Бумажные проекты компании Fokker Часть 4 Авиалайнеры

Бумажные проекты компании Fokker Часть 4 Авиалайнеры

Содержание:

Контакты с компанией Douglas

Когда Douglas DC-2 показал большой коммерческий успех, Энтони Фоккер понял, что дни его пассажирских самолетов сочтены. Он немедленно купил у компании Douglas права на лицензионное производство и продажи DC-2, и только в Европе продал около сорока самолетов данного типа. Связь Фоккера с Дугласом позволила установить тесный контакт с конструкторским бюро компании Douglas через авиакомпанию KLM и собственную маркетинговую организацию, что было воплощено в чертежах проекта четырехмоторного авиалайнера, получившего номер 132. В описании, сопровождавшем чертежи, этот бумажный самолет напрямую сравнивался с Douglas DC-4. Однако в проекте 132 Фоккер не использовал приобретенные у компании Douglas ноу-хау. В конструкции авиалайнера были применены устаревшие технические решения, которые больше не были коммерчески приемлемыми. Дальнемагистральный авиалайнер должен был перевозить примерно 20 человек. Путешественники могли бы разместиться в комфортабельном салоне, оборудованном спальными местами, но в компании Douglas уже доказали, что такое небольшое количество пассажиров нецелесообразно с коммерческой точки зрения – фактически это была единственная причина для создания DC-3 и DC-4.

Проект 132 был очень похож на прототип DC-4 компоновкой крыла и фюзеляжа и даже имел такие же маленькие шайбы двухкилевого хвостового оперения. Однако конструкторы компании Fokker спроектировал крыло и центральную часть фюзеляжа из дерева, а дюралюминиевые передняя и задняя части фюзеляжа были прикреплены болтами к деревянной центральной части! При прямом сравнении данных, приведенных конструкторским бюро компании Fokker, проект 132 должен был стать более дешевым в эксплуатации, чем DC-4, но у нидерландской компании никогда не было возможности доказать это.

разработанный в компании Fokker проект 132 имел более чем мимолетное сходство с прототипом Douglas DC-4. В компании Fokker считали, что их самолет был бы более дешевым в эксплуатации, чем DC-4. Однако поскольку проект 132 предназначался для перевозки 20 пассажиров, он вряд ли бы смог стать коммерчески успешным

Авиалайнеры с крылом Бурнелли

В датированных 1938 годом папках архива компании Fokker был обнаружен очень интересный проект трансатлантического авиалайнера, получившего номер 160. Предполагалось, что это будет очень экономичный вид транспорта, который должен был эксплуатироваться без какой-либо государственной финансовой помощи. В случае реализации это было бы значительным шагом вперед в области авиационного транспорта, поскольку в те годы авиакомпании выживали в основном за счет государственных субсидий. Авиалайнер должен был летать на больших высотах с лучшими погодными условиями и меньшим сопротивлением воздуха, а его компоновка должна была соответствовать линиям крыла Бурнелли – конструкции с толстым поперечным сечением, в которой размещалась полезная нагрузка, с фюзеляжем минимальных размеров и хвостовым оперением. Размах крыла авиалайнера должен был составлять 157 футов (47,9 м), а его площадь – 2850 кв. футов (265 м²). Предполагалось, что авиалайнер будет иметь роскошный пассажирский салон и перевозить 26 человек на высоте 23000 футов (7000 м) со скоростью 200 миль в час (322 км/ч). Самолет, оснащенный пятью двигателями Daimler-Benz DB 600H, должен был выполнять 23-часовой беспосадочный перелет с запасом топлива в 39 процентов от общей емкости. Одновременно под тем же проектным номером был разработан военный вариант. У него было не менее четырех бомбоотсеков, в которых можно было нести около 10000 фунтов бомб (4536 кг). Любопытной особенностью этой конструкции является размещение орудийной башни над центральным двигателем: при таком близком расположении винта ее эффективность была бы сомнительной.

схема проекта 160 в варианте трансатлантического авиалайнера

схема военного варианта проекта 160

компоновка центральной части крыла проекта 160 в варианте трансатлантического авиалайнера

Разработанный в 1939 году проект 180 имел аналогичную проекту 160 компоновку с крылом Бурнелли и примерно такие же размеры. Силовая установка проекта 180 должна была состоять из пяти двигателей Jumo 211ba. Проект 180 развивал бы немного большую скорость 205 миль в час (330 км/ч) и выполнял бы полеты на высоте 29500 футов (9000 м). Разумеется, эти самолеты должны были получить герметичные кабины. И потому начиная с проекта 160 в компании Fokker от деревянных конструкций отказались в пользу цельнометаллических.

предположительный рисунок проекта пассажирского самолета 180, оснащенного крылом Бурнелли и силовой установкой из пяти двигателей Jumo 211ba

По всей видимости работы над проектами самолетов с крылом Бурнелли в конструкторском бюро компании Fokker продолжались и в годы Второй Мировой войны, когда она ещё находилась под немецким контролем. Так в начале 1945 года был разработан проект 210, в котором было использовано данное техническое решение. Проект 210 должен был стать огромным самолетом с размахом крыла 238 футов (72,5 м) и способностью перевозить 15000 фунтов (6800 кг) полезной нагрузки: экипажа, пассажиров и грузов. Общая масса этого гиганта составляла бы 120000 фунтов (54432 кг). В зависимости от дальности полета самолёт мог бы перевозить до 30 тонн грузов.

источник: Joop Wenstedt «Fokker’s paper planes» «Aeroplane Monthly» February 1989, pages 121-124