Дальний бомбардировщик de Havilland D.H.11 Oxford. Великобритания
Хотя дальний дневной бомбардировщик D.H.11 был задуман в качестве замены D.H.10 и сохранил двухдвигательную трехстоечную компоновку, трудно было представить себе два более разных самолета. Они были конструкционно идентичны и покрывались полотном, имели деревянный планер, включавший стальные трубы для сильно нагруженных или уязвиным элементов, таких как моторамы и задние кромки хвостового оперения. Оба типа самолетов имели роговую компенсацию элеронови характерный для компании de Havilland руль направления, но на этом сходства заканчивались.
схемы D.H.11
Поперечное V верхнего крыла в 4º сравнетельно с 2º нижнего крыла давали крыльям D.H.11 расходящийся внешний вид; фюзеляж заполнял все межплоскостное пространство, позволив разместить заднего стрелка на фальшпол в середине верхней позиции и получить значительную зону обстрела во всех направлениях.
прототип D.H.11 Oxford
Фюзеляж высотой 6 футов 0 дюймов (1,83 м) и шириной 4 фута 0 дюймов (1,22 м) включал в себя основной топливный бак емкостью 170 галлонов (772,8 л). Бак был перекинут на стропилах сверху лонжеронов центральной части фюзеляжа с перекидным мостиком вниз. Это давало заднему стрелку доступ в кабину, в которой пилот сидел по правому борту, а оттуда к переднему стрелку. Вход в самолет осуществлялся через люк, расположенный между лонжеронами нижнего крыла и открывавшийся узкими мостками. Вооружение состояло из установленных в носу и корме пулеметов Lewis в кольцевых установках Скарффа и размещенных на впнутренней подвеске 1000 фунтов (454 кг) бомб. Два 320-сильных радиальных двигателя A.B.C. Dragonfly были размещены в гондолах, крепившихся непосредственно к нижнему крылу. Однако в высшей степени практичная и эффективная ходовая часть была заменена шасси с узкой колеей и межколесной осью, напоминавшее увеличенное шасси D.H.9A.
прототип D.H.11 Oxford
Проектирование началось в начале 1918 года, когда был размещен контракт на три самолета. К августу на хэндонском заводе работы над фюзеляжем прототипа H5891 значительно продвинулись. В сентябре все работы были прекращены из-за страдавших от различных проблем двигателей Dragonfly, и в ноябре были рассмотрены двигатели с высокой степенью сжатия Siddeley Puma, после чего конструкторы приступили к внесению необходимых изменений в моторамы.
прототип D.H.11 Oxford
К марту 1919 года машина была готова и плоскости были покрыты полотном. Однако несмотря на повторяющиеся проблемы магнито в конце концов было принято решение установить двигатели Dragonfly. Пеосле нескольких первых полетов H5891 был ненадолго возвращен на завод для переустановки двигателей. Во время последнего полета самолета у одного из его двигателей сломался шатун и в результате этого мотор сразу же заклинило. Однако пилот Фрэнк Кортни мастерски выполнил вынужденную посадку, не повредив при этом самолет.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: дальний бомбардировщик
Силовая установка:
Mk.I — два 320-сильных двигателя A.B.C. Dragonfly
Mk.II — два 290-сильных двигателя с высокой степенью сжатия Siddeley Puma
Размеры:
размах крыльев 60 фт 2 дйм (18,34 м)
длина 45 фт 2,75 дйм (13,786 м)
высота 13 фт 6 дйм (4,11 м)
площадь крыльев 719 фт² (66,80 м²)
Вес:
пустого 3795 фнт (1721,4 кг)
с полной нагрузкой 7027 фнт (3187,4 кг)
Летные характеристики (расчетные):
максимальная скорость на высоте 6500 футов (1981 м) 117 миль/ч (188,3 км/ч)
подъем на высоту 10000 фт (3048 м) 13,5 мин
продолжительность полета 3,25 часа
Производитель: The Aircraft Manufacturing Co. Ltd., Хэндон, Лондон, N.W.9.
Производство: только один прототип H5891 по контракту 35a/2150/C2485. Проектировалась, но не была построена модификация Mk.II (H5892 и H5893) с двигателями с высокой степенью сжатия Siddeley Puma. Серийные номера были переданы Sopwith Buffalo
источник: A J Jackson "De Havilland Aircraft since 1909"
