«Чайник» не истребитель. Об опытных истребителях Сталь-6, Сталь-8 и He 100
Данный материал выкладывается на сайт в прдолжение темы, поднятой в статьях "Как закалялась «сталь». Скоростные истребители Бартини Сталь-6 и Сталь-8. СССР" и "Опытный истребитель Heinkel He 100. Германия".
В журнале «Крылья Родины» №2 за 1995 год самолету И-21 (Сталь-8) Р. Л. Бартини была посвящена обстоятельная и очень интересная статья И Султанова. В ней хронология создания И-21 (Сталь-8) обрывается концом 1934 г. Автор данной заметки имеет возможность на основе документов, обнаруженных в архивах ЦГАСА и ЦРГАЭ, продолжить историю создания этой машины до конца 1936 г. Прежде всего, следует отметить, что во всех документах ГУ ГВФ и ВВС самолет именуется И-21 (Сталь-8). Названия И-240 он не мог носить по той причине, что в то время группа Бартини никакого отношения к заводу №240 не имела.
Постройка И-21 была возложена на Самолетостроительный НИИ ГВФ постановлением Совета Труда и Обороны от 14 июля 1934 г №1330. Срок предъявления опытного образца был определен 1 ноября 1935 г. Тактико-технические требования ВВС на самолет предъявлены 29 августа 1934 гг. Заключение на эскизный проект НИИ ВВС разработал к началу декабря 1934-го, 15 декабря того же года состоялось тактико-техническое совещание, на котором был рассмотрен эскизный проект самолета И-21. На совещании отмечался неудовлетворительный обзор из кабины летчика. Указывалось также, что паровое охлаждение имеет сомнительную эффективность.
Вооружение должно было включать мотор-пушку ШВАК калибра 20 мм с запасом 200 снарядов и два крыльевых пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом 1500 патронов.
Между тем, 10 августа 1935-го начальник спецотдел а ГУ ГВФ (отдел занимался разработками по оборонной тематике в организациях ГВФ) направил в Совет Народных Комиссаров материал об отсрочке работ по И-21, подписанный начальником ГУ ГВФ комкором И. Ткачевым. Он просил отодвинуть срок предъявления опытного образца, увязан его с решением целого ряда вопросов, задерживающих разработку И-21 и не зависящих от СНИИ ГВФ и конструктора Р Л. Бартини.
Первый вопрос — двигатель. На самолет планировалось поставить французский мотор «Испано-Сюиза» 12Ycrs с полой втулкой для мотор-пушки, мощностью 860 л. с., с винтом изменяемого шага. С фирмой заключили соответствующий договор, но мотор в срок не был получен.
В своем письме И. Ткачев отмечал, что отсутствие мотора лишает возможности компоновать переднюю часть самолета и, в том числе, установку мотор-пушки. Это не позволяет развернуть проектирование всего самолета.
ЦИАМу поручили спроектировать испарительную систему охлаждения для мотора «Испано-Сюиза». ЦИАМ приступил к разработке такой системы с опозданием на 5 месяцев. Это также не дало возможности закончить компоновку самолета, в частности ВМГ.
Самолет был запроектирован из нового материала — альтмага, производившегося на заводе №34 ГУАП. Без предупреждения ГВФ изготовление его на заводе прекратили и только после нажима со стороны ГУ ГВФ передали на завод №95. Но это предприятие производство альтмага так и не освоило. И, таким образом, СНИИ ГВФ не имел материала даже для производства опытных агрегатов самолета.
Здесь уместно отметить, что с применением в авиации магниевых сплавов в свое время связывали большие надежды, поскольку при той же прочности по сравнению с дюралюмином, конструкция получалась примерно в 1,5 раза легче. Но в результате ограниченное применение нашли лишь литые детали. Деформируемый листовой материал в основном встречался только в опытных конструкциях. Причинами послужили сложность освоения в производстве, пожароопасность и слабая коррозионная стойкость деталей из магниевых сплавов.
Таким образом, главной причиной свертывания работ по И-21 были вполне объективные обстоятельства, отсрочившие разработку проекта до тех пор, пока сама идея самолета не устарела морально.
Теперь несколько общих слов о «летающих чайниках» — самолетах с испарительной системой охлаждения. У нас, кроме Р. Л. Бартини и С. В. Ильюшина, попытки создать скоростные истребители с такой системой предпринимались Н. Н. Поликарповым, а после создания немцами самолета Хе 100 — и М. Р. Бисноватом на начальной стадии разработки самолета СК М-105. Нужно прямо сказать, что это направление развития самолетов-истребителей оказалось тупиковым.
Прежде всего, о боевой живучести. Следует обратить внимание на то, что практически весь объем такого самолета имеет высокую степень поражаемости. Уязвимы не только конденсаторы, но и развитая сеть трубопроводов. В том же номере журнала В. А. Бакурский в статье, посвященной самолету Хе 100 в качестве модели, описывающей поведение конденсатора, пробитого пулей, приводит бытовой пример кипящего чайника. Но такой пример не является достаточно адекватной моделью поражения испарительных конденсаторов пулями, осколками и снарядами. По крайней мере, для более полной аналогии следовало бы поднять давление пара в «чайнике» до 4 атмосфер (как в системе охлаждения Хе 100). И, поскольку в рассматриваемом случае «чайник» еще и летает, то его нужно поместить в барокамеру и «поднять» на высоту. Кроме того, для полноты картины нужно было бы организовать и обдув скоростным потоком.
Кстати, более или менее представительный эксперимент состоялся при государственных испытаниях самолета «Сталь-6». Вследствие микронегерметичностей в системе охлаждения, за 50 минут полета исчезло около 75% начального запаса воды!
В ходе испытаний Хе 100, приобретенного в 1940 г. в Германии, было установлено, что за 45 минут полета расход воды составлял 12—16 л. И это на опытном образце, изготовленном со всей немецкой аккуратностью, имевшим очень небольшой налет.
Этот эксперимент показывает, что в полевой эксплуатации живучесть испарительной системы будет еще более низкой. Со временем могут появляться течи в местах сварки, пайки, клепки, в многочисленных сочленениях трубопроводов. Тем более, что вся система охлаждения должна работать в диапазоне температур от -60 до +100 и более градусов Цельсия. Чтобы своевременно устранять течи, нужно обеспечить хороший доступ для осмотра и восстановления герметичности. Потребуются многочисленные люки, либо разборное в эксплуатации крыло. Все это усложнит и утяжелит конструкцию. Нет нужды говорить, что технология изготовления конденсаторов и без того являлась достаточно сложной.
источник: Василий ПЕРОВ "«ЧАЙНИК» НЕ ИСТРЕБИТЕЛЬ. Отклик на статьи И. Султанова «Как закалялась Сталь» и В. Бакурского «Хейнкель» 100 раскрывает тайны»" Крылья Родины 1-1996
