполнять инертным газом полужесткую оболочку дирижабля. Она стала обретать рабочие очертания, горбато подниматься над верхней, подвижной крышкой ангара.
…Талантливые конструкторы использовали идею мышечной «бегущей волны» – такая бежит по телу дельфина к хвосту, гася вихри и создавая реактивную силу. Кроме того, хвостовой плавник описывает восьмерку и служит как бы волновым пропеллером. Вот этот принцип и положили в основу «воздушного дельфина», дирижабля, который мог бы развивать скорость до 500 км/ч.
За переборкой салона – командного пункта – располагался отсек операторов. За ним был просторный холл с мягкими креслами, цветным телевизором, экраном для демонстрации кинофильмов, аквариумами с золотыми рыбками вдоль переборок. Отсюда можно было выйти на прогулочную веранду, она располагалась ниже, или подняться на второй этаж, где были каюты для экипажа, камбуз и кают-компания. За холлом находилось помещение связистов, которые еще раз тщательно проверяли надежность связи со штабами, разбросанными по огромной территории».
Так описал ВКП Ракетных войск стратегического назначения писатель Станислав Гагарин в романе «…Пожнешь бурю», изданном в 1988 г. К сожалению, идея осталась нереализованной, и не только потому, что в не столь давние времена министр авиапромышленности СССР П.Дементьев заявлял, что при нем дирижаблей в стране не будет. Причины непоявления аэростатических воздушных КП вполне объективны и технически обусловлены.
Дело в том, что главным требованием к носителю такого назначения является не какой-то летный параметр, а надежность. Она же, в конечном счете, определяется тем, насколько отлажены конструкция и оборудование аппарата, его эксплуатация. А по этому показателю дирижабли – увы! – пока очень далеки от жестких требований заказчика.
ДИРИЖАБЛЬ ИДЕТ В АТАКУ?
Да, через 85 лет после рейдов цеппелинов на Британию, через полвека после преодоления авиацией звукового барьера и на 40-м году эры пилотируемой космонавтики, в воздухе снова носится идея боевого дирижабля. Не ДРЛО, не ВКП, даже не противолодочный, о чем чуть позже, а ударный, бомбардировщик, штурмовик даже! И высказывают ее как эксперты, всю жизнь занимающиеся анализом эффективности боевой техники, так и солдаты срочной службы.
Вот что написал в редакцию Наиль Ташбулатов, проходящий срочную на космодроме Плесецк:
«Локальные войны разгораются то тут, то там, и зачастую носят партизанский характер, либо превращаются в таковые. И начинается: по «контролируемой» территории скрытно перемещаются малые группы боевиков, осуществляя нападения на войска и различные объекты.
Эффективный контроль передвижений возможен единственно только сверху – с неба или из космоса. Но и из космоса, и с воздуха он осуществляется периодически – патрульным способом. Приближающиеся самолеты и вертолеты можно заметить и укрыться от них, их эксплуатация при постоянном патрулировании вылетает в копеечку. Со спутника за каждым человеком тоже не уследишь, да и в район боевых действий его при надобности не развернешь и не направишь.
И в этой ситуации незаменимым средством может оказаться дирижабль, способный зависнуть на высоте 5-6 км, вне зоны досягаемости ПЗРК, и держать в поле зрения обширнейшую территорию. При этом аппарат может быть как беспилотным, так и пилотируемым.
Грузоподъемность этих машин позволяет разместить на них не только оборудование для передачи информации в реальном масштабе времени, что само по себе позволяет быстро реагировать на все события, но и разнообразное оружие. Вооруженный вариант дирижабля уже способен держать под неусыпным контролем всю видимую, да и невидимую территорию, благо авиационные ракеты «воздух-земля» без проблем можно разместить на борту аппарата, как и станции наведения.
При всем этом следует учесть другой немаловажный фактор – экономический. Дирижабль, находящийся на высоте 10-15 км, не требует для этого никакого горючего. Бороться с ветрами ему можно посредством электродвигателей, энергию для которых вполне можно получать от солнечных батарей – недостатка в солнце на такой высоте не предвидится. От фотоэлементов, которые можно разместить на всей верхней поверхности, могут получать энергию и другие бортовые потребители – та же РЛС, например.
Конечно, остается проблема уязвимости. В такую огромную цель трудно промахнуться! Но, во-первых, машину можно просто сделать очень живучей, разделив объем на множество малых отсеков, а во-вторых, дирижабль вполне способен осуществлять активную оборону от ракет, используя либо противоракеты, либо пушечные оборонительные установки».
Добавить к этому можно ссылку на статью в «ТМ», №12 за 2000 г., в которой подробно рассказано о возможностях управляемых бомб.
В письме солдата только одна принципиальная оплошность – предлагаемая высота полета: для дирижабля 10 км запредельны, подъем столь высоко потребует специальных конструктивных мер, да и не нужен. ПЗРК и малокалиберная зенитная артиллерия опасны до высот 6 км. Но, как правило, такие системы наводятся на источники тепла, точнее – на сопла реактивных двигателей. У дирижабля их не предвидится, а приводы воздушных винтов можно надежно теплоизолировать. Радиолокационные прицелы тоже не слишком эффективны – оболочка радиопрозрачна, а гондолу вполне можно выполнить по технологии «stealth», поскольку к ней нет строгих аэродинамических требований, как к самолету. Ну и, конечно, в радио- и ИК-диапазонах активно применяются постановщики помех. Серьезной угрозой боевому дирижаблю может стать разве что активно разрабатываемое оружие с лазерным наведением, но и на него предсказуемы контрмеры.
Разумеется, при примерном равенстве технического оснащения сторон, при развитой ПВО (особенно включающей самолеты или вертолеты-истребители) дирижабль-бомбардировщик вряд ли может рассчитывать на успешное и длительное применение, хотя… в качестве бомбардировщиков неоднократно и успешно использовались турбовинтовые транспортники, американский С-130 и наш Ан-12 (последний – индийцами). Но необходимость в средствах для противопартизанских, противотеррористических операций все острее…
Однако не дороговато ли создавать специальную машину нового (или хорошо забытого старого) класса для такой задачи? Или дирижабль – «летающее шасси» способен решать широкий круг боевых задач? Скорее «да», чем «нет»
Очевидна, например, его применимость при охране границы. От бомбовоза, изображенного на рисунке, «пограничник» будет отличаться меньшим количеством бомб, большим запасом топлива (и вообще автономностью), а главное – будет оснащен современнейшей системой документирования: аппаратурой видеозаписи, фото- и киносъемки, объединенных с прецизионным навигационным комплексом. Это позволит точно фиксировать факт нарушения границы, что особенно важно при охране морских экономических зон.
Напрашивается также использование дирижабля для поиска и уничтожения вражеских подводных лодок. В этом случае главным полезным грузом (кроме, конечно, торпед и глубинных бомб) будет поисково-навигационный комплекс. Он включает радиогидроакустические буи и многоканальную радиостанцию для приема от них информации; навигационно-поисковый радиолокатор, теплопеленгатор и другое оборудование, позволяющее отследить кильватерный след; магнитометр; возможно – опускаемую подвесную гидроакустическую станцию, а главное – вычислительный комплекс, управляющий всем перечисленным и – по объединенным данным всех систем – выдающий координаты подводной цели в блоки наведения оружия.
В нашем флоте такой дирижабль мог бы заменить базовые патрульные самолеты Ил-38 и Ту-142М3. В США обсуждался довольно амбициозный проект противолодочного дирижабля (см. рисунок). Помимо широкого спектра противолодочного снаряжения, его предполагалось оснастить и бортовыми самолетами-истребителями: удаленность от береговых аэродромов не защитит от авианосной авиации.
ЛОЖКА ДЕГТЯ
К сожалению, перед строителями воздушных кораблей все еще стоят неразрешенные проблемы, и главная из них – оптимальная конструктивная схема. В самом деле: все три классические схемы – мягкая, полужесткая и жесткая – имеют как достоинства, так и неустранимые недостатки. Мягкая оболочка все равно ограничивает скорость и стойкость к метеоусловиям, а «кружево» традиционного жесткого каркаса по-прежнему почти невозможно рассчитать. Вновь предлагаемые компоновки (диск, летающее крыло) далеки от идеала как по массе конструкции, так и по полетным энергозатратам.
Очевидно, что применение современных композиционных материалов и синтетических тканей и пленок откроет перед дирижаблями новые возможности, но современные конструкторы еще не освоились с ними, остаются в плену «металлических» традиций. С другой стороны, даже экспериментальные конструкции аэростатических аппаратов должны быть большими, а значит, – дорогими. Следовательно, возможностей для таких опытов немного… Что же, действительно остается надеяться только на военную необходимость?
источник: Сергей Александров «Дирижабли в погонах» «Техника-молодежи» 2001-02
