Через тернии — к звездам. О самолетах и их конструкторе М.И.Гудкове

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемыми коллегами Из майкудука, Вадимом Петровым, Андреем, redstar72-ом в обсуждении статьи «Вселенная Красного Адмирала– «силы тяжкие» ВМС РККА.«.

Имя Михаила Ивановича Гудкова хорошо известно знатокам авиации, благодаря, прежде всего, истребителю ЛаГГ-3. Но мало кто знает, что под его руководством были созданы и другие образцы авиационной и воздухоплавательной техники.

Сегодня трудно сказать однозначно, с чего началась история создания ЛаГГ-3, пролить же свет на эту историю помогли воспоминания С.М.Алексеева.

«Инициатором разработки истребителя, — рассказывал Семен Михайлович, — был начальник одного из отделов ГУАПа В.П.Горбунов, предложивший С.А.Лавочкину работу над этой машиной. Так получилось, что своими замыслами они поделились с начальником Главного управления М.М.Кагановичем в присутствии М.И.Гудкова. Каганович поддержал идею и, фактически, утвердил триумвират, не подозревая, что вскоре каждый из них станет главным конструктором.»

Так это было на самом деле или нет, уже никто не узнает. Но других объяснений организации триумвирата «ЛаГГ» мы не встречали.

Различные негативные высказывания о ЛаГГ-3 сделали свое дело, и ныне не только молодежь, но и убеленные сединой специалисты, нередко называют машину «Лакированным гарантированным гробом». В действительности, это не так. Когда-то и кому-то придется рассказать правду об этом уникальном самолете-солдате. Лучше всех это мог бы сделать Гудков, но о талантливом конструкторе никто так и не вспомнил. Правда о «ЛаГГе», как, впрочем, и о Гудкове, так и осталась в тени, и лишь долгие поиски, в том числе и в архивах, позволили прикоснуться к «тайне» Михаила Ивановича.

От имени Гудкова в аббревиатуре «ЛаГГ» осталась лишь одна буква. Сейчас трудно сказать, какая именно: вторая или третья. Однако в жизни этого человека было, по крайней мере, три момента, когда он оказывался первым из триумвирата конструкторов: первым установил на истребитель крупнокалиберную пушку, первым применил на ЛаГГ-3 мотор воздушного охлаждения и первым предложил реактивный самолет реданной схемы.

Все они могли принести конструктору гораздо большую известность, если не сказать славу. Но этого не произошло. Трагедия, произошедшая с истребителем Гу-1, на долгие годы перечеркнула с таким трудом приобретенный авторитет и все дальнейшие замыслы.

К концу 1940-го в рядах создателей ЛаГГ-3 наметился раскол. Возможно, сработал «человеческий фактор». Каждому хочется обрести самостоятельность и проявить себя в жизни, и создатели ЛаГГ-3 не исключение. Горбунов предложил проект пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков — истребитель Гу-1 по типу американской «Аэрокобры».

К тому времени на заводе №301 остался лишь небольшой коллектив конструкторов во главе с Михаилом Ивановичем, поскольку для освоения серийного выпуска истребителя И-301 Лавочкин уехал в Ленинград, а Горбунов — в Таганрог.

Создание самолета — дело трудное, требующее огромных усилий и времени. К лету 1941 -го удалось окончательно определить облик новой машины и приступить к разработке ее чертежей (Гу-1). Но начавшаяся война заставила пересмотреть планы мирного времени.

К тому времени в плане ОКБ, кроме Гу-1, который часто называют советской «Аэрокоброй», числились самолеты К-37 с 37-мм противотанковой пушкой и Гу-82 со звездообразным мотором М-82, разрабатывавшиеся на базе ЛаГГ-3.

К-37

Через месяц после начала войны, когда стало ясно, что Красная Армия понесла огромные потери и требовалось не только быстро восполнить их, но и обеспечить превосходство над противником, нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин предложил Сталину прекратить разработку ряда самолетов, проект же «Аэрокобры»- временно законсервировать. Спустя два дня ГКО утвердил эти предложения, и коллектив Гудкова сосредоточил все усилия на самолетах Гу-37 и Гу-82.

Осенью 1941-го КБ Гудкова эвакуировали в Новосибирск на завод №153, но там он пробыл недолго и в декабре Михаила Ивановича направили в Горький для внедрения в серию самолетов Гу-82 и Гу-37. Но этого не произошло. Рассказывают, что Лавочкин, воспользовавшись своим служебным положением, не подписал пропуск Гудкову, оставив своего бывшего единомышленника за воротами предприятия. Одного этого действия достаточно, чтобы перечеркнуть написанный журналистами и писателями «портрет тихого интеллигента» Лавочкина.

Идея установки крупнокалиберной пушки на истребитель для борьбы с бронетехникой противника к началу Второй мировой войны была не нова. Тем не менее, появление в 1941-м 37-мм орудий Таубина и Шпитального послужило поводом для разработки противотанкового самолета. Замыслы Гудкова поддержали руководители наркомата и правительство, и 1 марта этого же года вышло соответствующее постановление Комитета обороны.

Нарком Шахурин приказал тогда рассмотреть возможность размещения 37-мм пушки и на Як-1. В ответ на это директор завода №301 Эскин доложил, что проверка, проведенная совместно с А.С. Яковлевым, показала невозможность установки 37-мм пушки на Як-1, поскольку требовались изменение компоновки кабины пилота истребителя и удлинение его носовой части.

Когда начали проектирование машины, то выяснилось, что первое орудие не было увязано с мотором М-105 и не компоновалось в ЛаГГ-3. Со вторым, Ш-37 было проще, но и оно допускало лишь временное крепление, не рассчитанное на большое число выстрелов. А о боезапасе и говорить нечего, удалось впихнуть в истребитель лишь 21 патрон вместо 50 по заданию. Даже если исключить пулемет БС, то боекомплект не превышал 30 патронов. Но другого выхода не видели. Первый пушечный истребитель переделали из машины завода №23. К июню 1941-го на нем выполнили 58 полетов, из них 54 со стрельбой из крупнокалиберной пушки. До конца 1941-го завод №21 построил 20 ЛаГГ-3 с орудиями Ш-37, получивших обозначение К-37 и предназначавшихся для войсковых испытаний. Похоже, что именно звено К-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941-го в составе 43-й авиадивизии.

Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов артиллерийской установки. Тем не менее, Шпитальный считал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков, но промолчал, что в этом же месяце звено истребителей перестало существовать.

Отсутствие производственной базы и выявившиеся конструктивные недостатки пушки Ш-37 не позволили Гудкову продолжить работу в этом направлении, хотя впоследствии КБ Лавочкина и Яковлева успешно устанавливали крупнокалиберные орудия Нудельмана на свои самолеты.

Первый прототип К-37

Другим путем совершенствования ЛаГГ-3 стала установка на истребитель более мощных двигателей. Лавочкин пытался улучшить летные данные ЛаГГ-3, сделав ставку на мотор М-107П. На создание и доводку ЛаГГ-3 с М-107П потратили много сил и времени, но «сырой» двигатель вынудил прекратить в 1942-м работу в этом направлении. О ЛаГГ-3 с М-107 задумывался и Гудков, но довольно быстро направил усилия на создание машины со звездообразным двигателем М-82.

Причиной появления этого самолета было несоответствие взлетного веса ЛаГГ-3 мощности двигателя, проявившееся уже в первых полетах, и коллектив ОКБ-301 делал все возможное, чтобы улучшить характеристики машины. Гудков же, как и в случае установки крупнокалиберных пушек, был первым из триумвирата, кто попытался применить звездообразный мотор М-82 на ЛаГГ-3.

Довольно часто пишут, что для этой цели он использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2), но документального подтверждения этого обнаружить не удалось.

Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку эту машину «за глаза» иногда сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа «Фейри».

Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом. Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между 4 и 5 шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.

Два Гу-82 построили осенью 1941-го, и первый из них на летных испытаниях показал скорость 573 км/ч, что было чуть больше чем у «ЛаГГа», зато дальность полета получилась намного выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов. На второй машине предусмотрели две пушки ШВАК и пару крупнокалиберных пулеметов БС. Завидная огневая мощь.

11 октября того же года Гудков сообщал Сталину:

«… По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000м — 1-1,5 мин.

Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный «ЛаГГ» против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч.

В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства…

После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолете мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора…

Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше.

Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты «ЛаГГ»…»

Ответ на это предложение затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в «жернова», оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным.

Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича. В частности, в декабре 1942-го на заводе № 21 развернулась разработка будущего Ла-5. Спрашивается, зачем? Ведь был же уже готовый аналогичный самолет Гу-82, его нужно было лишь довести до требуемой кондиции и сотни этих машин уже в начале 1942-го громили бы немецких оккупантов, завоевывая господство в небе. Но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку столь необходимого фронту Гу-82.

Пытаясь как-то развязать «тугой узел» взаимоотношений Лавочкина и Гудкова, нарком Шахурин в январе 1942-го предложил Сталину построить небольшую серию Гу-82 для войсковых испытаний. Для этого предлагалось организовать в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство. В случае принятия такого решения не нарушался выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами, хотя рано или поздно это делать пришлось бы. Так и произошло на заводе №21 при переходе его с выпуска ЛаГГ-3 на Ла-5.

Самыми заинтересованными в Гу-82 были военные и они, почувствовав перспективу машины, неоднократно обращались и к Сталину, и в наркомат с требованием довести этот истребитель. Но каждый раз находились чиновники, тормозившие этот процесс и в конце концов делавшие свое дело.

Летные характеристики Гу-82, исследовавшегося в ЛИИ в сентябре-октябре 1941-го, оказались заметно ниже, чем у Ла-5, испытания которого начались лишь в марте следующего года. Достаточно сказать, что его максимальная скорость была меньше на 27 км/ч, а время набора высоты — чуть больше. На это были свои причины — Гудков торопился дать фронту нужную скоростную машину и время на исследования в условиях эвакуации промышленности на восток у него не было. Поставленную задачу он успешно выполнил, надеясь в дальнейшем значительно улучшить данные самолета.

22 июля 1943-го начальник ЛИИ А.В. Чесалов направил наркому Шахурину справку, где, в частности, отмечал, что «основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная и оригинальная форма и компоновка мотора, который весьма отличается от капота самолета Гу-82, сделанного по типу самолета Су-2».

Предложение по «Аэрокобре» Гудков сделал не позже середины сентября 1940-го, а постановление Комитета обороны о его разработке вышло в последний день октября того же года. Построить же машину, законсервированную почти на два года, удалось лишь весной 1943-го. В то время КБ Гудкова располагалось на территории завода №156.

Расчеты показывали, что максимальная скорость Гу-1 будет не ниже 700 км/ч, при посадочной -135 км/ч. Скоростная дальность -1000 км, потолок-10000 м, а на набор 8000 м уходило 10 мин. Самолет имел очень мощное вооружение, включавшее пушку калибра 23 мм и по паре пулеметов БС и ШКАС.

схемы проекта Гу-2

Для испытаний Гу-1 Михаил Иванович пригласил летчика-инженера А.И.Никашина. Выбор этот был не случаен, поскольку Алексей Иванович пользовался особым уважением и непререкаемым авторитетом у летчиков. Конструктор очень торопился с выпуском машины в полет и его можно понять, ведь время было военное. На Гу-1 не полностью установили купола шасси, отсутствовали створки переднего колеса, а предкрылки были плохо пригнаны. По мнению разработчиков эти недоделки не служили препятствием для начала летных испытаний и, получив «добро» от наркомата, ЛИИ и ЦАГИ, стали готовить машину к полету.

Первые две рулежки состоялись 18 марта 1943 года с разгоном до скорости 120-140 км/ч. Тогда же обнаружилось, что на разбеге машину уводило в сторону, но разворот легко парировался легким торможением левого колеса и отклонением руля направления.

Спустя два месяца, выполняя четвертую рулежку, Никашин оторвал машину от ВПП на скорости 220 км/ч, пролетев над полосой на высоте 0,1-0,12 м. При весе 4350 кг разбег не превышал 550-570 м. Через восемь дней, 29 мая — пятый подлет. На этот раз крыльевые щитки были отклонены на 15°, а купола шасси заклеили полотном. Высота над ВПП — 0,2 м.

12 июня 1943 года подполковник Никашин прогрел мотор и в 14 ч 15 мин. Гу-1 отправился в свой первый и последний полет с Центрального аэродрома Москвы. В тот день вместо праздника произошла катастрофа. Ответа на вопрос, почему это произошло, нет и по сей день, но тогда мнения многих специалистов, оставивших свои подписи под ранними заключениями по машине, были категоричны: «Виноват конструктор».

Чтобы не было лишних вопросов у читателя, обратимся к аварийному акту, составленному 14 июня. Из него следует, что разбег происходил по бетонной дорожке в направлении от завода №81 на северо-запад при силе 5-6 м/с.

«Разбег протекал тяжело и производился с форсажем мотора и щитками, отклоненными на 10-12°. Пробежав около 800 м, летчик, достигнув пересечения взлетных полос, начал подрывать самолет. После взлета самолет несколько просел, а затем начал медленный набор высоты. Перетянув над лесом на границе аэродрома, летчик продолжал набирать высоту, однако не смог ее набрать.

Через 2-3 минуты, будучи на траверзе центра Тушинского аэродрома, летчик начал с малым креном разворачиваться влево.

До момента разворота высота полета была, по свидетельским показаниям, 50-150 м. Мотор работал нормально. Весь полет происходил при выпущенном шасси и отклоненных щитках.

При развороте самолет свалился на крыло. Летчик включил форсаж, пытаясь вырвать машину, однако она, сделав около витка штопора, врезалась в землю. Летчик при ударе самолета о землю был убит, а самолет полностью разрушен. Причина происшествия: все протекание полета (длинный разбег, тяжелый набор высоты, разворот без крена) свидетельствуют о низких летных качествах самолета.

Анализ материалов по самолету конструкции Гудкова показал следующее: сравнительные данные самолетов Гудкова и «Аэрокобры» (фирмы «Белл». — прим. авт.) таковы:

Самолет	Гу-1	«Аэрокобра»
Нагрузка на крыло, кг/м²	203	180
Нагрузка на мощность (на форсаже), кг/л.с.	3,21	3,09
Макс. коэффициент подъемной силы	0,95	1,5

Таким образом, самолет конструкции Гудкова гораздо более напряжен аэродинамически, чем «Аэрокобра»: при значительно меньшем коэффициенте подъемной силы самолет конструкции Гудкова имеет большую нагрузку на крыло и несколько большую нагрузку на мощность двигателя.

К этому надо добавить, что в отличие от «Аэрокобры» на самолете конструкции Гудкова маслорадиатор расположен в борту фюзеляжа над крылом и вход в водорадиатор развит в длину и занимает весь центроплан, а выход расположен на верхней поверхности крыла вблизи стенки фюзеляжа.

Входное отверстие туннеля водорадиатора, расположенное в передней кромке центроплана и начинающееся непосредственно от стенки фюзеляжа, искажало форму носка всей средней части крыла. Зализ между фюзеляжем и крылом был недостаточен и не устранял вредный диффузорный дефект.

Отсутствие части куполов шасси и замена их полотняным чехлом точно также могли явиться причиной дополнительного ухудшения аэродинамики, так как в полете полотно могло оторваться.

Каждая из этих особенностей, достаточно неприятная, но не опасная в отдельности, складываясь с остальными особенностями, в сумме и привела к катастрофе.

Крыло самолета оказалось как бы аэродинамически разрезанным пополам, в результате чего удлинение крыла уменьшилось примерно вдвое и резко возросло лобовое сопротивление…

Таким образом, на основании изучения обстановки полета и анализа материалов можно констатировать:

1. Катастрофа явилась результатом потери скорости при попытке разворота с малым креном на малой высоте.
2. Причиной катастрофы явились низкие летные данные самолета, в результате чего весь полет протекал на больших углах атаки, близких к критическому.
3. Низкие летные данные самолета были, по-видимому, обусловлены большой вредной интерференцией крыла, фюзеляжа, входных и выходных отверстий туннелей водо- и маслорадиаторов; большим полетным весом самолета и большой нагрузкой на крыло в сочетании с малым коэффициентом подъемной силы крыла и чувствительностью его профиля к надстройкам.

Главный конструктор самолета тов.Гудков недостаточно внимательно отнесся к аэродинамической компоновке самолета и допустил при этом ошибки.

Модель самолета, предъявленная тов. Гудковым ЦАГИ, не имела туннелей радиаторов; профиль центральной части, таким образом, не был искажен и поэтому на основании продувок катастрофический характер поляры не мог быть обнаружен…

Так как подобные дефекты не могут быть оценены в результате осмотра самолета даже опытными специалистами, то для предотвращения аналогичных катастроф в будущем необходимо новые самолеты, имеющие отклонения от общепринятой аэродинамической схемы, до первого полета подвергать всестороннему исследованию в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.»

Среди подписавшихся под документом были, в частности, председатель аварийной комиссии заместитель начальника ЦАГИ, профессор Остославский, летчик-испытатель В.К.Коккинаки и начальник лаборатории ЛИИ М.Тайц.

Из этого документа следует, что во время подлетов для отрыва машины от ВПП требовалоссь около 500 м, а в день полета — 800 м. Разница солидная. Учитывая неизменный вес машины, можно предположить, что силовая установка развивала недостаточную тягу. А это могло произойти лишь из-за малого угла установки лопастей винта. В противном случае снизить тягу могла лишь «африканская жара», но не настолько, чтобы удлинить разбег в полтора раза.

После гибели Никашина нарком Шахурин сообщил Сталину о происшествии и предложил лишить Гудкова звания «Главного конструктора второй степени», запретить ему заниматься конструкторской деятельностью, а личный состав его КБ передать Лавочкину. Получив «добро» генсека, Шахурин в последовавшем приказе НКАП, в частности, отмечал:

«По заключению аварийной комиссии, катастрофа произошла из-за низких летных качеств самолета, получившихся вследствие плохой компоновки и ряда конструкторских ошибок, например, перетяжеления на 1000 кг, которое свидетельствует о низкой квалификации конструктора.

Считая, что т. Гудков М.И. этой работой выявил свою несостоятельность, как конструктор, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Лишить Гудкова М.И. звания Главного конструктора 2-й степени и запретить ему заниматься самостоятельной конструкторской работой.
2. Личный состав ОКБ т. Гудкова М.И. перевести в ОКБ Лавочкина.
3. Назначить т. Гудкова М.И. заместителем начальника ОТК завода № 84.»

Уже после «суда» над Гудковым, Шахурин поручил начальнику ЛИИ дать оценку самолету Гу-1. В своем докладе Чесалов сообщал:

» …Рассмотрение материалов (расчетных, результатов продувок моделей и результатов работы аварийной комиссии. — Прим. авт.) позволяет отметить два основных крупных дефекта конструкции этого самолета:

1. Неудачная в аэродинамическом отношении компоновка моторного оборудования вызвала сильную вредную интерференцию, из-за чего резко ухудшились летные свойства самолета по сравнению с проектными наметками по результатам испытаний гладкой модели.
2. Исключительно большое перетяжеление истребителя (около тонны) против запроектированного конструктором веса. Дефекты конструктивной компоновки выразились в следующем: значительная часть центроплана вблизи фюзеляжа испорчена большими вырезами в передней части профиля для туннеля водорадиатора; выход из туннеля водорадиатора осуществлен на верхней поверхности крыла вблизи фюзеляжа; заборник туннеля маслорадиатора размещен вблизи сопряжения центроплана с фюзеляжем; зализ в сопряжении задней верхней части центроплана с фюзеляжем, по-видимому, недостаточен для такой компоновки охлаждения.

Вышеуказанные дефекты в несколько иной форме и масштабе встречаются и на ряде других самолетов, но на них ухудшение летных свойств почти не заметно. Например, вырезы в передней кромке профиля и выход воздуха из радиатора по верхней поверхности крыла осуществлены на самолетах Пе-2, «103», Су-2, Су-3 и новом истребителе т.Микояна.

Конструктивная компоновка охлаждения в указанных случаях не вызвала вредной интерференции. Этого удалось достичь, благодаря большому опыту и квалификации конструкторов, а в ряде случаев, благодаря специальной отработке этих вопросов в лабораторных условиях (Пе-2 и самолет «103»).

Помимо относительных вырезов в крыле в таких случаях необходимо учитывать и свойства профиля крыла. Скоростной профиль (..) 1-В-10, выбранный т.Гудковым, по-видимому, особенно чувствителен к разного рода надстройкам и вырезам и требует осторожного подхода. Несмотря на это, при другой конструктивной компоновке охладительных устройств даже при этом профиле можно было бы избежать столь сильной вредной интерференции и сохранить аэродинамические свойства самолета т.Гудкова на уровне полученных при продувке гладкой (без вырезов) модели.

Однако, если учесть перетяжеление самолета и в расчетные данные конструктора, опирающиеся на продувки гладкой (…) модели и, следовательно, являющиеся идеализированными, внести поправки только на вес, то летные характеристики этого самолета, как опытного, следует признать далеко не блестящими.

В нижеследующей таблице приведены основные расчетные характеристики самолета по данным КБ тов.Гудкова для веса 4200 кг и те же характеристики, пересчитанные на вес 4600 кг (реальный вес этого самолета более 4600 кг).

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

	По данным КБ Вес 4600 кг	(вес 4200 кг)
Макс, скорость, км/ч
у земли	524	518
на высоте 7500 м	680	674
Время набора высоты 5000 м, мин.	6,6	7,5
Время виража, с	22	25
Длина разбега, м	—	>850

Таблица показывает, что в части максимальной скорости у земли, времени виража, времени подъема на 5000 м и длины разбега самолет тов. Гудкова уступает нашим серийным истребителям. Снижение полетного веса этого самолета весьма затруднительно, так как ряд основных частей самолета (например, крыло) не имеют нужного запаса прочности даже при весе 4200 кг.

Принимая во внимание вышеизложенное, считаю, что самолет-истребитель конструкции тов.Гудкова типа «Аэрокобра» никакого практического интереса для нашей авиации не представляет.»

Читая эти строки, невольно возникают вопросы. А где товарищи ученые были, когда подписывали различные отзывы и заключения? Не их ли халатность при рассмотрении проектных материалов привела к трагедии? А может, они отводили угрозу от себя?

Отчасти ответы на эти вопросы можно найти в письме Гудкова В.М.Молотову, отправленном 3 сентября 1943 г.

«Меня обвиняют, — писал Михаил Иванович, — в перетяжеленной конструкции самолета «Аэрокобра» на 1000 кг. Это неправда, так как перетяжеления в конструкции моего самолета нет. Это видно из того, что статические испытания и расчет на прочность проводились, исходя из веса самолета в 4220 кг, что подтверждается заключением ЦАГИ по прочности машины…

Если бы я перетяжелил машину на 1000 кг, то самолет не прошел бы статических испытаний и ЦАГИ дал бы тогда заключение, что самолет не отвечает условиям прочности, обусловленные нормами, и самолет выпускать в воздух нельзя. Но этого же не было…

В подтверждение привожу сравнительные весовые данные американской «Аэрокобры» и нашей советской «Аэрокобры», а именно: вес винтомоторной установки американской «Аэрокобры» — мотор, длинный вал, муфты и редуктор — весят 700 кг и при этом весе винтомоторной группы американцы сделали свою «Аэрокобру» с полетным весом в 3600 кг, причем металлической конструкции.

Вес винтомоторной установки нашей советской «Аэрокобры» (…) равен 1100 кг, то есть больше (…) американской (…) на 400 кг.

Спрашивается, как же я мог проектировать самолет, имея вес винтомоторной установки на 400 кг больше, чем у американцев, и принять полетный вес в 3700 кг. Конечно, я этого сделать не мог. Если бы я так сделал, это было бы безграмотно и неправильно…

Кроме этого, я обязан был прибавить 200 кг за счет того, что машина была сделана деревянной конструкции… Следовательно, полетный вес самолета должен быть 4300 кг и с этим весом я выпускал самолет в первый полет. Под этот вес я подбирал все параметры машины и проводил все расчеты и испытания, и аэродинамику и прочность, что подтверждается документами и заключением ЦАГИ и 7-го главка, которые все проверяли и нашли, что мною все сделано правильно и после этого представили наркому т. Шахурину на подпись разрешение на первый полет, что он и подписал.

По поводу аэродинамики самолета я хочу сказать, что при всех случаях, когда неясно, легче всего свалить все на темную сторону, то есть аэродинамику, строя свои выводы на предположениях и умозрительно.

Я считаю, что это неправильно. Для того, чтобы пролить свет на это темное пятно, надо сделать продувки самолета (который у меня есть) в натурной аэродинамической трубе, снять поляру крыла и спектр и тогда сразу будет ясно и научно обосновано, в чем причины катастрофы, а я убежден, тогда и темное пятно станет светлым…»

Но письмо, как водится, попало к чиновникам, заинтересованным лишь в одном — обезопасить себя.

Как известно, к изготовлению первого отечественного ТРД А.М.Люлька приступил перед войной в Ленинграде. Но вынужденная эвакуация и трудности, особенно начального периода военного времени, привели к прекращению работы в этом направлении. Лишь три года спустя, 22 мая 1944 года постановлением ГКО № 5945 возобновилость создание ТРД.

Сегодня есть все основания считать, что толчком к появлению этого постановления стал первый в СССР проект самолета с газотурбинным двигателем, предложенный в конце 1943-го — начале 1944-го М. И. Гудковым.

схемы проекта Гу-ВРД

Самолет базировался на том же ЛаГГ-3 и был выполнен по реданной схеме: двигатель располагался под фюзеляжем, горячие газы отводились под хвостовую часть фюзеляжа, защищенную стальным экраном.

Машина выглядела необычно, поэтому для выяснения возможности ее постройки создали специальную комиссию, посчитавшую необходимым продолжить работу над ТРД, а постройку машины — преждевременной. И все же проект Гудкова сделал свое дело, возобновилась разработка ТРД, а после окончания войны отечественные конструкторы использовали для своих реактивных первенцев реданную схему.

Казалось, что после катастрофы Гу-1 с конструкторской деятельностью было покончено, но Гудков не из тех людей. В 1946-м его командировали в Германию. Вернувшись из поездки, Михаил Иванович в марте 1948-го в письме Сталину предложил разработать истребитель-перехватчик с ЖРД, предварительно заручившись поддержкой руководства ВВС, министра Хруничева и экспертной комиссии МАПа.

Однако от услуг Гудкова тогда отказались. Но в декабре 1948-го, когда создание экспериментального самолета «346» с ЖРД, разрабатывавшегося интернированными немецкими специалистами, оказалось под угрозой, Хруничев назначил Гудкова ответственным руководителем всех работ по машине «346», включая и его летные испытания, но довести ее до конца не удалось. Самолет оказался ненужным.

Люди старшего поколения помнят, как в середине 1950-х американцы заполонили воздушное пространство СССР разведывательными аэростатами. Эти «вольные странники» практически безнаказанно летали над страной, фотографируя все подряд на своем пути. Бороться с ними было очень трудно и, как тогда казалось, бесценная информация уходила на Запад.

В 1956-м Гудкова назначили главным конструктором ОКБ-424, перед которым поставили задачу создания аналогичных аппаратов в качестве ответа Соединенным Штатам. Пожалуй, никто другой, кроме Михаила Ивановича, не осознал все преимущества и недостатки малоскоростных разведчиков, и в 1958-м предложил создать высотный самолет, способный подниматься на высоту 25 км.

Задача не из простых и для ее решения планировалось применить систему управления пограничным слоем крыла. Надо отметить, что впоследствии никто из отечественных конструкторов не пошел по этому пути и потому создать самолет с требуемыми данными так и не смогли.

Два года спустя в ОКБ-424 началась разработка аэростата-лаборатории «СС», предназначенного для подъема на высоту около 30 км с целью испытания средств спасения экипажей высотных боевых машин. И здесь без Гудкова не обошлось. Аппарат построили и в 1959-м начали его испытания в беспилотном режиме.

Впоследствии, аэростату, видимо, для прессы, присвоили имя «Волга», поскольку его старт состоялся с территории воздухоплавательного центра ВВС в г.Вольске Саратовской области.

1 ноября 1962-го в 7 часов 44 минуты аэростат почти стометровой высоты ушел в полет. В его гондоле находились парашютисты-испытатели НИИ ВВС П.И.Долгов и Е.Н.Андреев, которые поднялись на высоту 24458 м, где небо было черное-черное, а звезды, даже днем, — яркие-яркие. Но к тому времени Гудков уже работал на заводе «Универсал», разрабатывавшем всевозможные парашютные системы.

Вообще в истории с Гудковым много неясного. Опыт показывает, что инициативных инженеров не так много, а Михаил Иванович, судя по его работам, был неординарной личностью. Завершая повествование, мы все же надеемся в ближайшем будущем более полно восстановить творческую биографию конструктора.

Источник: Михаил ОРЛОВ, Николай ЯКУБОВИЧ «ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ — К ЗВЕЗДАМ. О самолетах и их конструкторе М.И.Гудкове» «Крылья Родины» 6.2002